Mountainbike zum Rennrad umbauen: Eine detaillierte Anleitung

Singlespeed-Fahrräder haben ihren Reiz und auch ihre Vorteile. Besonders alte Fahrräder eignen sich gut für einen günstigen Umbau, den man selber durchführen kann. Man kann natürlich ein neues Rad direkt als Singlespeed-Fahrrad kaufen, aber ich habe bisher immer nur alte Räder entsprechend umgebaut. Bei den meisten Rädern hat es sich um Rennräder mit Stahlrahmen gehandelt, aber es war ebenfalls ein Hollandrad dabei, dass nur dafür da war wenige Kilometer zwischen Bahnhof und Arbeit zurückzulegen. Wenn man ein altes Rad umbauen möchte, dann gibt es ein paar Dinge zu beachten, da sich nicht jedes Rad gut eignet. In diesem Artikel findet ihr meine Erfahrungen.

Singlespeed vs. Fixie

Ein Singlespeed-Bike, oder Eingangrad, hat, wie der Name schon sagt, nur einen einzigen Gang und besitzt damit keine Gangschaltung. Ein Fixie (Fixedgear) ist ein spezielles Singlespeed-Rad. Bei einem Rad mit Freilauf könnt ihr einfach aufhören zu treten und das Hinterrad rotiert ganz normal weiter. Der Freilauf entkoppelt dabei quasi das Laufrad und das hintere Ritzel. Bei einem Fixie ist das nicht der Fall. Ganz ohne Bremsen ist das Fahrrad in Deutschland nicht verkehrssicher (§ 65 Abs 1 StVZO), da man zwei voneinander unabhängige Bremsen benötigt.

Die Herausforderungen des Singlespeed-Umbaus

Der eine Gang stellt immer einen Kompromiss dar: zu schwer vs. nicht besonders gut für (große) Steigungen geeignet (in Münster nicht so das Problem ?)beim Anfahren kommt man nur langsam losmit Anhänger o. ä. Mir geht es hier im Wesentlichen um den Fahrradantrieb. Unter Singlespeed- und insbesondere Fixie-Räder verstehen viele nicht nur den Umbau des Antriebs, sondern auch einen speziellen Look des ganzen Rades.

Die wichtigsten Schritte beim Umbau

Am besten ist es, wenn ihr einen Rahmen mit horizontalen Ausfallenden habt. Das ermöglicht es, die Kette zu spannen. Zumindest, wenn man auf den Kauf eines Kettenspanners verzichten möchte. Wir wollen nur noch mit einem Kettenblatt fahren. Daher sollte die Möglichkeit bestehen, die anderen entsprechend zu entfernen. Wenn wir die, bzw. ein bestehendes Ritzel nutzen wollen, müssen die anderen ebenfalls entfernt werden können. Zudem muss es möglich sein, nur ein Ritzel auf dem bestehenden Kranz zu montieren. Hier kommt es sehr auf euer Ritzel an.

1. Gangauswahl

Sollte die Schaltung noch funktionieren, einfach etwas fahren und dabei verschiedene Gänge (Kombination aus Kettenblatt und Ritzel) testen und sich für einen entscheiden. Bei alten Rädern ist zumeist das äußere Kettenblatt mit der Kurbel verschweißt. Daher ist das ggf. Ggf. könnt ihr es euch bei den Ritzeln auch einfacher machen. Diejenigen, die geschraubt werden (meist die kleineren), erfordern nachher etwas weniger Arbeit. Eine Kombination aus kleinerem Ritzel und großem Kettenblatt führt allerdings auch zu einem „schweren“ Gang. Denkt daran, wo ihr später mit dem Rad unterwegs sein wollt.

2. Entfernen unnötiger Komponenten

Schalthebel, Schaltzüge und -hüllen, Schaltwerk sowie Umwerfer können weg. Wer sich ganz viel Arbeit machen möchte und sich sicher ist, dass er das Rad nie nie nie wieder zurückbauen möchte, kann die Zugführungen vom Rahmen abflexen.

3. Kettenblatt-Demontage

Ihr wisst ja jetzt, für welches Kettenblatt ihr euch entschieden habt. Dann könnt ihr die anderen entfernen. Ggf.

4. Ritzelpaket-Anpassung

Das ist der schwierigste Teil. Hier kommt es sehr auf euer Ritzelpaket an. Wenn ihr euch für ein Ritzel entschieden habt, dass nicht geschraubt, sondern nur gesteckt wird, ist ggf. etwas Kreativität gefragt.

5. Laufrad-Nachspeichung

Falls ihr noch nie ein Laufrad nachgespeicht habt: ihr benötigt dafür am besten einen Nippelspanner. Einen Zentrierständer kann man sich sparen.

6. Kettenspannung

Die Kette muss natürlich vernünftig gespannt sein. Die Kette kann bei unserem Umbau im Wesentlichen über die Position des Hinterrads im Ausfallende des Rahmens gespannt werden (ohne Kettenspanner). Natürlich bietet das nur eine bedingte Bandbreite. Ggf. Die Kettenlängung muss in regelmäßigen Abständen ausgeglichen werden, wenn kein Kettenspanner benutzt wird.

Wie schon eingangs geschrieben, erfordern Teile des Umbaus ein wenig Tüftelei.

Restaurierung eines alten Rennrades

Mit dem Trend zu Vintage- und Retro-Bikes steigt auch die Zahl der Restauratoren historischer Fahrräder. Dazu gehört auch Fahrrad-Enthusiast Jürgen Nöll, der es sich zur Aufgabe machte, ein altes Diamant-Rennrad zu restaurieren und nun dessen stolzer Besitzer ist. Wenn man nach einem alten Schaltwerk fragt und dann ein Freund eines mitbringt, an dem ein ganzes Oldtimer-Fahrrad von Diamant dranhängt, wer könnte da schon widerstehen? Jürgen Nöll jedenfalls nicht.

Interview mit Jürgen Nöll

Im Diamant-Blog berichtet er mit viel Bildmaterial von seiner Rennradrestauration und gibt praktische Werkstatt-Tipps.

Frage: Woher kommt Ihre Fahrrad-Leidenschaft?

Antwort: Das erste Fahrrad meines Vaters war ein Diamant Halbrenner, Modell 100 von 1928. Nach dem Krieg zum Tourer umgebaut, saß ich bereits als Knirps hinter dem Lenker und durfte mitfahren. Rund 50 Jahre später fand ich die Reste des Rades auf dem Speicher und machte mich sofort an die Restaurierung.

Frage: Haben Sie schon öfter alte (Diamant-)Fahrräder restauriert? Erzählen Sie uns von Ihrer größten Herausforderung!

Antwort: Der grüne Halbrenner meines Vaters mit Felgen aus Holz war die größte Herausforderung.

Frage: Worauf sollten Fahrradsammler bei einer Restaurierung achten?

Antwort: Wichtig bei der Beschaffung eines Restaurierungsobjektes ist die Vollständigkeit aller Originalteile. Im Gegensatz zu früher sind heute Räder gesucht, die noch eine erhaltenswerte Patina besitzen. Nur eine sanfte Reinigung, möglichst keine neue Lackierung/Linierung, wenn die vorhandene noch original ist.

Frage: Welches ist Ihr Diamant-Lieblingsmodell und warum?

Antwort: Am liebsten bin ich heute mit dem Diamantrad von 1961 unterwegs. Da passt einfach alles, von der Sitzposition über die Beinlänge bis hin zur Lenkgeometrie. Mit ihm habe ich schon große Strecken zurückgelegt, habe es sogar zwei Winter lang als Trainingsrad benutzt. Die robuste Technik hat mich noch nie im Stich gelassen, obwohl es bereits schon mehr als 50 Jahre alt ist.

Frage: Fahren Sie selbst Rennrad oder betreiben Sie andere Fahrradsportarten?

Antwort: Nach 20 Jahre Motorradrennsport bin ich zum Radsport übergewechselt. Da haben sich zwischenzeitlich auch viele andere historischen Modelle eingefunden. Als ehemaliger Entwicklungsingenieur im Bereich der Motorenentwicklung der Firma Opel besitze ich selbstverständlich auch Opelräder und darüber hinaus noch einige italienische Rennräder berühmter Marken.

Bestandsaufnahme und Werkzeugempfehlung

Unbedingt ein Liebhaberstück, aber keines für Ungeduldige - das fast vergessene Rad aus dem Jahre 1961 wartet auf eine Restauration. Eine kurze Bestandsaufnahme des Originalzustands gibt Ausblick auf die ersten Stellschrauben:

• Altes Schaltwerk, Kette und beide Zahnkränze des Kettenrads verrostet
• Unzählige Schrammen in der Lackierung
• Abgefahrene und unterschiedliche Felgen und Reifen
• Bakelit -Lenkergriffe zerbrochen
• Feder-Ledersattel spröde
• Typenschild, Licht, Gepäckträger und Schutzbleche fehlen
• Diamant-Schriftzüge soll unbedingt erhalten bleiben

Neben dem Inhalt eines Profi-Werkzeugkastens (für knapp 150 Euro erhältlich) wird folgendes benötigt:

• Alu- oder Kupferhammer
• Gummihammer
• Speichenschlüssel
• Kettenöffner
• ggf. Rostlöser oder Sprühöl WD40

Demontage des Rennrades

Für die Wiederherstellung eines fahrbereiten Zustands des Diamantrads, müssen zunächst einige veraltete Einzelteile demontiert werden:

Demontage der Fahrradkette

1. Schritt: Für die Reinigung oder den Austausch muss zum Abnehmen der Rennrad-Kette einer der zahlreichen Bolzen mit einem Kettenöffner entfernt werden, da in diesem Fall keine Schlösser vorhanden sind.

Entfernen der Radpedalen

1. Schritt: Für die Prüfung des Tretlagers, müssen zuerst die Kurbeln rechts und links mit den Pedalen entfernt werden. Dazu wird die Mutter oberhalb der Kurbeln aufgeschraubt, sodass der darunterliegende Keil mit Dorn und Hammer vollständig herausgeschlagen werden kann.
2. Schritt: Anschließend kann die Kurbel von der Gegenseite mit einem weichen Dorn geschlagen werden.

Abbau von Tretlagerachse und Kugellager

1. Schritt: Nachdem der Konterring abgenommen ist, lässt sich der linke Lagerring mit den Kugeln entfernen und einsehen. Bei alten Fahrrädern findet man im Lager verharztes Fett vor, das erneuert werden sollte.
2. Schritt: Auf die gleiche Weise wird auch das andere Pedal entfernt, sodass nun die Tretlagerachse entnommen werden kann. Wenn die Kugeln im Lager eher Steinchen gleichen, müssen neue her.

Demontage der Lenkkopflager

1. Schritt: Mit dem passenden Werkzeug wie einem Dorn oder einem langen Schraubendreher lassen sich beschädigte Lagerschalen mühelos aus dem Lenkkopf schlagen.
2. Schritt: Die im Steuerrohr unten sitzende Lagerschale wurde im Fahrbetrieb deutlich stärker belastet, da sie die über die Kugeln weitergeleiteten Fahrbahnstöße aufnehmen muss. Somit weist sie bereits deutliche Verschleiß-Spuren, sogenannte Rattermarken, auf.

Reinigung und Pflege der Fahrradteile

Sollen Einzelteile wie Lager oder Kurbel bestehen bleiben, helfen rituelle Waschungen in Terpentin oder Benzin, bevor sie wieder in den vollständigen Kurbelbetrieb eingebaut werden, so Restaurator Nöll.

1. Schritt: Alle Lagerteile können mit Petroleum, Diesel oder Benzin gründlich gereinigt werden. Kurzer Check: Für einen reibungsarmen Lagerlauf sollten Teile dann ausgetauscht werden, wenn die Oberfläche nicht mehr vollständig glatt ist.

Montage von Tretlager und Lenkkopflager

Tretlager montieren und Lagerspiel einstellen

1. Schritt: Nachdem auch das alte Lagerfett im Tretlagergehäuse vollständig entfernt ist, erhalten die Kugeln eine Menge an frischem Kugellagerfett - am besten mit den Fingern tief in die Spalten auftragen. Dann kann die Achse mit dem rechtsseitigen Lagerring wieder in das Gehäuse eingesetzt werden und mit dem gefetteten linken Lagerring zusammengebaut werden.
2. Schritt: Das Lagerspiel lässt sich am linken Lagerring einstellen. Dazu dreht Nöll ihn bis zum Anschlag ein, sodass sich die Achse ohne großen Widerstand drehen lässt. Dann löst er den Ring wieder um etwa eine 1/8 Umdrehung. Die Einstellung bezeichnet er dann als korrekt, wenn sich die Achse leicht dreht, ohne dass die Welle in axiale und radiale Richtung Spiel hat (schlackert).
3. Schritt: Die wieder eingebaute Tretlagerachse wird mit der Montage des Keils befestigt. Danach: Mutter anziehen, nochmals nachschlagen und nochmals Mutter nachziehen.
4. Schritt: Abschließend wird das inzwischen auf Hochglanz polierte Kettenblatt montiert.

Montage Lenkkopflager und Einstellung des Lagerspiels

1. Schritt: Nun zum Lenkkopflager. Nach dem Einbau der Lagerringe werden diese mit viel Lagerfett versehen.
2. Schritt: Dann legt Jürgen Nöll die gereinigten beziehungsweise neuen Kugelringe wieder ein und trägt auch hier noch einmal reichlich Fett auf. Sein Tipp: Die Zwischenräume der Kugeln sollten restlos mit Fett gefüllt sein, sodass es wieder für die nächsten Jahre hält.
3. Schritt: Von der Unterseite wird nun die Gabel in den Steuerkopf geschoben und durch den oberen Lagerring fixiert. Er ist an seinem äußeren Durchmesser häufig mit einer griffigen Kordelung versehen, da mit ihm das Spiel der Lenkkopflagers eingestellt wird.
4. Schritt: Nöll schraubt den Lagerring zunächst komplett auf das Gewinde und zieht ihn mit der Hand fest an. Bevor er nochmal nachzieht, bewegt er die Gabeln mehrfach hin und her, damit sich die Kugeln in ihre richtige Position bringen können. Ist danach beim Drehen der Gabel ein gewisser Widerstand spürbar, kann der Lagerring wieder ein wenig gelockert werden, so der Fahrrad-Experte.
5. Schritt: Nuten- und Konterring aufschrauben und mit einem Hakenschlüssel anziehen. Jürgen Nöll rät von Rohr- oder Wasserpumpenzangen ab, da sie meist Schrammen erzeugen.

Freilaufkörper passend zu Kassette und Nabe: So findest Du den richtigen Freilauf

Wenn auch die Wahl des richtigen Freilaufs beim Neukauf eines Rades, einer Hinterradnabe oder eines Systemlaufradsatzes ein wichtiger Faktor ist - beim Umbau, Upgrade oder Tuning spielt der Freilaufkörper sogar die Hauptrolle. Er stellt eine Vielzahnverbindung zur Kassette her, auf die Deine Beinkraft über die Kette übertragen wird. Dabei gibt es verschiedene Standards. Wenn Du also Deinen Antriebsstrang tunen oder umbauen willst, musst Du besonders auf den Freilaufkörper achten.

Es gibt zwei wichtige Kriterien bei der Wahl.

• Er muss: für die gewünschte Kassette geeignet sein
• Auf Deine Hinterradnabe passen

Die meisten Nabenhersteller bieten Umrüst-Kits für die Montagestandards verschiedener Kassetten- bzw. Antriebshersteller an. Rüstest Du Deinen Antrieb innerhalb der Produktpalette desselben Herstellers um, etwa von einem Shimano-Zehn- auf Elffach-Antrieb oder von SRAM-Elf- auf Zwölffach, kommst Du oft um den Tausch des Freilaufkörpers herum. Entscheidend ist aber die Freilaufkompatibilität der gewünschten Kassette.

Umbau des Freilaufkörpers: am besten werkzeugfrei

Wie genau der Umbau des Freilaufkörpers vonstattengeht, ist von Nabenhersteller zu Nabenhersteller verschieden. Viele Hersteller wie Hope, DT Swiss, SRAM oder Shimano ermöglichen einen werkzeugfreien Umbau: Der Freilaufkörper ist einfach gesteckt. Ob das bei Deiner Nabe auch so ist oder wie ein Wechsel stattdessen funktioniert, verrät Dir die Bedienungsanleitung oder unser Service-Team.

Übersicht: die gängigsten Montagestandards

Damit Du beim Einkauf den Überblick behältst, haben wir die gängigsten Montagestandards und Kassettenkompatibilitäten kurz zusammengefasst.

Hinweis: Die Tabelle stellt nur eine Auswahl der gängigsten Standards dar. Es ist wichtig, die Kompatibilität vor dem Kauf genau zu prüfen.

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