05. September 2025

Oldtimer Motorrad mit Beiwagen: Eine historische Reise

Die Geschichte des Oldtimer Motorrads mit Beiwagen ist reich an Innovationen, Lizenzbauten und Weiterentwicklungen. Besonders die Firma Stoye Fahrzeugbau Leipzig spielte eine zentrale Rolle, deren Einfluss weit über die Grenzen Deutschlands hinausreichte.

Stoye Leipzig: Vorbild und Inspiration

Dass sich einige Fahrzeug- bzw. Seitenwagenhersteller oftmals an der Form bzw. den technischen Neuerungen der Firma Stoye Fahrzeugbau Leipzig orientierten, wurde ja bereits im ersten Teil dieser Artikelserie angedeutet. Anhand der drei Bilder eines HTH Seitenwagen aus Sachsen unten stellt sich die Frage, wo kopieren anfängt und Inspiration aufhört. Für diesen frühen HTH Seitenwagen lieferte Stoye die Karosserie. Zu erkennen ist dies an der Falzverbindung, welche nur bei Stoye in dieser Form Anwendung fand.

Lizenzbauten und Weiterentwicklungen

Bedingt durch die sich ändernde politische Situation in Europa wurden ab ca. 1935 in Allschwil (Schweiz) bei der Firma Ernest Haller Seitenwagenbau Lizenzen des VS Standard und TS- Luxus Seitenwagen von Stoye gebaut, nachdem diese bereits vereinzelt auch in die Schweiz exportiert worden waren. Teilweise wurden die Karosserien auf Fremdgestelle gesetzt. Linksseitige Anbauten waren in der Schweiz eher die Regel als die Ausnahme so zumindest der Eindruck bei der Recherche zu diesem Artikel.

Und auch auf dem Gebiet der Tschechoslowakei (ČSR) baute man zwischen 1938 und 1939 Lizenzen des Leipziger Stoye Seitenwagen unter dem Label ČZ (Česká zbrojovka -Böhmische Waffenwerke; ab 1939 teilweise auf BW - Böhmische Waffenfabrik - umgelabelt) an ČZ Motorräder aus Strakonice an. Wie diese Kooperation zustande kam ist bisher nicht weiter geklärt, verwundert aber da die Tschechoslowakei bereits seit den 1930er Jahren über mehrere erfolgreiche Seitenwagenhersteller verfügte.

Seitenwagen in der Tschechoslowakei

Als die bekanntesten von ihnen sind B.A.F. (Firma Artur B. Neben ČZ hatten auch andere Motorradfirmen in der Tschechoslowakei ihre eigene Seitenwagenherstellung bzw. übernahmen Seitenwagenmodelle der bereits genannten Hersteller. Zu nennen seien hier Čechie-Böhmerland (Firma Albin Hugo Liebisch, Krásná Lípa), BD-Praga (Firma Breitfeld & Daněk, Prag), JAC (Firma Jaroslav A. Cvach), Premier aus Cheb (Produktion von 1913 bis 1933) sowie Jawa (Firma František Janeček - der Firmenname ist eine Zusammenziehung aus Janeček und Wanderer).

Anhand der Entwicklung der Seitenwagen an den Jawa Motorrädern lässt sich aufzeigen, dass bei Jawa vor als auch nach dem Krieg das Thema Seitenwagen genauso eine große Rolle spielte wie in der DDR bei MZ die Firma Stoye. Der rechte Seitenwagen in der Bildergalerie wurde von der Firma Velorex (Hradec Králové) gefertigt, Modell 560 (Bauzeit 1957 bis 1975). Seine Nachfolge trat mehr oder weniger der eher skurill anmutende und sperrige Velorex 700 an.

Die in der Galerie links und in der Mitte befindlichen Seitenwagen sind für Jawa entwickelte Seitenwagen tschechoslowakischer Provenienz. Der an der Jawa Perak (Bild in der Mitte) befindliche Seitenwagen wird oft wegen seiner komfortablen Federung gelobt. Bereits zu DDR Zeiten waren Jawa (Týnci nad Sázavou) Motorräder mit dem Seitenwagenmodell Velorex 560 aber auch dem ungarischen Duna Seitenwagen in der DDR, also auch in Leipzig zu sehen.

Beim Anschlusssystem der tschechoslowakischen und ungarischen Seitenwagen nach dem Zweiten Weltkrieg sieht man wiederrum den weit über Leipzig wirkenden Einfluss der Entwicklungen Walter Stoyes. Nach 1990 wurde bei den mittlerweile mit Viertaktmotoren versehenen Einzylinder 500 ccm Motorrädern aus Zschopau das Velorex Modell 562 angebaut. Retten konnten diese eher wackeligen Gespanne die Traditionsfirma aus dem Erzgebirge jedoch auch nicht mehr. Die Zeit der Gespanne schien zu Ende gegangen zu sein. Wenn interessierte Enthusiasten auf Gespanne setzten dann zunehmend auf leistungsstarke Komplettumbauten mit Vorderradschwinge und Autofelgen.

Sehr interessant ist, dass die Stoye Seitenwagen Leicht und Luxus zunächst an der linken Seite der 250, 350 bzw. 500 ccm großen ČZ Zweitaktmotorräder befestigt wurden. Sie kamen erst auf die rechte Seite, als sich mit der Okkupation des s.g. Sudetenlandes durch das Deutsche Reich im Oktober 1938 das tschechoslowakische Parlament genötigt sah, die Pariser Konvention von 1925, welche die rechte Seite als Fahrspur vorsah, umzusetzen. Libor Marčík schrieb 2010 dazu in seinem ČZ Motorrad Buch: „Der linksseitige Anbau der Seitenwagen an unsere Motorräder galt nur bis zur Ankunft der Nazis, welche danach Stück für Stück unsere lang erwartete Änderung der Verkehrsregeln umsetzten“ [1].

Um den Anbau eines Seitenwagens etwaigen Interessierten schmackhaft zu machen, wurde bei ČZ - ganz dem Zeitgeist verhaftet - auch rhetorisch auf bestimmte Rollenklischees zurückgegriffen. So hieß es in der Zeitschrift Motor Revue Nummer 364 vom 20.6.1939 „Ein 500ccm ČZ Motorrad mit einem eleganten Seitenwagen ist so verlockend, dass kein hübsches Mädchen dem widerstehen kann“ (Eigene Übersetzung). Im Verkaufsprospekt von 1938 wird der Komfort der Stoye Lizenz in Form des bequemen Kunstledersitzpolsters, der Gummifederung und der „schwingenden und federnden Gummireifen“ betont [2].

Wie Petr Hošťálek auf der Seite seines Südböhmischen Motorradmuseums in České Budějovice unter der Kategorie ČZ Seitenwagen zeigt, gab es für das 500 ccm große ČZ Motorrad auch einen Geländeseitenwagen (linksseitig) für die Armee. Dieser an den Stoye KS Gelände angelehnte Seitenwagen war mit Maschinengewehr ausgestattet und - wie Hošťálek schreibt - vor der Zeit des Münchner Abkommens von ČZ angedacht gewesen. Ob und wie oft dieser Seitenwagen dann nach der Okkupation durch das Deutsche Reich gebaut und verwendet wurde, ist unklar.

Diana: Eine kurze Episode in Westdeutschland

Zwischen 1952 und 1954 tauchte auf dem westdeutschen Markt ein Seitenwagenanbieter unter dem vielversprechenden Namen Diana (Göttin der Jagd) auf. Die angebotenen Modelle waren identisch mit Stoye Fabrikationen. Karl Reese schrieb in seinem 2011 erschienenen Buch Deutsche Seitenwagen, dass diese Markteinführung nur mit mäßigem Erfolg honoriert wurde. Zwar lagen die Diana Seitenwagen preislich auf dem gleichen Niveau wie die von Steib aus Nürnberg, wurden jedoch bis auf ein paar Exemplare nicht so oft verkauft. Angeboten wurden drei Modelle. Seitenwagen für Motorräder bis 250 ccm, für Maschinen mit 350 bis 500 ccm und Maschinen ab 500 cm Hubraum. Mehrfachen Ankündigungen und Annoncen zum Trotz wurde der Versuch nach zwei Jahren aufgrund des mangelnden Erfolgs wieder aufgegeben.

Weitere Beispiele für Stoye-Inspiration

Inwieweit der ca. 1952 gebaute Felber Seitenwagen - zumindest von der Karosserie her - sich an Stoye orientiert hat ist noch zu klären. Der aus Stahlblech gefertigte Wiener Leichtbeiwagen (Ausführung B) hat die geschwungene Form und sogar eine ähnliche Flügelform des Markenlogos am Bug. Bei Knittel/Vollmar 1989 ist ein Prospektblatt inkl. Preisliste und bei Franitza 1986 ein restauriertes Horex (Bad Homburg) Regina 1 Gespann mit diesem Stoye ähnlichen Seitenwagenboot abgebildet.

Prècision: Französische und Belgische Stoye-Varianten

In Frankreich und Belgien begeisterte man sich ebenfalls mehrere Jahrzehnte für die klassische 1930er Jahre Form des geschwungenen Stoye Seitenwagenboots. An der Stelle, an der bei Stoye das symbolische „S“ stand, befand sich nun das Markensymbol von Prècision. Das liegende „P“ in einem Kreis ist eine Bügelmessschraube, welche scheinbar den präzise verarbeiteten Seitenwagen und die Qualität des Produkts stilisieren soll. Zunächst durch den Pariser Victor Bastide in Lizenz gebaut und nach Belgien und Großbritanien exportiert, wurden zwischen 1934 und 1952 die verschiedenen Stoye Modelle im Pariser Stadtteil Clichy in der Rue Martre 39 als Prècision Seitenwagen gefertigt.

Nach Kriegsende übernahm der belgische Importeur und Rennfahrer Frans Vanderschrick die Produktion für Belgien und war selbst als Gespannrennfahrer (auf Norton Eigenbau mit geänderter Nockenwelle) bis zu seinem Tod 1952 mindestens sechsmal mit Prècision Rennseitenwagen, die den Stoye Konstruktionen glichen, erfolgreich. Bei verschiedenen Wettbewerben wie Straßen- aber auch Grasbahnrennen (in Form von Gleichmäßigkeits-, Langstrecken und Zuverlässigkeitsrennen) stellte er sein sportliches Können unter Beweis, bis er schließlich im Juli 1952 bei einem dieser Rennen tödlich verunglückte.

In Aluminium gefertigt wurden bei Prècision drei Grundmodelle angeboten: Standard, Limousine und Super de luxe. Darüber hinaus gab es noch ein sehr leichtes Grundmodell, welches trotz seiner Stahlkarosserie lediglich 39 kg wog und an leichte Motorräder mit 250 ccm Hubraum geschraubt werden konnte. Das Autorenkollektiv Duchateau/Huylebroeck et al. weiß 2009 in ihrem Buch über belgische Motorräder desweiteren zu berichten: „Im Jahre 1948 wurde das Modell Prècision TS Grand Luxe für 12.900,- belgische Franken angeboten“ [4].

Darüber hinaus gab es auch einen verkleinerten Stoye VS Leicht abgeänderten Prècision Seitenwagen, welcher an Vespa Blechschaltrollern aus Italien mit verkleinerter Felge gebaut werden konnte. Ob durchgängig und wie lange an der Produktion der Prècision Seitenwagen in Belgien bzw. Frankreich festgehalten wurde, ist noch zu klären. Jedenfalls finden sich im Motorrad-Gespanne Katalog Jahrgang 1992/1993 zwei Harley-Davidson Sportster Gespanne mit dem einstigen Stoye Lizenzbau von Prècision wieder. Diese wurden durch den deutschen Gespannbauer Peter Sauer (Produktion 1988 bis 2006) in Karby/Brodersby (Schleswig-Holstein) angeboten.

Die Prècision Seitenwagen wurden Ende der 1980er Jahre in zwei Versionen angeboten - Modell Tourisme und Aiglon also mit Kofferraumklappe und ohne, montiert auf geänderten Fahrwerken mit teilweise hydraulischen Stoßdämpfern. Der Katalog führt weiter aus, dass sich die aus Blech hergestellten klassischen Stoye bzw. Prècision Boote aufgrund ihrer klassischen Form auch für andere Retromotorräder wie Royal Enfield eignen würden und präsentiert im Katalog auf Seite 88 auch gleich einen solchen Peter Sauer Umbau.

Auf Oldtimer Internetseiten kursieren auch Bilder von Linksläufer-Prècision-Gespannen so z.B. mit BSA Sloper (GB) als Zugmaschine oder einer Sarolea (Belgien) mit 600 ccm. Aber auch rechtsseitige Seitenwagen beispielsweise an Ariel VB 600 sind zu finden.

Der Wehrmachtseitenwagen: Stoye BW38/39 und seine Nachfolger

Ein weiterer Stoye Seitenwagen bzw. das Karosseriebaumuster dürfte hingegen vielen bekannt sein, die Motorräder mit Seitenwagen im Alltag bewusst wahrnehmen. Es geht um den militärischen Seitenwagen (Heeresseitenwagen Stoye BW38/39 bzw. 40/43) welcher nach dem Zweiten Weltkrieg an verschiedenen Motorradmarken Verwendung fand und von den Herstellern in adaptierter Form weitergebaut bzw. -entwickelt wurde.

So zum Beispiel von Ural (Irbit/Russland), Dnepr (Kiew/Ukraine) und Chang Jiang (Hangzhou/Volksrepublik China) als Komplettgespanne oder in Westdeutschland als Weiterentwicklung TR 500 durch Steib und folgend Helmut Walter (Körle bei Kassel) und Gunnar Carell (Haren/Ems) in drei in der Breite variierenden Versionen. Die Fahrgestelle wurden von den beiden letztgenannten Gespannbauern selbstredend jeweils den aktuellen Bedürfnissen angepasst.

Nachdem bereits der Geländeseitenwagen Stoye RW und KS entwickelt worden war, schrieb die Allgemeine Heeres-Versuchs und Entwicklungsanstalt für Kraftfahrzeuge beim Oberkommando der Wehrmacht (kurz OKW) in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg ca. um 1938 einen Wettbewerb für einen künftigen einheitlichen Wehrmachtseitenwagen aus. Am Wettbewerb beteiligten sich folgende deutsche Seitenwagenhersteller: Royal (München), Steib (Nürnberg), Stoye (Leipzig) und Tabel (Creußen). Stoye Fahrzeugbau Leipzig konnte mit seinem Muster schließlich den überzeugendsten Entwurf liefern. Die drei anderen Hersteller wurden verpflichtet, das genormte Einheitsboot nach Stoye Zeichnung Nr.021 B 26483 nachzubauen.

Dass die meisten Heeresseitenwagen die heute noch existieren hingegen von Steib stammen ist deren Preispolitik geschuldet, welche von Walter Stoye nicht getragen wurde. Deshalb wurden in Leipzig selbst keine so großen Stückzahlen gefertigt, wie zu erwarten gewesen wäre, so Claus Hüne bei einem Vortrag am 3.9.2019 in der HTWK Leipzig. Dass die Seitenwagen während des Wettbewerbs ausgiebig und rücksichtslos getestet wurden, zeigen zahlreiche Bilder, welche auf der Versuchsstrecke beim OKW in Wünsdorf bei Zossen (Brandenburg) entstanden.

Dass aktuell nachwievor Gespannumbauten von klassisch anmutenden Motorrädern in Kombination mit Repliken von Stoye Seitenwagen beliebt sind, zeigt ein Artikel in der Oldtimer Praxis vom September 2019. Unter dem Titel Aus dem Redaktionsfuhrpark wird der Umbau einer Moto Guzzi V7 Baujahr 1973 mit TR 500 (Repro von Ideal) Seitenwagen gezeigt. Erwähnt wird im Artikel in einer Bildunterschrift auch, dass das (vom Chefredakteur Lars Rosenbrock s.g.) Kugel-Maul-System von Stoye in den frühen dreißiger Jahren entwickelt worden sei. Wie bereits im ersten Teil der Serie erwähnt, ist die Patentschrift für den D.R.P. Nr. 511173 Kugelschnellanschluss vom 28.7.1929 und wurde 1932 zur DIN Norm erhoben und damit von den meisten deutschen Seitenwagenherstellern übernommen.

Russische und moderne Interpretationen

Zwischen 1974 und 2000 wurden in Großbritanien zunächst unter dem Namen Cossack später Neval die russischen Dnepr MT 11 und MT 16 Seitenwagenmotorräder verkauft. Die beiden Maschinen hatten ihren Militärseitenwagen linksseitig angebracht.

Aktuell vertreibt die Firma Walter Motorrad-Gespanntechnik in Wabern-Harle (Hessen) die Modelle Stoye RS und Stoye Sport als Anderthalb- und Zweisitzer Seitenwagen. Dieses noch vom MZ Werk IV (Stoye Leipzig) Ende der 1980er Jahre in seiner Grundform entwickelte Seitenwagenboot wurde auf der IFMA 1990 in Köln vorgestellt, in Leipzig selbst aber nicht mehr hergestellt.

In der Motorrad Gespanne Zeitschrift Nummer 16 vom September 1992 stellt Martin Franitza ein Stoye-RT-Beiboot an BMW K 1100 LT vor. Der sehr großzügige Doppelsitzerseitenwagen wog leer 105 kg und hatte innen eine Sitzbreite von 900 mm was für zwei Erwachsene mit zwei Kindern inklusive Gepäck komfortmäßig keine Wünsche nach oben hin offenließ. Die Firma Helmut Walter Gespanntechnik hatte damals ihren Firmenstandort in Körle bei Kassel und wurde 2005 an die Mitarbeiter Ulrich von Zech und Andreas Rödiger verpachtet, welche auf ihrer Internetpräsentation verschiedene als Stoye bezeichnete Seitenwagen anbieten.

Museen und Ausstellungen

Motorrad-Museum Heinz Luthringshauser

Im Motorrad-Museum Heinz Luthringshauser in Otterbach ist dies möglich. In der ehemaligen evangelischen Kirche (erbaut 1848) befindet sich das von dem Motorradrennfahrer Heinz Luthringshauser gegründete Motorradmuseum. Bereits 1980 wurde diese faszinierende Sammlung erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. In der Ausstellung werden über 80 Jahre Motorradgeschichte anschaulich präsentiert. Das älteste Stück ist eine Triumph von 1902 und die jüngste Maschine das „KNEELER - Renngespann“ Luthringshausers.

Eine besondere Anziehungskraft besitzen aber die Maschinen der Marke BMW, die Heinz Luthringshauser selbst bei Rennen benutzte. So das Gras- und Sandbahngespann, das er immerhin 12 Jahre - von 1950 bis 1962 - fuhr. Dieses Gespann ist mit einem Lenkrad im Seitenwagen ausgestatte, so dass sein Beifahrer Edwin Groß das Gespann in Kurven in eine Schräglage bringen konnte und so diese schneller durchfahren werden konnten.

Da bei der Sammelleidenschaft von Heinz Luthringhausen bald die vorhandene Bodenfläche in der Kirche zu klein war, entschloss man sich, einige Motorräder an die Wand zu hängen. So „schwebt“ neben einer Monet Goyon mit AG Motor, ein Steib Seitenwagen sowie eine Indian Seoul.

Museo del Sidecar

Es gibt sicherlich eine Reihe von Museen mit und über Motorrädern und ein Teil der ausgestellten Exponate hat sogar einen Beiwagen aber einzigartig ist das Museo del Sidecar in Italien. In den fast 30 Jahren seines Bestehens hat das Sidecar-Museum auch eigene Publikationen herausgebracht darunter z.B. folgende Bücher: Felice Pacifici (Langstreckenfahrer), Geschichten von Extrem-Bikern in den 20er Jahren; Sidecar dalle origini ai nostri giorni (Gespanne von den Anfängen bis heute); GUZZI - Il volo dell’Aquila (Die Geschichte und Modelle des größten italienischen Motorradherstellers).

Der erste Abschnitt zeigt historische Motorradgespanne von 1885 bis 1960. Im zweiten Teil der Ausstellung findet man Nachbauten von Motorrädern und Gespannen die in großen Filmen vorkamen. Das neueste Exponat der Ausstellung zieht die größte Aufmerksamkeit auf sich. Ein Exemplar des amerikanischen Herstellers Reading Standard. Für die besondere Zuneigung zu diesem Schmuckstück gibt es eine Reihe von Gründen: Eine lange Suche, die von der extremen Seltenheit dieses Motorradmodells herrührt. Eine lange Restaurierungsarbeit, die den damaligen Kriterien treu gefolgt war, den Pioniergeist des ursprünglichen Produkts so weit wie möglich wiederzuspiegeln.

BMW im Zweiten Weltkrieg

Wir schreiben den 1. Januar 1940. Eine neue Ausgabe von "Das Motorrad" erscheint, ja, just an Neujahr. Die "Unabhängige Illustrierte Fachzeitschrift für Motorradbau und -sport", so lautete ihr Untertitel, stand damit am Beginn eines denkwürdigen Jahrzehnts. "Das Motorrad" macht sich in seinen Leitartikeln zum verlängerten Arm der NS-Propaganda.

BMW verschrieb sich als Lieferant von Flugmotoren für Kampfflugzeuge der deutschen Kriegswirtschaft. Dem musste sich die Produktion von Motorrädern unterordnen: Der Bau der sportlichen R 51 wurde bereits im Jahr 1940, die Fertigung aller übrigen Typen 1941 eingestellt. Motorräder von BMW waren allerdings bei Behörden beliebt, auch bei der Wehrmacht. Als leichte Kurier- und Ausbildungsmaschinen waren die Modelle R2, R4 und R 35 im Einsatz. Sie alle wurden in den 30er-Jahren entwickelt, genau wie die R 12. Diese wurde mit Beiwagen an die Wehrmacht geliefert.

Die Entwicklung der BMW R 75

Die deutsche Expansions- und Kriegspolitik erforderte ein Motorrad-Gespann, das auf verschiedensten Untergründen vorankommen konnte, von Schotter über Schlamm, Eis und Schnee bis hin zu Wüstensand. Es musste also unter extremen Bedingungen sowie Temperaturen funktionieren und dazu möglichst wartungsfreundlich aufgebaut sein. Zündapp und BMW erhielten 1938, noch vor dem Krieg, einen entsprechenden Entwicklungsauftrag und arbeiteten eng zusammen. BMW nutzte zunächst die R 71 als Basis. Doch deren seitengesteuerter Motor machte bei längeren Fahrten im Geländeeinsatz mit niedrigen Tempi thermische Probleme.

Als Antwort darauf entwickelte BMW einen komplett neuen Motor.Heraus kam die R 75, besser bekannt als "Wehrmachtsgespann". Es konnte bis zu drei Mann Besatzung samt Maschinengewehr tragen. Sein 745-Kubik-Boxer leistete moderate 26 PS bei 4.000 Umdrehungen, drückte aber ein bulliges Drehmoment. Zudem kam der Quadrathuber (Bohrung wie Hub 78 Millimeter) durch seine niedrige Verdichtung von nur 5,8 zu eins selbst mit qualitativ schlechtem oder synthetisch erzeugtem Kraftstoff klar.

Das Getriebe hielt vier Gänge für Straßenbetrieb und drei für den Einsatz im Gelände parat. Zudem gab es für beide Übersetzungen je einen Rückwärtsgang - wichtig beim Rangieren des bereits leer 400 bis 420 Kilogramm schweren Trumms (ohne Anhänger). Hinzu kamen rund 250 bis 270 Kilogramm Nutzlast.

Zum technischen Aushängeschild wurde das permanent angetriebene Beiwagenrad. Das dazu notwendige Differenzial besaß eine Sperre, um bei widrigen Bedingungen an Hinter- beziehungsweise Beiwagenrad das volle Drehmoment abgeben zu können. Auf der Straße schaffte dieser Büffel auf Rädern bis zu 95 km/h, der Verbrauch pendelte sich bei zirka 6,3 Liter, offroad eher bei 8,5 Liter je 100 Kilometer ein.

Nachkriegszeit und Neuanfang

Am 8. Mai 1945 kapitulierte Deutschland, seine Städte lagen in Trümmern. Die Münchner Werksanlagen wurden bei alliierten Luftangriffen fast vollständig zerstört. Was danach noch brauchbar war, wurde für Reparationsleistungen demontiert. Dagegen lag das Werk Eisenach, wo BMW seine Automobile und die R 75 gefertigt hatte, in der sowjetischen Besatzungszone. Somit waren neben dem Maschinenpark auch die dort befindlichen Konstruktionszeichnungen für BMW verloren.

Als die Alliierten den Bau eines Motorrads bis 250 cm³ erlaubten, wurde eine Maschine von 1939 in ihre Einzelteile zerlegt und bis zur letzten Schraube vermessen. So entstanden durch das hohe persönliche Engagement der Belegschaft neue Blaupausen.

Damit kam es zur R 24, die im Frühjahr 1948 auf der Hannover Messe und dem Genfer Auto-Salon präsentiert wurde. Im verschraubten Rohrrahmen-Chassis der R 23 saß ein nun höher verdichtender 250er-Einzylinder, der über vier statt einst drei Gänge verfügte und mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung 12 PS bei 5.600 Umdrehungen leistete. Schick waren weiße Zierlinien und der Fischschwanz-Auspuff.

Noch Ende 1949 stellte BMW die R 51/2 als ersten (500er-)Nachkriegsboxer vor.

Helmut Walter: Ein Leben für Gespanne

Helmut Walter, Jahrgang 1949, in Harle bei Wabern. Unter 500 Kubik brauchte uns keiner kommen. Elektrotechniker abgeschlossen. damals kein Problem. internationalen Flughäfen zuständig. diese Arbeit nicht das Geringste zu tun. ich nichts von den jeweiligen Ländern gesehen. Werkstatt gefunden. Hier gab es immer etwas zu tun. Urlaubstouren zuverlässig zu absolvieren. Gespannumbau war Anfang 1972 fertig. R75/5-Triebwerk mit modernem E-Starter verpflanzt worden. Gespannfreunden plötzlich "King of the Road". Körle bei Melsungen um. änderte sich Anfang der 80er Jahre. verheiratet ist, den Sprung in die Selbstständigkeit. dazu. Gebrauchtmotorrädern. einer folgenschweren Entscheidung. vergrößern müssen. Werkstatt sowie Aufstockung des Personalbestandes bedeutet. Platz gewesen. Die Entscheidung wurde Geschichte.

Walter-Gespanntechnik

Walter-Gespanne wird es weiterhin geben. Boot die Welt in einer anderen Dimension. gar nicht. schmeckt die Natur, durchweilt die Landschaft. wobei eine genaue Zahl schwer zu nennen ist. oder ohne Beiwagen, registriert. serienmäßig ab Werk ein Motorrad mit Seitenwagen. Beiwagenanbau realisieren Spezialfirmen. Gespann umgebaut haben. gewaltigen Boss Hoss. BMWs, allen vorweg die Vierzylinder-K-Baureihe. Insgesamt umfasst unser Lieferangebot 25 verschiedene Beiwagentypen. ostdeutschen Beiwagenfirma Stoye.

Tabelle: Vergleich ausgewählter Seitenwagenmodelle

Modell	Hersteller	Bauzeit	Besonderheiten
Velorex 560	Velorex (Hradec Králové)	1957-1975	Bekanntes Modell in der DDR
Stoye BW38/39	Stoye (Leipzig)	1938-1943	Militärseitenwagen, weit verbreitet
Prècision	Victor Bastide (Paris) / Frans Vanderschrick (Belgien)	1934-1952	Lizenzbau von Stoye, verschiedene Modelle