Mountainbike Reifen: Unterschiede und worauf es ankommt

Die Wahl des richtigen Reifens ist entscheidend für das Fahrgefühl und die Performance eines Mountainbikes. Dabei spielen verschiedene Faktoren eine Rolle, von der Reifenbreite über das Profil bis hin zur Karkasse und dem Pannenschutz. Dieser Artikel beleuchtet die wichtigsten Unterschiede und gibt Ihnen einen Überblick, worauf Sie bei der Auswahl achten sollten.

Die richtige Reifenbreite

Früher waren Cross-Country-Reifen möglichst schmal und zart benoppt, während Abfahrtsreifen breit und maximal profiliert waren. Mittlerweile sind 2,4 Zoll breite Reifen in allen Kategorien vertreten, genauso wie Felgen mit 30 Millimetern Innenweite. Selbst im Cross-Country-Worldcup setzen immer mehr Piloten auf richtig breite Reifen und Laufräder mit entsprechend weiten Felgen.

Der Unterschied zu den pannensicheren Enduro- und Downhill-Reifen liegt also nur noch im Profil, dem Aufbau der Karkasse und damit auch dem Gewicht. Die sogenannten Plus-Reifen mit 2,8 oder 3 Zoll Breite konnten sich hingegen aufgrund des hohen Gewichts und ihres schwammigeren Fahrverhaltens nicht durchsetzen.

Vorteile breiter Reifen

• Größeres Volumen ermöglicht geringeren Luftdruck bei gleichem Pannenschutz.
• Erhöhter Grip und Komfort.
• Leichteres Rollen im Gelände oder auf Schotter im Vergleich zu prall befüllten schmalen Reifen.

Das Reifenprofil

Das Profil sorgt zwar für den größten optischen Unterschied zwischen den einzelnen Reifen, hat aber nur einen geringen Einfluss auf den Rollwiderstand. Zwar rollen Modelle mit engem Stollenabstand auf der Lauffläche auf der Straße spürbar geschmeidiger, wie leicht oder zäh sich aber ein Reifen beschleunigen lässt, liegt in erster Linie an der Gummimischung und nicht am Profil.

Für eine bessere Verzahnung mit dem Untergrund und schnellere Selbstreinigung kommen am Vorderrad meist offenere Profile mit höheren Stollen zum Einsatz. Da auf dem Hinterrad mehr Gewicht lastet, fallen hier die Stollen für eine bessere Abstützung oft niedriger und großflächiger aus. Da Gummi schwer ist, beeinflussen Art und Größe der Profilierung auch maßgeblich das Reifengewicht.

Der Reifendruck

Leichte Worldcup-Racer fahren nicht selten einen Reifendruck um 1,2 Bar. Das funktioniert jedoch nur bei entsprechender Reifen- und Felgenbreite, geringem Körpergewicht und natürlich der entsprechenden Fahrtechnik. Die Vorteile eines niedrigen Reifendrucks liegen auf der Hand: Mit weniger Luft im Reifen vergrößert sich die Kontaktfläche zum Boden, und der Reifen kann leichter einfedern. Das steigert den Grip und den Komfort.

Und, auch wenn es immer noch nicht bei allen angekommen ist: Der Rollwiderstand im Gelände nimmt ab!

TPU-Schlauch

Schläuche aus TPU (Thermoplastisches Polyurethan) sind die erste Wahl, wenn es um niedriges Gewicht geht. Die leichtesten Modelle für eine Reifenbreite bis 2,5 Zoll wiegen gerade einmal 43 Gramm. Damit sparen sie sogar mehr Gewicht als ein Tubeless-Setup mit mindestens 60 Millilitern Latexmilch. Das macht sich in der Beschleunigung bemerkbar. Beim Rollwiderstand zieht TPU im Vergleich zu Tubeless oder Latex-Schläuchen aber den Kürzeren. Der Schutz gegen Durchstiche fällt aber erfreulich hoch aus.

Reifen: Flach und breit

Wer sich im Cross-Country-Worldcup umschaut, kann einen klaren Trend bei der Reifenwahl erkennen: Trotz nasser und oftmals schlammiger Bedingungen fahren viele Racer auf breiten, aber nur minimal profilierten Reifen. Das erhöht zwar das Pannenrisiko und erfordert eine exzellente Radbeherrschung, hält aber das Gewicht niedrig.

Zusätzlich können die kurzen Stollen kaum Schmutz aufnehmen und fahren sich sehr schnell wieder frei. Das funktioniert allerdings nur, wenn man die Strecke kennt und das Material optimal darauf abstimmen kann. Normal-Biker sollten lieber auf mehr Grip und Pannenschutz setzen, anstatt das letzte Gramm Gewicht aus dem Reifen herauszukitzeln. Denn wer verfügt schon über die Fahrtechnik eines Nino Schurter, Mathias Flückiger oder Thomas Pidcock?

Nino Schurter: „Bei verschiedenen Messungen haben wir herausgefunden, dass wir durch ein größeres Volumen, dank breiterer Felgen und Reifen, den Reifendruck reduzieren können - das resultiert wiederum in einem geringeren Reifenrollwiderstand. Mit diesen Erfahrungen haben wir Maxxis gebeten, breitere Reifen zu entwickeln - so ist der Aspen 2,4 entstanden. Die ersten Tests haben unsere Vermutungen dann bestätigt. Nicht nur der Rollwiderstand wird reduziert, Komfort und Grip verbessern sich ebenfalls. Einziger Nachteil ist das Mehrgewicht. Aber das steht in keinem Verhältnis zum reduzierten Rollwiderstand.“

Schlauchlos glücklich: Tubeless-Reifen

Im Rennsport sind Reifen im Tubeless-Setup nicht mehr wegzudenken. Gewicht, Pannenschutz und Rollwiderstand sprechen allesamt für den Verzicht auf den Schlauch. Da mittlerweile nahezu alle hochwertigen Reifen tubeless-fähig sind und die meisten Felgenprofile eine Montage begünstigen, braucht man oftmals noch nicht mal einen Kompressor.

Vorteile von Tubeless-Reifen

• Höherer Pannenschutz.
• Geringeres Gewicht im Vergleich zum Butyl-Schlauch.
• Geringerer Rollwiderstand, da weniger Material beim Abrollen verformt werden muss.
• Bessere Anpassung an den Untergrund.
• Reduzierung des Reifendrucks um etwa 0,2 Bar bei gleichem Durchschlagschutz.

Kleinere Löcher, beispielsweise durch Dornen, dichtet die Latexmilch zuverlässig ab. Bei größeren Löchern ab etwa fünf Millimetern kommt die Dichtmilch aber an ihre Grenzen. Wenn sie sprudelt, helfen nur noch Tireplugs (Tubeless-Reparatur-Sets im Test). Mit Hilfe eines Spezialwerkzeugs dichtet man mit den klebrigen Würsten auch größere Löcher im Handumdrehen ab.

Gummimischung

Vor allem bei tiefen Böden sorgt ein offenes Profil mit hohen, stabilen Stollen für essenzielle Verzahnung, Kurvenhalt und Selbstreinigung. Doch selbst das beste Profil bringt nichts, wenn die Gummimischung nicht passt. Der Reifen-Compound entscheidet maßgeblich über den Nass-Grip und die Dämpfung eines Reifens.

Herstellerbezeichnungen wie MaxxGrip (Maxxis) oder Ultra Soft (Schwalbe) auf der Reifenflanke zeigen an, dass es sich hier um das griffigste Gummi handelt. Wenn es beim DH- oder Enduro-Einsatz um Sekunden geht, beeinflusst vor allem die Dämpfung des Compounds das Fahrgefühl. Ist die sogenannte Rückprallelastizität niedrig, sprich: Das Gummi dämpft stark, steigert das die Fahrkontrolle am stärksten. Der Reifen liegt satt.

Reifen-Inserts

Vor allem im Downhill- und Enduro-Racing, aber teilweise auch im Cross-Country-Einsatz schwören manche Fahrer auf Reifen-Inserts. Die Schaumstoffringe können zusätzlich zu einem Tubeless-Setup montiert werden und erhöhen maßgeblich den Durchschlagschutz, da sie die Felgenhörner abdecken, an denen der Reifen bei einem Snakebite durchstanzt wird, und somit Reifen und Felge schonen.

Mittlerweile gibt es sogar Varianten, die sich auch mit Schlauch fahren lassen und diesen umschließen, z. B. von Tannus. Je nach Einsatzzweck sind die Reifeneinlagen in unterschiedlichen Ausführungen von 70 bis fast 300 Gramm erhältlich. Labormessungen haben gezeigt, dass eine Cushcore-Einlage bei 270 Gramm Mehrgewicht pro Reifen den Durchschlagschutz um 57 Prozent erhöht.

Weil die Inserts, die dicht an der Felge anliegen, beim Abrollen kaum verformt werden müssen, verschlechtert sich der Rollwiderstand dabei nicht. Durch den strammen Sitz vieler Einlagen gestaltet sich die Montage aber kniffelig. Dafür halten sie den Reifen auch bei wenig Druck sicher auf der Felge und bieten gute Notlaufeigenschaften.

Das Karkassen-Einmaleins

In Bezug auf den Pannenschutz hat die Reifenkarkasse den größten Einfluss. Eine besonders stabile Karkasse kann beispielsweise Durchschläge noch effektiver verhindern als eine Reifeneinlage. Bei Vergleichsmessungen lag der Durchschlagschutz eines schweren Reifens mit Downhill-Karkasse deutlich höher als bei dem leichteren Reifen mit Trail-Karkasse. Die Unterschiede sind also gewaltig, schlagen aber aufs Gewicht.

Um nicht unnötig Gewicht mitzuschleppen, sollte die Karkassenkonstruktion also zum Einsatzgebiet passen. Der Aufbau eines Schwalbe-Race-Reifens zeigt, dass in der Lauffläche nur zwei Karkassenlagen liegen. Der Pannenschutz ist entsprechend gering, dafür kann sich der Reifen flexibler dem Untergrund anpassen. Der Enduro-Reifen verfügt über deutlich mehr Lagen und noch eine zusätzliche Schutzlage gegen Stichverletzungen. Ergänzend erhöht ein gummierter Schutzstreifen (Apex) den Durchschlagschutz.

Das Felgenhorn

Nicht nur die Art der Karkasse hat das Potenzial, Pannen zu verhindern, sondern auch die Felge, die ja unmittelbar mit dem Reifen in Kontakt steht. Während die Felgenbreite beeinflusst, wie gut ein Reifen seitlich abgestützt wird, ist die Ausformung der Felgenschulter mitsamt des Humps (Höcker) dafür verantwortlich, wie gut der Reifen im Tubeless-Setup sitzt.

Bei den neuesten Felgen-Designs wird im Vergleich zur klassischen Felge auch die Form der mittlerweile hakenlosen Felgenhörner optimiert. Um die Last bei einem Durchschlag auf eine größere Fläche zu verteilen, setzt beispielsweise Bike Ahead bei der Three-Zero-Felge auf ein speziell ausgeformtes Felgenhorn. Im Falle eines Durchschlags wird der Reifen durch das abgerundete breite Felgenhorn weniger schnell beschädigt. Auch Specialized verfolgt bei seinen Roval-Control-Laufrädern einen ähnlichen Ansatz mit einem vier Millimeter dicken Felgenhorn.

Grundwissen Reifen

Ein wenig Gummi, ein paar Stollen, fertig ist der Reifen. So einfach die schwarzen Rundlinge von außen aussehen, so kompliziert ist ihr Aufbau im Inneren. Die wichtigsten Bestandteile und ihre Funktion im Überblick.

1. Profil: Das Profil verleiht dem Reifen sein Gesicht und gibt bereits die ersten Indizien, für welches Gelände und welchen Einsatzzweck er sich eignen könnte. Je höher die Stollen, desto großflächiger müssen sie ausfallen.
2. Karkasse: Die Karkasse ist das Grundgerüst eines Reifens und besteht in der Regel aus einem mit Gummi beschichteten Nylon-Gewebe. Je nach Ausführung des Reifens kommt eine unterschiedliche Anzahl an Gewebelagen zum Einsatz.
3. APEX: Beim Apex handelt es sich um eine zusätzliche Pannenschutzeinlage im Bereich der Wulst, die bis in die Seitenwand des Reifens reicht. Diese Einlage besteht meist aus Gummi oder einem dicker gummierten Gewebe und macht die Seitenwand unempfindlicher gegenüber Durchschlägen.
4. Schutzgürtel: Um zusätzlichen Schutz gegen Stichverletzungen zu bieten, sind manche Reifen mit einer weiteren Gewebeschicht ausgestattet. Bei diesen Geweben handelt es sich in der Regel um besonders engmaschiges und sehr reißfestes Material, welches das Eindringen von Fremdkörpern wie Dornen oder Schnitte in der Seitenwand durch scharfe Steine verhindern soll.
5. Reifenbezeichnung: Auf dem Reifen-Label befindet sich neben der Größenangabe in Zoll (z. B. 29 x 2,5 Zoll) auch eine ETRTO-Bezeichnung (63 - 622). Die European Tire and Rim Technical Organisation gibt in der ersten Zahl die Reifenbreite in Millimetern auf einer Normfelge an. Die zweite Zahl steht für den Innendurchmesser des Reifens.
6. EPI/TPI: Ends per Inch oder Threads per Inch (Fäden pro Zoll). Gibt an, wie fein und engmaschig eine Reifenkarkasse gewebt ist. Je höher der Wert, desto feiner sind die Fäden und desto geringer das Gewicht.
7. PSI/Bar: Pounds per Square Inch (Pfund pro Quadrat-Inch) ist eine Druckangabe ähnlich dem im deutschsprachigen Raum geläufigen Bar. 14,5 PSI entsprechen einem Druck von 1 Bar.
8. Durchschlag / Snakebite: Der Durchschlag, auch Snakebite genannt, zählt zu den häufigsten Reifendefekten. Dabei wird der Reifen an einer Kante so stark komprimiert, dass der Schlauch vom Felgenhorn durchstanzt wird, was optisch einem Schlangenbiss ähnelt.
9. Durchstich: Beim Durchstich dringt ein Fremdkörper, meist ein Dorn oder spitzer Stein, in den Reifen ein und durchbohrt dabei Karkasse und Schlauch.

Reifenarten: Drahtreifen, Faltreifen und Tubeless

Reifenhersteller wie Schwalbe oder Continental bieten viele Reifenmodelle sowohl als Drahtreifen und als faltbaren Reifen (Faltreifen) an. Dabei sind beide Varianten mit den gängigen Fahrradfelgen kompatibel. In der Regel sind Drahtreifen günstiger aber auch schwerer, während Faltreifen deutlich leichter aber auch teurer sind. Im Radsport werden daher fast ausschließlich Faltreifen eingesetzt, während sich der Drahtreifen im Alltag bewährt haben.

Drahtreifen

Der Drahtreifen wird bei der Mehrheit der Fahrräder und E-Bikes im Einsteiger- und Mittelklasse-Bereich von den Herstellern verbaut. Der Draht, der dem Drahtreifen seinen Namen gibt, befindet sich in der sogenannten Wulst, mit der sich der Reifen an den Haken innerhalb der Felge festhält. Da Drahtreifen für den Gebrauch mit herkömmlichen Schläuchen und Felgen optimiert sind, ist auch der Aus- und Einbau dieses Reifentyps relativ einfach.

Faltreifen

Der Faltreifen funktioniert bei der Nutzung mit einem Schlauch prinzipiell genauso wie ein Drahtreifen. Er beinhaltet anstelle des Drahts in der Wulst allerdings Aramidfasern (auch Kevlar genannt). Durch diese flexiblen Kunststofffasern in der Reifenwust ist der Reifen faltbar und wird so seinem Namen gerecht. Durch die leichteren Materialien und weitere, besondere Technologien im Bereich der Fertigung können so je nach Reifengröße 50 bis 100 Gramm eingespart werden.

Tubeless-Reifen

Tubeless kann man als „schlauchlos“ übersetzen. Hierbei dichtet also der Reifen gemeinsam mit der Felge ab und es wird kein Schlauch mehr benötigt, was einige Vorteile hat. Das Tubeless-System ist besonders bei sportlichen Fahrrädern - insbesondere bei Mountainbikes - im mittleren und hohen Preissegment sehr verbreitet. Hier sind die Felgen und Reifen meist auf auf das Fahren ohne Schlauch vorbereitet. „Tubeless-Ready“ ist eine der geläufigsten Bezeichnungen dafür.

Damit das Fahren ohne Schlauch möglichst problemlos funktioniert sind sowohl die Tubeless-Reifen als auch die Felgen etwas enger bemessen, damit das Abdichten möglichst gut funktioniert. Zusätzlich wird noch ein spezielles Tubeless-Felgenband benötigt, welches die Speichenlöcher abdichtet. Durch das Wegfallen des Schlauchs verbessern sich einerseits Fahreigenschaften des Reifens und andererseits gehören die ungeliebten „Snakebites“, also das Platzen des Schlauchs bei Durchschlägen, gehören der Vergangenheit an.

Für den Pannenschutz und bestmögliche Abdichtung sorgt die Dichtmilch oder Tubeless-Milch, die bei Luftkontakt aushärtet und so kleine Löcher und Schnitte im Reifen während der Fahrt abdichten kann. Leider muss diese Latexemulsion regelmäßig nachgefüllt und spätestens einmal im Jahr ausgetauscht werden. Bei der Montage ist Tubeless ohne professionelle Hilfsmittel außerdem aufwändiger als ein Schlauch.

Schlauchreifen

Schlauchreifen sind historisch eng mit der Erfindung der Luftbereifung für Fahrräder verbunden. Bei diesem erstmals 1892 vorgestelltem System ist der Schlauch mit dem Mantel vernäht und wird mit sogenannten Reifenkitt auf einer konkaven Felge verklebt. So kann der Reifen auch ohne eine Wulst nicht von der Felge rutschen. Die Montage ist jedoch dadurch sehr aufwändig und das Flicken des Schlauchs erfordert das Auftrennen der Naht.

Heutzutage wird der Schlauchreifen aufgrund seines geringen Gewichts und den guten Notlaufeigenschaften immer noch von professionellen Teams - etwa bei der Tour de France - eingesetzt. Ein großer Nachteil ist, dass Sie für die Schlauchreifen-Montage auf die Laufräder und auch beim Reifenwechsel im Falle einer Panne einiges an Erfahrung und Geduld mitbringen müssen.

Der Schlauch wird mit einem Schlauchreifenkleber für Carbon- oder Aluminium-Laufräder auf die Fahrradfelge geklebt. Hierfür müssen Sie den Schlauchreifen vorab 24 Stunden auf einer Felge vordehnen. Nachdem der Schlauchreifen auf die Felge geklebt wurde, muss der Reifen für weitere 24 Stunden aushärten, bevor Sie zur ersten Fahrradtour starten können.

Pannenschutz

Der „normale“ Reifen-Pannenschutz besteht aus mehreren dünnen Kunststofffaser-Schichten. Auch hier greift man meist auf Kevlar / Aramid zurück. Der Vorteil dieser Kunststoffschicht zwischen Schlauch und Reifenprofil ist, dass diese Schicht schnitt- und auch reißfester ist. Als größter Nachteil ist jedoch das etwas höhere Gewicht aufzuzeigen und der damit einhergehende höhere Rollwiderstand.

Als 3. Variante des Pannenschutzes erwähnen wir hier die Pannenflüssigkeit (umgangssprachlich „Dichtmilch“ genannt). Diese Pannenflüssigkeit wird nur bei Schlauch- und Tubeless-System empfohlen. Nutzen Sie die Dichtmilch nicht bei Draht- oder Faltreifen, dafür sind diese Reifen nicht geeignet.

Reifengrößen

Die Größen von Fahrradreifen werden heute nach der Europäischen Reifen- und Felgennorm ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) bezeichnet. In der Praxis werden aber auch die älteren, englischen und französischen Bezeichnungen verwendet. Die ETRTO Größenbezeichnung (z. B. 37-622) gibt die Breite (37 mm) und den Innendurchmesser des Reifens (622 mm) an. Diese Bezeichnung ist eindeutig und erlaubt eine klare Zuordnung zur Felgengröße.

Die Zollbezeichnung (z. B. 28 x 1.40) gibt den ungefähren Außendurchmesser (28 Zoll) und die Reifenbreite (1.40 Zoll) an. Die Zollangaben sind nicht präzise und nicht eindeutig. Die französische Größenangabe (z. B. 700 x 35C) gibt den ungefähren Außendurchmesser (700 mm) und die Reifenbreite (35mm) an. Der Buchstabe am Ende gibt einen Hinweis auf den Innendurchmesser des Reifen. Das C steht in diesem Fall für 622 mm.

Erst durch einen ausreichenden Luftdruck ist der Reifen in der Lage, das Fahrrad zu tragen. Auf der Straße gilt: Je höher der Luftdruck, desto geringer der Rollwiderstand des Reifens. Auch die Pannenanfälligkeit ist bei hohem Druck geringer.

29 Zoll Reifen

Ist sie in Amerika schon längst eine etablierte Größe in der Mountainbike-Szene, erfreut sich die 29“ Bereifung in Deutschland noch am Insiderstatus. Der Felgendurchmesser bei 28“ und 29“ ist identisch. Den Unterschied bringt die Größe des Reifens mit sich. Ein „Twentyniner“ ist also im Grunde eine 28er Felge mit „fetter Bereifung“, welches dann einen größeren Gesamtdurchmesser ergibt, sofern der Rahmen es zulässt.

Das größere Luftvolumen verursacht eine bessere Dämpfung. Gerade mit dem MTB im Gelände steigert diese Tatsache den Fahrkomfort enorm. Steine, Wurzeln und andere Unebenheiten sind weniger spürbar. Die Kontaktfläche zum Boden ist größer, das bringt gleich mehrere Annehmlichkeiten mit sich. Zum einen hat der Biker mehr Grip, die Traktion ist größer und man kann steiler fahren.

Das MTB kann besser kontrolliert, besser gelenkt und später gebremst werden. Zum anderen ist der Rollwiderstand um bis zu 15% optimiert. Das bedeutet beim Fahren weniger Kraftaufwand, bis zu 8%, auch wenn beim Anfahren kurzzeitig zunächst etwas mehr Kraft benötigt wird als bei klassischer Bereifung.

Zusammenfassung

Die Wahl des richtigen Mountainbike-Reifens hängt von verschiedenen Faktoren ab, darunter die Art des Geländes, der Fahrstil und die persönlichen Vorlieben. Die Reifenbreite, das Profil, die Karkasse, die Gummimischung und der Reifendruck spielen alle eine wichtige Rolle für die Leistung und das Fahrgefühl. Ob Sie sich für Drahtreifen, Faltreifen oder Tubeless-Reifen entscheiden, hängt von Ihren individuellen Bedürfnissen ab. Mit dem richtigen Reifen können Sie das Beste aus Ihrem Mountainbike herausholen und ein optimales Fahrerlebnis genießen.

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