05. September 2025

Sanierung der Schönhauser Allee: Herausforderungen und Fortschritte

Die Schönhauser Allee in Berlin, eine der Hauptverkehrsadern in Pankow, ist sowohl Flanier- und Einkaufsmeile als auch wichtige Verkehrsachse mit zeitweise mehr als 10.000 Radfahrenden pro Tag.

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hält nach Abstimmung mit dem Bezirksamt Pankow daran fest, dass die Radwege in der Schönhauser Allee gebaut werden. Die Errichtung des neuen Radwegs wird dem gestiegenen Radverkehrsaufkommen entlang der Hauptstraße gerecht.

Umbau und neue Radverkehrsanlage

Die Schönhauser Allee erhält eine sichere Radverkehrsanlage. Der Umbau der Schönhauser Allee wird abschnittsweise erfolgen. Der Radfahrstreifen entsteht auf einer Länge von rund 720 Metern zwischen Eberswalder/Danziger Straße und Gleimstraße/Stargarder Straße beidseitig jeweils auf der rechten Spur.

Mit dem breiten Radfahrstreifen können Radfahrende sich künftig mit ausreichend Abstand überholen und ohne Hindernisse auf dem Radweg fahren. Der bisherige, enge Radweg mit zahlreichen unterschiedlichen Hindernissen sorgte immer wieder für Stürze und Unfälle.

Die neuen geschützten Radfahrstreifen erstrecken sich auf einer Länge von rund 720 Metern zwischen Eberswalder/Danziger Straße und Gleimstraße/Stargarder Straße beidseitig jeweils auf der rechten Spur mit einer Breite zwischen 2,20 und 2,50 Meter. Dort, wo bislang überwiegend private Autos parkten. Radfahrende können sich jetzt sicherer mit ausreichend Abstand überholen und ohne Hindernisse fahren.

Für sicheres Radfahren und um regelwidriges Halten zu verhindern, wurden die Radfahrstreifen durch Betonborde vom Autoverkehr getrennt. Darüber hinaus haben sich die Gehwege verbreitert, weil die bisherigen Hochbordradwege dem Gehwegbereich zugeordnet werden. Zwei Fahrstreifen bleiben für den fließendem Kfz-Verkehr bestehen, von denen einer auch von der Tram genutzt wird.

Um besser über die Straße zu gelangen, wurden Querungsstellen für den Fußverkehr breiter und mit verbesserten Sichtachsen gestaltet. Die Anzahl der Lieferzonen hat sich von sechs auf elf erhöht. Die Umgestaltung betrifft zunächst den Abschnitt zwischen den Kreuzungen Eberswalder/Danziger Straße und Gleimstraße/Stargarder Straße und hat den Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung Pankow und die Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes umgesetzt. Das Projekt wurde durch das Sonderprogramm „Stadt und Land“ des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr und durch Mittel des Landes Berlin finanziert.

Dr. Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, betont: „Auch der Wirtschaftsverkehr profitiert von dieser Maßnahme, da Liefer-, Ver- und Entsorgungsfahrzeuge noch mehr eigene Lieferzonen erhalten. Wichtig ist zugleich: Nun werden wir den Verkehrsraum entlang der Schönhauser Allee und Berliner Straße großräumig betrachten, um künftig bei Bedarf im Sinne einer weiteren Verbesserung für alle Verkehrsteilnehmer Anpassungen vornehmen zu können.“

Manuela Anders-Granitzki, Bezirksstadträtin für Ordnung und Öffentlichen Raum in Pankow, äußert sich positiv: “Ich freue mich außerordentlich, dass klar ist, wie es zunächst auf der Schönhauser Allee weitergeht und dass es zügig weitergehen kann. Der Neubau der Radwege an dieser Stelle ist für Pankow ein wichtiges Verkehrsprojekt, dem schon eine langjährige Planung zugrunde liegt. Ich bin mir sicher, dass wir nunmehr eine pragmatische und vor allem sichere Lösung kurzfristig auf die Straße bringen werden, von der täglich viele Menschen profitieren, die zwischen Pankow und Mitte mit dem Rad unterwegs sind.

Mängel und Reparaturen am Radweg

Kaum ein Jahr nach der Fertigstellung zeigen sich deutliche Mängel am neuen Radstreifen auf der Schönhauser Allee in Berlin-Prenzlauer Berg. Die Schutzborde lösen sich und der Bezirk Pankow sucht nach Lösungen. Eine Sanierung scheint unvermeidlich.

Die Betonelemente des neuen Radwegs auf der Schönhauser Allee lösen sich bereits nach einem Jahr. Der verwendete Kleber hält den Belastungen nicht stand, dabei kostete das Projekt rund 1,5 Millionen Euro. Erst im vergangenen Jahr für über 1,5 Millionen Euro realisiert, zeigen sich nun erhebliche Mängel an der Infrastruktur. Wie auch der Tagesspiegel berichtet, lösen sich die Betonborde an mehreren Stellen. Sie waren ursprünglich installiert worden, um Radfahrende vor dem Autoverkehr zu schützen.

Das Bezirksamt bestätigt auf Nachfrage vom Tagesspiegel, dass es sich um ein grundlegendes Problem handelt. Betroffen sei der 720 Meter lange Abschnitt nördlich der Eberswalder Straße. Seit Bekanntwerden der Schäden arbeite man an einer verkehrssicheren und dauerhaften Lösung, so ein Sprecher der zuständigen Bezirksstadträtin Manuela Anders-Granitzki (CDU).

Technische Überprüfung und Ursachenforschung

Im Zentrum der technischen Überprüfung steht die Frage, wie die Betonelemente befestigt wurden. Dem Bezirksamt zufolge habe man die Borde mit Kleber aufgebracht. Dieser scheint jedoch den Belastungen durch den Lkw-Verkehr auf der stark befahrenen Bundesstraße nicht standzuhalten. Durch wiederholtes Überfahren würden sich die Elemente verschieben. Schäden an Protektionselementen seien grundsätzlich nie völlig auszuschließen, hieß es laut Tagesspiegel aus dem Amt.

Die Schutzborde sind eine Sonderanfertigung des Pankower Straßen- und Grünflächenamts. Sie wurden nicht von der landeseigenen InfraVelo GmbH gestellt, sondern vom Bezirk selbst entwickelt. Im April 2022 erklärte die Stadträtin, es handele sich um ein neuartiges Produkt, das in dieser Form noch nicht eingesetzt worden sei.

Angesichts der Schäden plant der Bezirk nun gemeinsam mit InfraVelo und der bauausführenden Firma eine genaue Analyse. Ziel ist es, herauszufinden, ob und wie die Elemente nachträglich stabilisiert werden können. Ein vollständiger Rückbau steht aktuell nicht zur Debatte. Die Beteiligten betonen, dass es zunächst um Nachbesserungen gehe.

Eine erneute Kostenexplosion schließt das Bezirksamt aus. Die Klebekomponente sei nicht der Hauptkostenfaktor gewesen. Nach Angaben eines Sprechers habe die Anbringung der Borde weniger als fünf Prozent der Gesamtkosten des Projekts ausgemacht. Dennoch dürfte die Nachbesserung weitere öffentliche Mittel binden.

Verzögerungen und zukünftige Pläne

Das aktuelle Projekt auf der Schönhauser Allee umfasst lediglich den Bereich zwischen Gleimstraße und Eberswalder Straße. Die geplante Weiterführung bis zur Wisbyer Straße ist an den Neubau der Ringbahnbrücke gekoppelt. Erst nach dessen Abschluss soll der Radweg vollständig ausgebaut werden - voraussichtlich nicht vor 2030.

Die Bauprobleme werfen ein Schlaglicht auf die Herausforderungen, sichere und beständige Radinfrastruktur in komplexen städtischen Lagen umzusetzen.

Brückenneubau und Auswirkungen auf den Verkehr

Auf einer der Hauptverkehrsadern in Pankow - der Schönhauser Allee - wird ab 2027 die Brücke über die Ringbahn abgerissen und neu gebaut. Während der Bauzeit kommt es zu Einschränkungen für alle Verkehrsteilnehmer:innen nicht nur für den Radverkehr.

Die im Alltag kaum wahrgenommene Brücke der Schönhauser Allee über die Ringbahn muss nach über 100 Jahren dringend erneuert werden. Schon seit einigen Jahren ist sie für Lkw über 16 Tonnen gesperrt. Die Bundesstraße 96 a ist eine der Hauptverkehrsadern für den motorisierten Indivdualverkehr (MIV) in Pankow, dazu kommt: starker Radverkehr, Straßenbahn, der Umstieg zu U- und S-Bahn sowie eine intensive Nutzung durch zu Fuß Gehende. Der geplante „Ersatzneubau“ bis 2032 stellt eine große Herausforderung für Planung und Verwaltung, Baufirmen und alle betroffenen Verkehrsarten, also auch für alle Menschen dar.

Betroffen ist der Bereich zwischen Gleim-/Stargarder Straße und Wichert-/Schivelbeiner Straße. Ende 2025 wird mit Vorarbeiten für Leitungen der Versorgungsbetriebe begonnen (Bau einer temporären Brücke westlich der eigentlichen Brücke). Von 2027 bis 2032 erfolgt in mehreren Phasen der Abriss und Neubau der Brücken - zuerst des westlichen Teils, danach des östlichen Teils.

Grundsätzlich bleibt die Schönhauser Allee insgesamt (abgesehen von kurzzeitigen Sperrungen) für alle Verkehrsarten durchgehend nutzbar. Während die eine Brückenseite abgerissen und neu gebaut wird, wird der Verkehr in beiden Fahrtrichtungen über die andere Brückenseite geführt. Allerdings wird die Tram nicht durchfahren können.

Auswirkungen auf den Radverkehr

Positiv ist: Nach der Fertigstellung wird der geschützte Radstreifen auch über die neu gebaute Brücke führen. Während der gesamten Bauzeit wird die Durchfahrt für Radfahrende immer möglich sein.

Ebenso wie die bestehenden (Hochbord-)Radwege sind auch die Radwege und Radstreifen während der Bauzeit zwangsläufig zu schmal für den starken Radverkehr; Umfahrungen bieten sich an (westlich über den Mauerweg oder die Schönfließer Straße, östlich über Pappelallee oder Kollwitz- und Dunckerstraße).

Besonders schwierig ist die Führung unmittelbar an der Baustelle (in der Skizze beim Bau der westlichen Brücke mit der Umfahrung Richtung Süden über die östliche Brücke): Beim Wechsel der Fahrbahnseite und auf dem Brückenteil in der Gegenrichtung muss man durch einen schmalen Radweg (abgetrennt vom Kfz-Verkehr) fahren; durch die 90°-Winkel - zweimal vor der Baustelle, zweimal dahinter - wird mehrfaches Halten verlangt.

Auswirkungen auf den Fußverkehr

Grundsätzlich sollen Fußgänger:innen immer an der Baustelle vorbeikommen, das gilt damit auch für das Umsteigen zwischen S-Bahn, U-Bahn und Tram sowie den Zugang zu allen Geschäften und Institutionen (Ärztehaus, Arkaden usw.). Aber neben der jeweiligen Baustelle wird der Mittelstreifen weitgehend gesperrt, sodass weite Umwege bis zur Wichert-/Schivelbeiner Straße und Gleim-/Stargarder Straße nötig werden.

Auswirkungen auf die Straßenbahn

Die BVG sieht keine Möglichkeit, die wichtige Linie M1 ohne Unterbrechung umzuleiten oder zusammen mit dem Kfz-Verkehr auf einer gemeinsamen Fahrbahn an der Baustelle vorbeizuführen. Stattdessen wird sie von der Innenstadt her bis an die Baustelle herangeführt; auf der Seite, an der gerade die Brücke gebaut wird, wird eine Endstelle eingerichtet; der nördliche Teil der M1 fährt über die Bornholmer Straße zur Björnsonstraße. Schienenersatzverkehr fährt in einer Schleife zwischen Schivelbeiner Straße und Bornholmer Straße. Die Fahrgäste müssen also zweimal umsteigen und etwa 250 m zwischen der provisorischen Endstelle und der Schivelbeiner Straße laufen. Das gilt für die gesamte Bauzeit, also etwa fünf Jahre (zusätzlich dreimal 6-8 Wochen Umbau der Endstelle).

Die M1 ist zu wichtig, um sie für mehrere Jahre zu unterbrechen; anzustreben ist eine durchgehende Führung ohne Schienenersatzverkehr und Umsteigen. Dies wäre möglich mit Verschwenkung unter dem Viadukt (Gleim-/Stargarder Straße und Schivelbeiner/Wichertstraße) und durchgehend zweigleisiger Streckenführung auf der jeweils freien Brückenhälfte. Mit entsprechender Verkehrsregelung - Markierung von Sperrflächen und geeigneter Ampelschaltung vor dem Bereich der Baustelle - sollte der Vorrang des ÖPNV ermöglicht werden, ohne den Kraftverkehr mehr als nötig zu behindern.

Auswirkungen auf S-Bahn und U-Bahn

Die Strecken von S-Bahn und Regional-/Fernverkehr werden grundsätzlich nicht verändert. Aber sie sind natürlich von den Bauarbeiten an den darüberliegenden Brücken betroffen. Mehrfach wird es zeitweise Sperrungen mit Schienenersatzverkehr geben.

Der Viadukt der Hochbahn steht zum Glück „auf eigenen Füßen“, nämlich auf eigenen Brückenpfeilern. Aber auch diese müssen erneuert werden; deshalb lassen sich Einschränkungen und Schienenersatzverkehr nicht vermeiden (dieser Teil der Planung ist noch nicht abgeschlossen).

Ein größeres Problem sind die Zugänge zu U-Bahn und S-Bahn. Der Verbindungstunnel wird neu gebaut und kann vermutlich während der gesamten Bauzeit nicht genutzt werden. Auch zwischen den Gehwegen und dem Mittelstreifen werden viele Verbindungen zeitweise unterbrochen; das Umsteigen ist zwar immer möglich, aber mit langen Umwegen verbunden.

Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr

Seit Jahren hat sich gezeigt, dass für den Kfz-Verkehr ein Fahrstreifen je Richtung reicht, die Einschränkungen für den MIV sind also begrenzt. Nur Parken und Laden im Brückenbereich wird schwieriger.

Die Anwohner:innen in der Umgebung befürchten Umgehungsverkehr. Dem soll mit Einbahnstraßen (Einfahrverbote und Abbiegeregeln) begegnet werden. Die Planer:innen sichern zu, dass die Regeln bei Bedarf angepasst werden.

ADFC: Einsatz für die Verkehrswende

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) setzt sich mit seinen mehr als 240.000 Mitgliedern mit Nachdruck für die Verkehrswende in Deutschland ein. Wir sind überzeugt davon, dass eine gute, intuitiv nutzbare Infrastruktur, gut ausgearbeitete Radverkehrsnetze und vor allem Platz für Rad fahrende Menschen auch dazu einlädt, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen. Wir möchten eine sichere und komfortable Infrastruktur für den Radverkehr, damit sich junge und junggebliebene Fahrradfahrende sicher und zügig fortbewegen können.

Die Förderung des Radverkehrs ist nicht zuletzt auch ein politischer Auftrag, für den sich der ADFC stark macht. Unser Ziel ist es, alle Menschen, gleich welchen Alters und unabhängig von ihren Wohnorten, für das Radfahren und damit für die Mobilität der Zukunft zu gewinnen.

Verkehrssicherheit und Verhalten im Straßenverkehr

Menschen, die Rad fahren oder zu Fuß gehen, gehören zu den ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Sie haben keine Knautschzone - deshalb ist es umso wichtiger, sich umsichtig im Straßenverkehr zu verhalten. Dazu gehört es, selbstbewusst als Radfahrender im Straßenverkehr aufzutreten, aber gleichzeitig defensiv zu agieren, stets vorausschauend zu fahren und mit Fehlern von anderen Verkehrsteilnehmern zu rechnen.

Passen Sie Ihre Fahrweise der entsprechenden Situation an und verhalten Sie sich vorhersehbar, in dem Sie beispielsweise Ihr Abbiegen durch Handzeichen ankündigen. Halten Sie Abstand von Lkw, Lieferwagen und Kommunalfahrzeugen. Aus bestimmten Winkeln können Fahrer nicht erkennen, ob sich seitlich neben dem Lkw Radfahrende befinden. Das kann bei Abbiegemanövern zu schrecklichen Unfällen führen.

ADFC-Radurlaubsplaner

Der ADFC-Radurlaubsplaner „Deutschland per Rad entdecken“ stellt Ihnen mehr als 165 ausgewählte Radrouten in Deutschland vor. Zusätzlich vergibt der ADFC Sterne für Radrouten. Ähnlich wie bei Hotels sind bis zu fünf Sterne für eine ausgezeichnete Qualität möglich.

Betonborde: Stand der Dinge

Die Radfahrstreifen an der Schönhauser Allee sind durch Protektionselemente (Betonborde) vom Kfz-Verkehr getrennt. 25 der insgesamt 720 Betonborde, die mittels eines Zweikomponentensystems verklebt sind, haben sich in den letzten Wochen gelöst.

An der Schönhauser Allee gibt es in Fahrtrichtung Nord mehrere Baustellen, bei denen Schwerlastverkehr und Baustellfahrzeuge zum Einsatz kommen. Wenn Lkw oder Baustellenfahrzeuge häufig gegen oder über die Borde fahren, z. B. beim Einparken, können sich die Betonborde durch die darauf wirkenden sehr hohen Kräfte lösen.

Material- und Konstruktionsfehler schließen wir aus, da diese Bauweise bereits bei anderen vergleichbaren Protektionen im Land Berlin eingesetzt wurde. Das Bezirksamt Pankow arbeitet aktuell mit Unterstützung der infraVelo und des bauausführenden Unternehmens an einer dauerhaften, verkehrssicheren Lösung. In der Zwischenzeit übernimmt das Bezirksamt Pankow als Straßenbaulastträger die Räumung und richtet die verschobenen Betonborde wieder her.

Für die Befestigung der Betonborde betrugen die Kosten weniger als fünf Prozent der gesamten Projektkosten. Für die derzeit losen Radborde fallen keine hohen Reparaturkosten an.

Winterliche Verzögerungen

Mehr als an allen anderen Orten Berlins erweist sich der Winter für Radfahrer auf der Schönhauser Allee als Feind. Um den großen Umbau der Berliner Magistrale bis Silvester zu vollenden, dafür waren die letzten Wochen zu frostig, zu feucht. So begründet Berlins Radplanungsgesellschaft Infravelo die Tatsache, dass die Neugestaltung von Prenzlauer Bergs riskantester Fahrradroute den Zeitplan sprengt.

Während die Eröffnung der 2,50 Meter messenden Radwege anstelle des Parkplatzstreifens stadtauswärts planmäßig im Dezember gelingt, verzögert sich die andere Hälfte deutlich. Bei der Route stadteinwärts in Richtung Alexanderplatz werden sich Radfahrer bis zum Frühling gedulden müssen, prognostiziert die Infravelo.

Alles, was auf dem rund 700 Meter langen Abschnitt zwischen den U-Bahnhöfen Eberswalder Straße und Schönhauser Allee noch fehlt, sind laut Infravelo die „restliche Beschilderung und das Anbringen der Reflektoren an den Betonborden“.

Ein Spezialkleber lässt die Betonklötze auf dem sanierten Asphalt haften - doch das Aushärten bei Nässe und Kälte gestaltet sich wohl schwierig.

Beeinträchtigungen durch Baustellen

Diese halbseitige Vollendung des 2016 als „Leuchtturm“ bezeichneten Verkehrswende-Projekts bedeutet allerdings nicht, dass 75 Parkplätze auf der noch ursprünglich gestalteten Schönhauser-Allee-Seite erhalten bleiben. Am Freitag war bereits der komplett Parkstreifen geräumt, obwohl keine Bautätigkeiten stattfinden. Radfahrer können einen provisorischen Bau-Radweg nutzten, der sich auf der Fahrbahn befindet.

Auch im Bereich Senefelderplatz erweist sich die wichtigste Nord-Süd-Magistrale des Bezirks Pankow als Engpass. Hier zeigt sich inzwischen die BVG-Baustelle zur Sanierung des hiesigen U-Bahnhofs und der Tunneldecke der U2 in voller Ausdehnung. Um Platz für die Grabungen zu schaffen, ließ die BVG den kompletten Autoverkehr für beide Fahrtrichtungen auf der rechten Seite der Schönhauser Allee bündeln.

Tram-Linie M1: Einschränkungen durch Brückenbauarbeiten

Für viele Pankower:innen ist die tagtägliche Nutzung der M1 entlang der Schönhauser Allee unverzichtbar, um schnell und bequem, aus Berlin Mitte bis zum Norden Pankows und/oder wieder zurück zu gelangen. Doch durch die in 2025 beginnenden Bauarbeiten an der Schönhauser Allee Brücke wird ein Stammstreckenabschnitt mehrere Jahre nicht mehr nutzbar sein.

Die Umsetzung dieses Beschlusses ermöglicht eine kurzfristig umsetzbare Lösung durch den Einbau von Weichenanlagen in der der Wisbyer Straße auf dem Streckenabschnitt zwischen Stahlheimer Straße und Gudvanger Straße und in der Schönhauser Allee im Bereich Bornholmer Straße/Schönhauser Allee, denn für den Einbau der Weichenanlagen im Bestandsnetz sind keine aufwändigen und zeitintensiven Planfeststellungen erforderlich. Neben dieser Lösung kann als das zeitintensivere Planfeststellungsverfahren der Einbau zusätzlicher Bogengleise an den Tramknotenpunkten Stahlheimer Str./Wisbyer Str.

Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer

An der Schönhauser Allee im Ortsteil Prenzlauer Berg erhalten Fußgänger*innen und Radfahrende künftig mehr Platz. Mit dem Umbau erhalten einerseits Radfahrer*innen auf der frequentierten Strecke erstmals ausreichend Platz zum Überholen. Zum anderem wird der bisherige bauliche Radweg künftig dem Gehwegbereich zugeordnet, wodurch dem Fußverkehr deutlich mehr Platz zur Verfügung steht. Für den Lieferverkehr werden Ladezonen bei der Planung berücksichtigt.