Die Geschichte des Radfahrens in New York

New York, oft als gefährlichste Stadt für Radfahrer weltweit bezeichnet, erlebt eine bemerkenswerte Wandlung in ihrer Fahrradkultur.

Die Anfänge des Radfahrens in New York

Der erste Fahrradweg in den USA wurde im heutigen Stadtteil Brooklyn im Jahr 1894 gebaut, zwei Jahre bevor die erste alltagstaugliche Alleinspur dieses Typs in den Niederlanden entstand. Diese Feinschotterstrecke verlief vom Prospect Park bis nach Coney Island und war explizit nur für Biker nutzbar. Die Anzahl der „Pedalpusher“ wurde in der damals viertgrößten Stadt Nordamerikas auf ca. 80.000 geschätzt, und sie hatten eine eigene, politisch äußerst aktive Organisation.

Nicht viel später wurden auch in anderen Stadtteilen des heutigen New York Fahrradwege gebaut und zum Teil miteinander vernetzt. Zu den bekanntesten zählte in Manhattan die Strecke durch den Riverside Park entlang des Hudson River und in der Bronx die entlang des Pelham Parkway. Alle hier besonders genannte Radwege existieren jedoch teilweise heute noch bzw. haben den Umbau New Yorks zur autogerechten Stadt überdauert.

Der Niedergang und die Wiedergeburt des Radfahrens

Mit dem Aufstieg des Automobils begann im 20. Jahrhundert der Niedergang des Fahrrades als Alltags- und Stadtfahrzeug, wobei die USA der Vorreiter waren. Aber parallel dazu verfielen die meisten Radwege, verschwanden unter den verbreiterten Straßen oder wurden zu Bürgersteigen. Von einem Radwegenetz war spätestens nach dem 2. Weltkrieg in der Stadt nichts mehr zu sehen.

Gleichzeitig stand die Stadt zu dieser Zeit wieder einmal vor einem neuen Wachstumsschub, den die Planer und Politiker sich im Prinzip als unendlich vorstellten. Krisen waren für sie immer nur Dellen in einem grundsätzlich aufstrebenden Entwicklungspfad, der, was die städtische Mobilität betraf, Fahrräder einfach nicht mehr vorsah.

Es war gerade dieser unverbrüchliche Zukunftsglaube, gepaart mit zunehmender Korruption und bürokratischem Schlendrian und immer weiter steigender öffentlicher Schuldenaufnahme, der die Stadt gegen Ende der 60er Jahre in den Abgrund zu treiben begann. Selbst wenn die Stadt es gewollt hätte: Sie hätte in dieser Zeit keinen müden Dollar für irgendwelche Radwege gehabt. Ebenso wenig wurde der Lastverkehr auf die Schiene verlegt. Im Gegenteil, die Lastwagen auf New York Straßen und erst Recht auf den Brücken wurden zahlreicher.

Die Fahrradkuriere und die neuen Alltagsradler

Hundert Jahre nach den ersten Fahrradpionieren machte sich in New York eine neue Gruppe bemerkbar, die es schon unter den ersten Pionieren gab: Die Fahrradkuriere. Die Firma Western Union z.B. beschäftigte sie nämlich schon im Jahre 1890 für den innerstädtischen Verkehr. Die neuen „Messenger Biker“ tauchen in den 60er Jahren auf, eroberten sich aber erst in den 70ern die Stadt, d.h. im Falle New Yorks vor allem den Stadtteil Manhattan zurück. Das „Single Speed Bike“ wurde deswegen in New York zum typischen Kuriervehikel, wobei die ultimative Steigerung das sogenannte „Fixi“ darstellte: Ein Zweirad, mit dem man notfalls auch rückwärts fahren kann, weil das Zahnrad der Hinterachse fest mit eben dieser Hinterachse verbunden ist und keinen Freilauf hat.

Die zweite später hinzukommende und weitaus größere Gruppe der neuen Radpioniere stieg bis auf wenige Ausnahmen auch nicht völlig freiwillig auf das Rad. Ihre Fahrmotive unterschieden sich jedoch erheblich von denen der Berufsfahrer; ihre verschiedenen Beweggründe hatten jedoch alle den gleichen Kernvorteil zu Basis: kostenlos und trotzdem schnell im Straßenverkehr voran zu kommen. Sie übernahmen deshalb nicht nur einen Teil des besonderen Fahrstils der Kurierpedalisten, sondern auch den eher spartanischen Ausstattungsstandard ihrer Vehikel.

Die Stadt, zumindest aber die dort Verantwortlichen, war auf diese neuen Straßennutzer genauso wenig vorbereitet wie auf die Krise, die ihr Erscheinen begleitete. Die Autofahrer und Fußgänger mussten jedoch mit ihnen umgehen lernen, und umgekehrt die neuen Cyclisten mit diesen.

Der Kampf um die Straße

Es war klar, dass auch die neuen Alltagsradler, ähnlich wie die Kurierbiker, den Kampf um die Straße aufnehmen mussten. So war die erste neue Regel geboren, die übrigens erst über 30 Jahre später auch in die städtische Radverkehrsgesetzgebung Eingang finden sollte. Sie führte dazu, dass immer mehr Radfahrer bewusst die Mitte der Fahrbahn einnahmen und sich auch zunehmend trauten, zu zweit oder sogar zu dritt nebeneinander die Fahrspur zu benutzen.

Die aktuelle und offiziell genehmigte Verhaltensleitlinie lautet: Sofern kein Radweg existiert, anderweitig besetzt ist oder zu wenig Schutz bietet (wobei diese Einschätzung im Ermessen des Radfahrers liegt), kann der Radfahrer zu seiner eigenen Sicherheit die Mitte der Fahrspuren benutzen. Nur wer auf der Straße deutlich Zeichen gibt bzw. seine Position klar und selbstbewusst einnimmt, kann mit der Rücksicht der stärkeren/schnelleren Verkehrsteilnehmer rechnen.

Der hier skizzierte stadtverkehrliche Lernprozess verlief natürlich nicht ohne Konflikte mit den etablierten Kräften in der städtischen Verkehrspolitik. Je mehr sich die neuen Regeln von unten im Alltag durchsetzten, desto mehr New Yorker trauten sich nämlich aufs Rad. Der Fahrradverkehr konzentrierte sich insgesamt zwar noch auf Manhattan, war aber stadtteilübergreifend geworden, denn er hatte mittlerweile einen - wenn auch sehr kleinen - Teil der Berufspendler erreicht.

Um die Überquerbarkeit der Queensborough Bridge für Radfahrer und Fußgänger entspann sich einer der heftigsten Konflikte mit der Autofahrerlobby und der autofixierten städtischen Verkehrsbürokratie, der bis in die höchsten staatlichen Gerichte ging. Ursache war der zivile Widerstand einiger sehr mutiger Radfahrer, die die Brücke trotz Verbot immer wieder überquerten.

Der Durchbruch der Fahrrad-Community

Im Jahre 1987 versuchte der damalige Bürgermeister Ed Koch, auf Drängen der Autolobby zum ersten Mal flächenbezogen gegen die immer weiter zunehmende Zahl der Radfahrer vorzugehen: Er ließ per Verordnung den Central Business District Midtown für alle Radfahrer an allen Werktagen sperren. Zu seiner Überraschung erntete er einen Sturm der Entrüstung, bei dem Zehntausende von New Yorker Bikern unter der Anleitung von Transportation Alternatives für ihre Ziele auf die Straßen Manhattans zogen oder besser radelten. Ed Koch und die Autolobby muss klein beigeben, die New Yorker Fahrradcommunity hatte ihren endgültigen öffentlichen Durchbruch erzielt.

Das Fahrrad war nicht länger mehr Krisen- oder Sportfahrzeug, sondern entwickelte sich zusehends zum Statussymbol und zum Kultfahrzeug mit ökologischem Imageeffekt. Der auch in den USA immer weiter steigende Benzinpreis und die speziell in New York immer höheren Parkgebühren für Autofahrer taten das ihrige dazu.

Die Integration des Radverkehrs in die Stadt

Mit den ersten neuen Radwegen begann die Phase der Integration des neuen Radverkehrs in die städtische Mobilitätsgesellschaft. Der Radwegebau war die systematische Reaktion der Stadtplanung auf die mit immer größeren Raten wachsenden Anzahl der Alltagsradler und ihrem immer höheren Anerkennungs- und Organisationsgrad.

Nach dem Law-and-Order-Vertreter Rudolph Giuliani war mit ihm der erste ökologisch orientierte Stadtchef an die Macht gekommen. Ihm war der zunehmende Radverkehr in seiner Stadt aber schon vorher weniger als Problem, sondern vielmehr als Lösung eines der wichtigsten Probleme der zukünftigen Stadtentwicklung erschienen: der viel zu hohen Verkehrsdichte und dem viel zu hohen Energieverbrauch.

Von 2001 bis 2011 hatte sich das Fahrradaufkommen insgesamt verdreifacht und steigerte sich seitdem, wenn auch langsamer, weiter. Die Fahrradunfälle sind in dieser Zeit nicht angestiegen, was de facto eine gut 70%ige Senkung bedeutet. Nachdem die neuen New Yorker Fahrradpioniere und ihre Nachfolger die Straße für ihr umweltfreundliches Vehikel von unten zurückerobert hatten, war Bloomberg dieser Linie von oben gefolgt, in dem er die Radwege fast ausschließlich eben diesen Straßen abtrotzte.

Citi Bike und die moderne Fahrradkultur

Zu verdanken ist das nicht zuletzt Citi Bike, dem von vielen als längst überfällig angesehenen Fahrrad-Verleihsystem, das New York im vergangenen Frühjahr eingeführt hat. Fast 600 Kilometer Radwege hat New York in den vergangenen sieben Jahren gebaut - und der seit Anfang des Jahres amtierende Bürgermeister Bill de Blasio will in diesem Punkt die Politik seines Vorgängers Michael Bloomberg fortsetzen.

Das Magazin "Bicycle" sieht die einst als gefährlichste Radfahrer-Stadt der Welt verschriene Millionenmetropole in puncto Fahrradfreundlichkeit inzwischen sogar auf Platz sieben in den USA. Die ersten Monate des Citi-Bike-Programms deuten darauf hin, dass sich New York vielleicht doch noch zu einer echten Radfahrer-Stadt entwickeln könnte: Mehr als sechs Millionen Trips sind laut den Betreibern seit Beginn des Programms im vergangenen Mai unternommen worden.

Das Fahrrad ist auf dem besten Weg zum Kult-Objekt in New York. Zahlreiche Promis wie Schauspieler Leonardo DiCaprio und Model Gisele Bündchen wurden schon auf Citi Bikes gesichtet. Die "New York Times" erklärte das Hochzeitsfoto auf dem Fahrrad jüngst gar zum "must have" für jedes frisch verheiratete Ehepaar.

Radsportveranstaltungen in New York

Jeden Mai steht das Fahrrad ganz im Mittelpunkt in der Metropole am Hudson River. Dann nämlich findet die traditionelle Great Five Boro Bike Tour statt. Tausende Radfahrer machen dann die ganze Stadt unsicher, nehmen an der 42-Meilen-Tour teil, die im Battery Park im Süden von Manhattan beginnt und durch alle fünf Stadtteile verläuft. Für einer der größten Radsportevents in den Vereinigten Staaten werden sogar einige Straßenzüge für den motorisierten Verkehr komplett gesperrt.

Mit 60 km/h über die asphaltierten Straßen von Harlem: Der traditionsreiche Skyscraper Harlem Cycling Classic im Mount Morris Park in Manhattan gilt als New Yorks ältestes Kriterium. Bei der kostenlosen Tour de Bronx kann man mit hunderten anderen Radlern den spannenden Stadtteil mit dem Drahtesel nach Sehenswürdigkeiten erkunden. Dafür wurde sogar extra der Sheridan Expressway gesperrt!

Sechstagerennen in New York

Als Zweier-Mannschaftsfahren wurden Sechstagerennen ab 1899 im New Yorker Madison Square Garden ausgetragen, weshalb es auch die international gebräuchliche Bezeichnung „Madison“ erhielt. Die Idee für ein Sechstage-Rennen stammte ursprünglich aus England, wo 1875 das erste in Birmingham von Einzelfahrern auf Hochrädern ausgetragen worden war. Wegen der Sonntagsruhe waren die Rennen auf sechs Tage beschränkt. 1879 wurde das Sechstage-Rennen in die USA exportiert und fand dort als Ein-Mann-Rennen rund um die Uhr statt.

Gustav Kilian und Heinz Vopel mussten bis in die 1940er Jahre hinein Rennen in den USA fahren. Es ist in der Tat zutreffend, dass es im Jahr 1934 in Deutschland, nach 25 Jahren Tradition, nur noch zwei Sechstagerennen, in Dortmund und Berlin, gab, und danach keins mehr bis 1949. Doch wurden die Sechstagerennen tatsächlich verboten? Gab es ein Gesetz, eine Verordnung?

Der New-York-Marathon

Mehr Aufmerksamkeit als die Weltspitze der Langstreckenläufer erntete Lance Armstrong beim New-York-Marathon. Armstrong absolvierte die 42,195 Kilometer in 2:59:35 Stunden. Die Ergebnisliste führt "Armstrong, Texas" auf Rang 869 im Gesamtklassement, auf Platz 824 in der Rangliste der Männer. Als erster Brasilianer hat Marilson Gomes dos Santos den New-York-Marathon gewonnen, während die Lettin Jelena Prokopcuka bei der 37. Auflage des Rennens ihren Vorjahrestriumph wiederholte.

Schneller als Lance Armstrong war ein anderer ehemaliger Radsportler beim Lauf durch New York.

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