17. September 2025

Mountainbike auf Rennrad umrüsten: Tipps und Tricks

Viele Mountainbiker verzichten bereits auf den Schlauch im Reifen. Besonders die erhöhte Pannenresistenz und das bessere Fahrverhalten der Reifen sprechen dafür, den Schlauch auch am Gravelbike wegzulassen.

Tubeless-Umbau am Gravelbike

Der Tubeless-Umbau kann, je nach Erfahrungslevel des Monteurs und der Kombination zwischen Felge und Reifen, für eine kleine Sauerei sorgen. Mit unseren Tipps klappt dein Umbau hoffentlich problemlos!

Für wen ist Tubeless am Gravelbike geeignet?

Wir würden den Tubelessumbau also vor allem Gravelern empfehlen, die ihr Bike hauptsächlich auf Schotterwegen und in leichtem Gelände bewegen und dadurch wirklich von den Vorteilen des Systems profitieren. Gravelbiker, die hauptsächlich auf Asphalt unterwegs sind oder das Rad überwiegend für den Weg zur Arbeit nutzen und zudem vielleicht keine Lust haben, den Luftdruck vor jeder Fahrt zu kontrollieren, sind beim herkömmlichen Schlauch wahrscheinlich besser aufgehoben.

Vorbereitung

Im Vorfeld solltest du noch sicherstellen, dass sowohl deine Reifen wie auch deine Felgen für einen Tubelessaufbau geeignet sind. Normalerweise machen die Hersteller das durch Kennungen wie: Tubeless Ready, Tubeless Easy, entsprechenden Kürzeln dafür oder im Fall von Mavic, mit UST kenntlich. Falls du auch hier nichts finden kannst, ist dein Material höchstwahrscheinlich nicht für den Tubelessaufbau geeignet.

Benötigte Materialien

Tubeless Ventile in entsprechender Länge für deine Felge. Bei hohen Felgen, zum Beispiel Carbonfelgen, sind lange Ventile nötig. Mindestens 15mm länger als deine Felgenhöhe.
Tubeless Dichtmilch (50-70ml pro Reifen)
Tubeless-Felgenband (ca. 2mm breiter als die Maulweite deiner Felge)
Reinigungsmittel zum Entfernen von Kleberückständen

Schritt-für-Schritt-Anleitung

Laufräder demontieren: Im ersten Schritt demontierst du die Laufräder und anschließend die Reifen von den Laufrädern. Die beiden Schläuche kannst du als Ersatz aufheben. Falls du unterwegs mal einen irreparablen Reifenschaden haben solltest, kannst du im Notfall immer noch einen Schlauch einsetzen.
Felgenband montieren: Jetzt solltest du checken, ob deine Felge bereits mit ein Tubeless-Felgenband ausgerüstet ist,oder ob du ein neues verkleben musst. Ein Tubeless-Felgenband hat eine plastikartige Oberfläche und klebt in der Felge.
Falls das nicht der Fall ist, gehst du so vor: Entferne das alte Felgenband und reinige das Felgenbett von eventuellen Kleberesten und Schmutz.
Das neue Felgenband setzt du zwei Speichenlöcher vor dem Ventilloch an und ziehst es mit gleichmäßiger Spannung auf die Felge. Am einfachsten funktioniert das Verkleben, wenn du das Laufrad wieder in das Bike einbaust. Hast du keinen Montageständer, kannst du das Bike auch einfach auf den Kopf stellen. Achte allerdings darauf, dass du dein Bike dabei nicht verkratzt.
Am Ende lässt du das Felgenband wieder bis zwei Speichenlöcher nach dem Ventilloch überlappen, damit es dauerhaft fest sitzt. Jetzt musst du nur noch eine Öffnung für das Ventil durch das Felgenband stechen. Eine Schere oder ein Messer funktionieren dazu bestens.
Ventil montieren: Das Ventil steckst du einfach durch die Felge und ziehst die Mutter fest an. Manche Ventile haben einen ausgeformten Sockel, der nicht zu jeder Felgenform passt, in der Regel funktioniert die Montage allerdings problemlos. Wie vorhin bereits kurz angesprochen, solltest du die Länge des Ventils entsprechend deiner Felgenhöhe wählen. Für hohe Carbonfelgen sind beispielsweise längere Ventile notwendig.
Wir empfehlen dir, dass du ein Ventil wählst, das mindestens 15 Millimeter aus der Felge herausragt, damit du keine Probleme beim Aufpumpen deiner Reifen bekommst.
Reifen aufziehen: Für das Aufziehen des Reifens, beziehungsweise das Einfüllen der Dichtmilch später, gibt es zwei Taktiken.

Variante Eins:

Bei der ersten Variante ziehst du den Reifen komplett auf die Felge auf und füllst die Dichtmilch anschließend durch das Ventil ein. Dazu schraubst du den Ventileinsatz heraus. Bei dieser Methode besteht allerdings die Gefahr, dass das Ventil durch die zurückbleibende Dichtmilch verklebt.

Variante Zwei:

Variante zwei ist unserer Meinung nach etwas sauberer. Du montierst den Reifen zu 90 % bis auf einen kleinen Teil auf Höhe des Ventils. Hier füllst du die Tubeless-Milch ein und drückst anschließend die letzten 10% des Reifens über die Felge. Dabei ist etwas Geschick erforderlich.

Reifen aufpumpen

Die meisten Reifenhersteller haben zwar mittlerweile den Dreh raus, wie sie gut abdichtende Reifen bauen: Es gibt allerdings immer noch vereinzelt Kombinationen, die etwas widerspenstig sind und nicht direkt den Druck halten. Nach dem Aufpumpen solltest du deinen Reifen anschließend horizontal auf beiden Seiten schwenken, damit sich die Dichtmilch im ganzen Reifen verteilen kann.

Tipps, wenn sich dein Reifen nicht direkt aufpumpen lässt:

Schraube den Ventileinsatz heraus, damit mehr Luft durch das Ventil strömen kann und versuche mit schnellen Pumphüben den Reifen so schnell wie möglich zu entfalten. Etwas Ausdauer bewirkt hier manchmal Wunder.
Klappt das nicht, musst du zur Druckluft greifen. Bei Tankstellen, Autowerkstätten oder Fahrradläden gibt es häufig Kompressoren, die du mit einem entsprechenden Adapter nutzen kannst. Wichtig ist, dass der Reifen einmal auf das Felgenhorn gesprungen ist. Auch mit einem Kompressor solltest du es erstmal ohne Ventileinsatz versuchen, denn dieser wirkt wie eine Drossel und verringert den Luftstrom.

Abschließend solltest du darauf achten, dass die Reifen richtig und gleichmäßig auf der Felge sitzen. Wenn dein Reifen an einer Stelle auch mit maximal zulässigem Luftdruck nicht auf das Felgenhorn springen möchte, solltest du die Luft nochmals ablassen und die Stelle mit etwas Seifenwasser befeuchten.

Anpassung der Übersetzung am Rennrad

Frequenz ist alles beim Bergfahren mit dem Rennrad: Lockeres Treten schont Beine und Rücken und erhöht die Reichweite. Streben Sie bergauf eine Trittfrequenz von 75 bis 85 Umdrehungen pro Minute an, um auch nach mehreren Kilometern bergan noch frisch zu bleiben.

Je nach Grad der Steigung und Länge des Anstiegs kann es für den Erhalt der Trittfrequenz notwendig sein, echte Berggänge an der Rennrad-Schaltung nachzurüsten. Grundsätzlich sind an den meisten Rennrädern Übersetzungen vorgesehen, d.h. das Hinterrad dreht sich immer schneller als die Kurbel.

An wenigen Einsteigerrennrädern finden sich aber auch 34 Zähne sowohl am Ritzel hinten als auch am kleinen Kettenblatt vorne. Im kleinsten Gang drehen sich Kurbel und Hinterrad dann synchron. Wenn sich das Rad langsamer als die Kurbel drehen soll, spricht man von einer Untersetzung.

Wenn Sie ihre Übersetzung am Rennrad anpassen wollen, müssen Sie in den meisten Fällen die komplette Kurbelgarnitur samt der Kettenblätter austauschen.

Leichtere Berggänge am Rennrad: größere Ritzel oder kleinere Kettenblätter

Fast alle Rennrad- oder Gravelbike-Schaltungen lassen sich aufrüsten, doch es gibt Einschränkungen. Günstigste Option ist der Wechsel auf eine größere Kassette hinten, also zum Beispiel ein Ritzel mit 32 oder 34 Zähnen. Aber Achtung: Bei älteren Schaltgruppen muss dann meist auch das Schaltwerk getauscht und die Kettenlänge angepasst werden!

Kleinere Kettenblätter erleichtern ebenfalls das Klettern über Pässe und lange Berge: Die neuen Sub-Kompaktkurbeln (48-32 und 46-30 Zähne) können sogar eine Untersetzung realisieren, bei der das kleine Kettenblatt kleiner ist als das größte Ritzel - damit sollte selbst mit Gepäck am Rad jede steile Nebenstraße zu bezwingen sein.

Eine 50/34-Kompaktkurbel vorne und eine Kassette mit 30 oder 32 Zähnen bleibt für trainierte Rennradfahrer eine gute Lösung, wenn Sie sich an den flacheren Hauptverkehrsrouten orientieren.

Wichtiger Tipp fürs Umrüsten der Rennrad-Übersetzung

Bei größeren Ritzeln die Kette verlängern, bei kleineren Kettenblättern passend kürzen. Sonst wird im schlimmsten Fall ihr Schaltwerk oder der Rahmen zerstört!

Kettenlänge, Schaltwerklänge und Umwerfermontagehöhe müssen auch nach dem Umbau der Rennrad-Schaltung gut aufeinander abgestimmt sein.

Bergübersetzung am Rennrad: Größere Ritzel

Die Schaltwerkskapazität begrenzt die Ritzelgröße - längere Käfige schaffen mehr Zähne am Ritzel. Vor allem die Top-Rennrad-Schaltgruppen sind beschränkt, kleinere Gänge findet man oft in preiswerteren Gruppen. Je hochwertiger die Kassetten, umso leichter und haltbarer sind sie, umso besser ist auch das Schaltverhalten.

Shimano-Schaltungen

Bis Neunfach

Die Rennrad-Schaltwerke schaffen meist maximal 28 Zähne. Hier passen MTB- Schaltwerke und -Kassetten bis 34 Zähne der gleichen Baujahre, sie sind mit den Rennrad-Hebeln kompatibel.

Zehnfach-Schaltungen

Dura-Ace-Schaltwerke sind begrenzt bis max. 28 Zähne. Die erste Di2-Generation muss mit einem Ultegra-Käfig umgebaut werden, um maximal 32 Zähne zu schaffen. Für andere Shimano.Gruppen bieten lange Ultegra-Schaltwerke (mechanisch oder Di2) der letzten Generation bis zu 32 Zähne, aktuelle Tiagra-Schaltwerke bis zu 34.

Elffach-Schaltungen

Die Dura-Ace schafft 28, ab 2016 dann 30 Zähne. Jüngere Shimano-Schaltwerke aus der Ultegra- oder 105-Reihe können in der Langversion (die heißt bei Shimano "GS") bis 34 Zähne bewältigen, beim kurzen Käfig ("SS") ist bei 28 Zähnen Schluss.

SRAM-Schaltungen

Sram bietet für alle Schaltungsgenerationen Zehn- und Elffach sogenannte WiFli- Schaltwerke, die maximal 32 Zähne schaffen. Die Sram 12fach-Schaltungen gibt es mit kurzem und langem Käfig, wobei bereits der kurze Käfig bis 36 Zähne funktioniert. Die neuen elektronischen 1x12 XPLR eTap AXS-Gruppen sind mit Kassetten mit einer Bandbreite von 10-44 Zähnen kombinierbar.

Campagnolo-Schaltungen

Bis Zehnfach sind alle Campagnolo-Schaltungen auf maximal 29 Zähne begrenzt, jüngere Schaltwerke ab 2011 (Centaur, Veloce) schaffen noch 30 Zähne. Elffach-Schaltungen können mit Potenza-Schaltwerken auf bis zu 32 Zähne gebracht werden.

Rennrad-Kurbeln: Kompaktkurbeln für kleinere Berggänge

Kurbeltyp	Zähne	Eignung
Standard Kurbel	53/39	Profis und starke Hobby-Rennradfahrer, die überwiegend im Flachland unterwegs sind
Semi-Kompaktkurbel (oder Mid-Compact)	52/36	Trainierte Hobby-Rennradfahrer, die in flachem bis hügeligem Gelände radeln
Kompaktkurbel	50/34	Hobbyfahrer, in Kombination mit großen Ritzeln am Hinterrad auch fürs Hochgebirge oder schwere Berg-Radmarathons geeignet
Sub-Kompaktkurbel	48/32 oder 46/30	Weniger trainierte Rennradler, in den Bergen oder am Reiserad mit Gepäck

Das müssen Sie bei neuen Kettenblättern beachten

Die Lochkreise der Befestigungsschrauben geben vor, welche Kettenblätter an der Kurbel montiert werden können. Bei sehr kleinen Kettenblättern kann es vorkommen, dass sich der Umwerfer nicht tief genug montieren lässt. Oft helfen dann Umwerfer aus moderneren, preiswerteren Schaltgruppen.

Alle Hersteller

Eine Umrüstung auf Kompaktkurbeln (50/34) ist ab Achtfach in den meisten Fällen möglich, alle Anbieter haben die Abstufung in verschiedenen Qualitäten im Programm. Achtung: Ältere Kurbeln mit 53/39 (bis ca. 2012) haben größere Lochkreise - kleinere Kettenblätter lassen sich deswegen nicht einfach montieren, es muss dann die komplette Kurbel getauscht werden.

Anbieter wie Stronglight oder TA Specialités haben auch Einzelkettenblätter mit 38 (Standard-Lochkreis) oder 33 Zähnen (Kompakt-Lochkreis) für Neun-, Zehn- oder Elffach. Bei Shimano (bis Zehnfach) und Campagnolo (bis Elffach) sind auch Dreifach-Kurbeln (z. B. 52/42/30) gängig, der Umbau auf Kompakt erfordert aber meist einen passenden Umwerfer und Schalthebel, ist also aufwendig und teuer.

Elffach

Jüngere Kurbeln von Shimano und Campagnolo (erkennbar an vier statt fünf Kettenblattschrauben) können einfach auf Kompakt-Kettenblätter umgerüstet werden. Die ovalen Blätter von AbsoluteBlack lassen 48/32 auch an modernen Shimano-Kurbeln zu. Andere Hersteller bieten kleinere Abstufungen bis 46/30 als komplette Kompaktkurbeln an. Doch Vorsicht: Bevor Sie ihre Traumkurbel kaufen, sollten Sie unbedingt auch hier die Kompatibilität zu ihrem montierten Umwerfer sowie dem Tretlagerstandard ihres Rennrad-Rahmens überprüfen!

Kompaktkurbeln mit Bergübersetzung im Test

Marke	Modell	Preis in Euro (Kurbel/Innenlager)	Kurbel-Abstufung
Easton	EC90 SL	630/70	47/32
FSA	Energy Modular	289/60	48/32
FSA	K-Force Modular	669/60	48/32
FSA	SL-K Modular	379/60	46/30
Praxis Works	Alba M30	175/45	48/32
Praxis Works	Zayante Carbon M30	325/45	48/32
Praxis Works	Zayante M30	240/45	48/32
Rotor	Vegast	355/50	46/30
Rotor	Aldhu	355/50	46/30

Mit den kleineren Kettenblättern lässt sich das Rennrad-Getriebe besser an die Bedürfnisse von weniger trainierten Hobbyfahrern anpassen: Sie ermöglichen leichtere Berggänge oder kleinere Gangsprünge als mit den Standard-Schaltungen. Das geht zu Lasten wirklich schneller Gänge, die viele Rennradfahrer ohnehin nicht brauchen.

Weitere Tipps zur Optimierung

Reifenwahl und Luftdruck

Sobald der Boden nicht mehr eben ist, sorgt ein höherer Luftdruck für einen höheren Luftwiderstand, nicht für einen geringeren.
Es gibt MTB-Stollenreifen, die spürbar besser rollen als Trekkingrad-Semisklicks, welche aber dicke Pannenschutzeinlagen (im Grunde einfach mehr Gummi) haben.
Mit einem Ultraleichtschlauch und einem dünnwandigen Reifen kann man noch spürbar weniger Rollwiderstand bekommen.

Sitzposition und Lenker

Einen Rennradlenker anzubauen, würde theoretisch nen spürbaren Unterschied machen.
Fahrräder, die für die Verwendung eines Rennradlenkers konzipiert sind, haben von vornherein einen deutlich kürzeren Rahmen, damit sich das von der Sitzposition her ausgeht.
Bei einem langen Rahmen für gerade Lenker einen Rennradlenter zu montieren, wird dich mit allergrößter Wahrscheinlichkeit in eine überstreckte Sitzposition bringen.
Davon abgesehen sind sowohl die Bremsen als auch die Schaltung i.d.R. nicht zwischen MTB-Hebeln und Rennrad-Hebeln kreuzkompatibel, sodass ein solcher Umbau wahrscheinlich auch eine komplett neue Schaltung und neue Bremsen umfasst.
Ich würde zunächst den Vorbau umdrehen. Also einfach, dass er im Bezug zum Gabelschaft nicht nach oben geneigt ist, sondern nach unten.

Klickpedale und Schuhe

Danach wäre ich bei Klickpedalen und entsprechenden Schuhen. Nicht, weil man damit auch die Pedale hinten hochziehen kann, sondern einmal weil man damit den Fuß in der Optimalposition (die man natürlich ermitteln muss) auf dem Pedal fixiert hat und nicht mal so und mal so auf dem Pedal steht.
Klickschuhe mit ihren steifen Sohlen übertragen die Beinkraft besser vom Sprunggelenk nach vorne auf den Fußballen.
Der Umgang mit Klickpedalen erfordert allerdings am Anfang einige Übung.

Weitere Aspekte

Als Ausdauersportler sind dicke Muskeln kontraproduktiv.
Das Lenkerband lässt sich einfach, schnell und ohne größere Kosten austauschen und ist deshalb die erste Sache, die du umrüsten kannst, wenn du Gravel fahren möchtest. Wähle dafür ein dickes, weiches und gut gepolstertes Band, das die Vibrationen absorbiert.
Wenn du intensiver Gravel fahren möchtest und Fahrten auf instabilem Schotter oder Sand planst, ergibt es Sinn nicht nur dein Rennrad Lenker mit Lenkerband zu polstern, sondern sich einen Gravellenker anzuschaffen!
Gravellenker zeichnen sich durch ihren Flare aus. Viele wundern sich über die Funktion dieser seltsamen Form. Letztlich soll sie einfach für mehr Stabilität und Gleichgewicht sorgen.
Ein Lenker mit Flare ermöglicht eine Position mit tiefem Schwerpunkt und weit voneinander entfernten Armen, sodass sich dein Gleichgewicht auf dem Fahrrad verbessert!