Auf den ersten Blick ist der Vorbau ein kleines und unscheinbares Bauteil, dabei kann er viel mehr als nur den Lenker zu halten. Je nach Ausführung und Montage kann er maßgeblich die Sitzposition beeinflussen - und z.B. eine sportliche Haltung in eine komfortable Haltung verwandeln. Da er zudem im direkten Blickfeld liegt, spielt natürlich auch die optische Gestaltung eine große Rolle. Welche Modelle es gibt und worin sie sich unterscheiden, haben wir für dich hier zusammengefasst.
Allgemeines zum Rennrad Vorbau
Rein technisch betrachtet, stellt der Vorbau die Verbindung zwischen Gabelschaft und Lenker her: Du bewegst den Lenker in die gewünschte Richtung und die Gabel folgt mit dem Vorderrad dieser Bewegung - soweit so gut. Dieser Verbindung sollte durch die auftretenden Kräfte erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt werden, denn fehlerhaft montierte Vorbauten können folgenschwere Stürze nach sich ziehen.
Wenn man sich dieses kleine Bauteil jedoch in Verbindung mit den Rahmenmaßen anschaut, fällt das eigentliche Potential ins Auge. Die Länge des Vorbaus geht in eine Richtung mit der Oberrohrlänge des Rahmens und dem Reach des Lenkers. Der Winkel und die Montage (positiv oder negativ) gehen in eine Richtung mit der Steuerrohrlänge des Rahmens und dem Drop des Lenkers. Die Sitzposition auf deinem Rennrad kannst du also relativ simpel mithilfe des Vorbaus beeinflussen.
Vorbaumaße: Vier signifikante Kenngrößen gibt es zu beachten
Um den passenden Vorbau für dich und dein Rennrad zu finden, sind diese Kenngrößen und eine Drehmomentangabe meist auf dem Vorbau vermerkt:
- Länge: Vorbaulänge in mm, von Steuerrohrmitte zu Lenkermitte gemessen. Üblicherweise ein Maß zwischen 90 mm und 120 mm. Je länger der Vorbau, desto mehr musst du dich strecken um den Lenker zu greifen.
- Winkel: Winkelmaß in °Grad, abweichend vom rechten Winkel zwischen Gabel Schaft und Vorbau. Ein typischer Vorbauwinkel ist 6° bis 8° Grad. Je größer der Winkel, desto tiefer oder höher ist der Lenker positioniert.
- Durchmesser des Gabelschaftes: Angabe in Zoll, üblicherweise 1 1/8“ (28,6mm)
- Durchmesser der Lenkerklemmung: Angabe in mm oder Zoll, üblicherweise 31,8 mm
- Nm: Vorgeschriebenes Anzugs-Drehmoment der Klemmschrauben, meist 5 Nm oder 6 Nm. Darf auf keinen Fall überschritten werden - Drehmomentschlüssel empfehlenswert!
Aktueller Vorbau Standard
Aktueller Standard ist bei den Rennrädern der sog. Ahead Vorbau. Das Prinzip ist einfach: Eine Klemmung verbindet den Vorbau mit dem Gabelschaft, die andere Klemmverbindung verbindet den Vorbau mit dem Lenker. Das übliche Maß der Gabelschaftklemmung ist 1 1/8 Zoll, also 28,6 mm und in der Regel mit zwei Klemmschrauben versehen. Größere Durchmesser wie z.B. 1 ¼ Zoll sind nur selten, wie bsp.weise bei den Straßenrädern von Giant, vertreten. Das gängige Maß der Lenkerklemmung ist 31,8 mm und in der Regel mit vier Klemmschrauben versehen.
Vorteile:
Die geteilte Lenkerklemmung ermöglicht ein schnelles und unkompliziertes Austauschen des Vorbaus ohne weitere Demontagearbeiten am Lenker. Die meisten Vorbauten können zudem positiv wie negativ verbaut werden, d.h. der Vorbau zeigt entweder eher Richtung Vorderrad oder Richtung Fahrer. Die Höhe am Gabelschaft wird mit Spacern eingestellt, das sind Distanzringe, die vor der Montage unter bzw. über dem Vorbau montiert werden.
Doch hier sind Grenzen gesetzt: Mehr als 3 cm Spacer sollten nicht unter dem Vorbau montiert sein, da es im schlimmsten Fall zu Schäden am empfindlichen Gabelschaft führen kann. Darüber hinaus sieht dies auch nicht wirklich schön aus. Generell machen Spacer über dem Vorbau relativ wenig Sinn und die meisten Rennradfahrer kürzen den Gabelschaft bis zur Oberkante des Vorbaus. Wir empfehlen jedoch, immer einen Spacer über dem Vorbau zu lassen, sodass man im Fall der Fälle den Vorbau doch nochmal erhöhen kann.
Nachteile:
Da der Steuersatz über die Vorbaukappe eingestellt wird, muss nach dem Lösen der Klemmverbindung am Gabelschaft auch der Steuersatz neu eingestellt werden. Das ist zwar relativ simpel, birgt jedoch eine weitere Fehlerquelle bei der Montage.
Der richtige Vorbau für dich
Der richtige Vorbau für dich ermöglicht dir deine gewünschte Sitzposition. Ob sportlich-aerodynamisch oder entspannt komfortabel - welche Möglichkeiten bereits das Umdrehen des Vorbaus mit sich bringt, macht das untere Bild deutlich. Eine Höhenänderung des Lenkers von mehr als 30 mm ist mit ein und demselben Vorbau durchaus möglich. Extreme Winkel von bis zu 30° Grad oder die Wahl einer anderen Vorbaulänge können ebenfalls den Komfort und die Aerodynamik beeinflussen.
Zu vermeiden sind besonders kurze Vorbauten von < 90 mm, sie machen das Lenkverhalten träge und schwerfällig. Zudem liegt in diesem Fall -solltest du einen so kurzen Vorbau benötigen- wahrscheinlich ein zu großer Rahmen vor. Sehr lange Vorbauten von 130 mm und mehr belasten durch die großen Hebelkräfte den Gabelschaft sehr stark und sollten ebenfalls vermieden werden. Solltest du einen so langen Vorbau benötigen, liegt wahrscheinlich ein zu kleiner Rahmen vor.
Typische Rennrad-Vorbauten liegen zwischen 90 mm und 120 mm Länge und sind in 10 mm Schritten abgestuft.
Material und Preise
Wie bei allen Bauteilen stellt sich beim Vorbau auch die Budget- und Materialfrage. Die Preisspanne ist relativ groß, einfache Modelle aus Aluminium gibt es ab ca. 10 €, Carbon Vorbauten kosten gerne bis zu 300 €. Was das Material betrifft, ist der Aluminium Vorbau etwas unproblematischer und schrauberfreundlicher als die Modelle aus Carbon. Neben dem günstigeren Preis ist er nicht so empfindlich gegen falsche Drehmomente und es gibt nur bei ausgewiesenen Leichtbauteilen eine Gewichtsbeschränkung.
Zu beachten ist ebenfalls, dass der Vorbau nach einem Sturz oft beschädigt sein kann und gerade Vorbauten aus Carbon für den Laien schwer zu überprüfen sind. Zudem sind sie im Ersatzfall dementsprechend teuer.
Wir empfehlen dir daher nur einen Carbon Vorbau, wenn du dir über die richtigen Vorbaumaße zu 100% im Klaren bist, über ausreichend Erfahrung bei der Montage und das passende Werkzeug verfügst und bereit bist, für einen kleinen Gewichtsvorteil einen höheren Preis zu bezahlen.
Vorbau/Lenker Kombinationen
Im hochwertigen Race und Aero Segment finden sich oft Carbon Lenker, bei denen gleich ein Vorbau integriert wurde. Diese Lenker/Vorbau Einheit hat den großen Vorteil, dass eine mögliche Fehlerquelle mit der Klemmverbindung zwischen Vorbau und Lenker entfällt, obendrein wird noch etwas Gewicht gespart. Allerdings sind die Einstiegspreise für eine solche Kombination mit 300 € relativ hoch, außerdem solltest du dir über die Maße absolut im Klaren sein, da hier Vorbaulänge und -winkel nicht mehr verändert werden können. Nach einem Sturz musst du im schlimmsten Fall die gesamte Kombination austauschen.
Vorbauten für verschiedene Kategorien
Vorbauten für die Kategorie Race
Ein typischer Vorbau der Kategorie Race ist aus Aluminium mit einem Winkel von 6° bis 8° Grad und negativ montiert, also Richtung Vorderrad. Für eine sportliche Sitzposition fällt er tendenziell länger aus, also eher 110 mm bis 130 mm. Leichtbaufans greifen hier auch gerne zu aufwendig erleichterten Aluminium Varianten oder gleich zum Carbon Vorbau.
Vorbauten für die Kategorie Aero
Ein typischer Vorbau der Kategorie Aero ist aus Aluminium mit einem Winkel von 17° Grad und negativ montiert, also Richtung Vorderrad. Durch den üblichen Lenkwinkel von 73° Grad ergibt sich ein waagerechter Vorbau mit entsprechend tief gebückter Sitzposition. Leichtbaufans greifen auch hier gerne zum Carbon Vorbau oder zu einer Lenker/Vorbau Einheit. Oft ist der Vorbau aerodynamisch optimiert und in den Rahmen integriert.
Vorbauten für die Kategorie Tour/ Endurance
Ein typischer Vorbau der Kategorie Tour/Endurance ist aus Aluminium mit einem Winkel von 6° bis 8° Grad und positiv oder negativ montiert. Für eine entspannte Sitzposition fällt er tendenziell kürzer aus, also eher 100 mm bis 110 mm. Carbon- oder Leichtbauteile sind in dieser Kategorie eher unüblich.
Vorbauten für die Kategorie Gravel/Cyclocross
Ein typischer Vorbau der Kategorie Gravel/Cross ist aus Aluminium mit einem Winkel von 6° bis 8° Grad. Bei Bedarf kann dieser auch positiv montiert werden. Er fällt tendenziell kürzer aus, also eher 90 mm bis 100 mm. Carbon- oder Leichtbauteile sind in dieser Kategorie eher unüblich.
Montage und Einstellung des Vorbaus
Wie lässt sich der Lenker und Vorbau am Fahrrad richtig einstellen? Hier stellen wir einen herkömmlichen Schaftvorbau am Damenrad, einen verstellbaren Schaftvorbau am Touren- und Trekkingrad und einen Aheadvorbau am Mountainbike ein. Auch die richtige Lenkerposition lassen wir nicht außer acht.
Ein häufig auftretender Montagefehler ist ein zu hohes Anzugsdrehmoment. Oft denken Rennradfahrer, dass diese wichtige Verbindung besonders fest angezogen werden muss, doch das ist nicht der Fall. Das vorgeschriebene Drehmoment ist meist auf dem Vorbau vermerkt und sollte penibel eingehalten werden. Gerade an empfindlichen Gabelschäften aus Carbon können sich sonst schnell Schäden bilden. Hier auch auf das Drehmoment des Gabelschaftes achten. Sollten sich diese unterschieden immer das geringere Drehmoment wählen.
Der Vorbau muss von seiner Form her ebenfalls zum Gabelschaft passen. Gabelschäfte aus Carbon sollten nur mit Vorbauten kombiniert werden, die in ihrem Klemmbereich keine Aussparungen, Ausfräsungen, Bohrungen oder sonstige materialreduzierten Maßnahmen haben. In diesem Fall wird die Klemmkraft nicht über den gesamten Umfang übertragen, sondern punktuell oder ringförmig, was schnell zu Schäden führen kann.
Merke: Bei Gabelschäften sollte nach der Montage des Vorbaus nichts mehr vom Gabelschaft zu sehen sein.
Anleitung für eine korrekte Montage des Ahead Vorbaus
Empfohlenes Werkzeug dafür sind passende Inbusschlüssel, bzw. Inbussteckeinsätze und ein Drehmomentschlüssel.
- Vorbau, Gabelschaft und Lenker müssen sauber und fettfrei sein
- Bei der Material Paarung Aluminium Vorbau und Aluminium Gabelschaft einen dünnen Film Montagefett gegen Kontaktkorrosion auftragen
- Bei der Material Kombination Aluminium/Carbon und Carbon/Carbon darf kein Fett verwendet werden, dafür solltest du eine spezielle Carbon-Montagepaste verwenden (sie erhöht die Reibung der Klemmverbindung auch bei kleinen Drehmomenten).
- Den Vorbau mit entsprechend vielen Spacern unterhalb und oberhalb der Klemmung auf die gewünschte Höhe bringen und unbedingt darauf achten, dass der Vorbau den Gabelschaft vollständig umschließt. Die Klemmung bleibt jetzt noch offen.
- Die Vorbaukappe auflegen und über das Anziehen der Inbusschraube den Steuersatz spielfrei einstellen. Es handelt sich um eine Einstellschraube, keine Befestigungsschraube, meist reicht hier schon ein Drehmoment von 1,5 Nm oder 2 Nm.
- Den Vorbau gerade ausrichten und die Klemmschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen.
- Den Lenker in der gewünschten Position montieren und je nach Material Paarung Montagefett oder Carbonpaste verwenden, die Klemmschrauben mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen.
- Bei Leichtbauteilen mit geringen Drehmomenten kann zur Erhöhung der Sicherheit eine mittelfeste Schraubensicherung (z.B. Loctite) verwendet werden.
- Abschließend den festen und gerade Sitz von Lenker, Vorbau und Steuersatz prüfen, ggf. nachjustieren.
Integrierte Cockpits im Vergleich
Grob lassen sich die Lenkervorbaueinheiten, die die Züge in ihrem Inneren verstecken, in folgende Kategorien einteilen: vollintegrierte Cockpits mit und ohne Verstellmöglichkeiten, teilintegrierte Cockpits, bei denen sich Lenker und Vorbau trennen lassen, sowie Spezialcockpits mit austauschbaren Spacern.
Ob und wie weit sich das Cockpit an die persönlichen Wünsche anpassen lässt, variiert von Modell zu Modell sehr stark. Wer sich für ein integriertes Rennradcockpit entscheidet, sollte sich seiner Sitzposition sicher sein oder ein Fitting durchlaufen haben.
Vollintegriertes Cockpit ohne Verstellung
Verbreitet bei Top-Modellen vieler Hersteller. Höhenverstellung geschieht meistens durch Kürzen des Gabelschafts; typisch: 30-40 mm. Änderungen erfordern Arbeiten an der Bremshydraulik, da die Leitungen durch Vorbau und Lager geführt werden. Auf einen runden Gabelschaft passen im Prinzip aber auch teilintegrierte Cockpits.
Vorteile & Nachteile
- Plus: kompatibel mit modularen Lösungen, Höhenverstellung durch Spacer
- Minus: Längenanpassung nur durch Tausch des Cockpits
Vollintegriertes Cockpit mit Höhen- und Breitenverstellung (Canyon)
Aufgrund der Konstruktion passen ausschließlich Canyon-Cockpits. Anpassungen sind nur durch Tausch nach dem Kauf möglich.
Vorteile & Nachteile
- Plus: integrierte Verstellung
- Minus: jenseits des kleinen Verstellbereichs keine Anpassung möglich
Teilintegriertes Cockpit (Vorbau und Lenker trennbar)
Die flexibelste Lösung, speziell wenn die Leitungen abgedeckt unter dem Vorbau liegen. Dann ist ein Vorbautausch ohne Öffnen der Leitungen möglich. Bei der Teilintegration gibt es auch aufeinander abgestimmte Teile, sodass sie wie aus einem Guss wirken (BMC, Scott u. v. m).
Sind die Klemmmaße Standard, können alternative Lenker- und Vorbautypen verwendet werden. Darunter auch aufwärts weisende Lenker (+15 mm in der Höhe) oder besonders kurze/lange Vorbauten (60-140 mm). Problemzone ist der Anschluss an den Rahmen.
Vorteile & Nachteile
- Plus: modular, großer Anpassungsbereich, weniger Umbaukosten
- Minus: nicht ganz so elegant und leicht wie einteilige Cockpits
Spezialcockpit mit austauschbaren Spacern
Das Pride II ist damit ein Beispiel für eine gute Konstruktion, die ein hohes Maß an Integration mit Praktikabilität verbindet.
Vorteile & Nachteile
- Plus: modular, relativ großer Anpassungsbereich
- Minus: erfordert Spezialbauteile
Interview mit Bikefitterin Ilona Herbert vom Radlabor München
TOUR: Kommen mehr Kunden mit ihrem Rad zum Fitting oder lassen sie sich vor dem Kauf beraten?
Ilona Herbert: Die meisten, die zu uns zum Fitting kommen, bringen ihr Rad mit. Wir empfehlen jedoch eine Beratung vor dem Kauf, denn erst dann kann man sicher sein, dass das Rad zu der gewünschten Fahrposition passt.
TOUR: Welche Erfahrungen haben Sie mit integrierten Cockpits?
Ilona Herbert: Es kommt häufig vor, dass Länge oder Höhe von einteiligen Cockpits angepasst werden sollten; ob das dann wirklich nach dem Fitting passiert, entscheidet der Kunde selbst.
TOUR: Können Sie aus Ihrer Datenbank herauslesen, ob das Wunschrad einem Kunden passt?
Ilona Herbert: Ja. Wir haben sehr detaillierte Daten der Räder und schauen im Zweifel für den Kunden nach, wenn noch etwas unklar ist. Die Handposition berechnen wir anhand der Rahmendaten und den Angaben zu Spacern, Vorbauten und Lenker-Reach. Ist der Lenker-Reach nicht angegeben, rechnen wir mit 90 Millimetern Länge.
TOUR: Welche Koordinaten geben Sie den Kunden, damit die Handposition passt?
Ilona Herbert: Wir geben die Mitte des Oberlenkers statt der Handposition am Bremsgriff an, weil dieser Wert leichter vom Radhändler zu erfassen und besser zu reproduzieren ist.
TOUR: Könnten Sie sich mit den Werten Stack und Reach plus anfreunden, die TOUR propagiert - der Handposition am Bremsgriff?
Ilona Herbert: Ja, für die Kunden ist es mit Sicherheit ein guter Wert für die optimale Einstellung ihres Rades, jedoch ist die Einstellung der Bremsgriffe sehr individuell und von dem jeweiligen Kunden und seiner Sitzposition abhängig.
TOUR: Wie genau muss das Fitting bzw. die Einstellung der Handposition sein? Auf den Millimeter genau oder reichen Zentimeter?
Ilona Herbert: Das kann man nicht pauschal sagen. Wir stellen das Rad im Termin optimal ein; dies ist von den körperlichen Voraussetzungen des Kunden wie Beweglichkeit und Kraft abhängig.
Systemintegration bei modernen Rennrädern
Die in Lenker und Vorbau integrierten Leitungen sind ein Trend, der in voller Fahrt alle Rennradgattungen überrollt, nicht nur hochgezüchtete Rennmaschinen.
Bei ausgewiesenen Wettkampfrädern sprechen außerdem Geschwindigkeitsvorteile für die Aufräumaktion im Cockpit: Die schnittigen Lenker sind nachweislich schneller, weil sie weniger Verwirbelungen und damit weniger Luftwiderstand produzieren.
Aber die Erfahrung damit zeigt auch: Ersatz aufzutreiben, ist zeitaufwendig, bei seltenen und in die Jahre gekommenen Rädern vielleicht unmöglich.
Bei Rädern mit versteckten Kabeln müssen Vorbau, Rahmen-Set und Lenker aufeinander abgestimmt sein, auch sämtliche Abdeckungen und Kleinteile passen oft ausschließlich zu einem Radmodell.
Weil die Leitungen von Scheibenbremsen fix mit dem Bremsgriff verbunden sind, lässt sich der Vorbau oft nicht demontieren oder in der Höhe verstellen. Das heißt, mindestens die vordere Leitung muss gekappt und die Bremse entleert werden, nicht selten muss eine neue Leitung her, weil die alte nicht mehr lang genug ist.
Bei vielen Rädern muss zudem der Gabelschaft passend gekürzt sein, das heißt, der Lenker kann nur noch tiefer, aber nicht mehr höher positioniert werden. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Aufwand für einfachste Servicearbeiten ist mit einem Schlag explodiert.
Systemintegration - Verlust der Flexibilität
Mit den neuen Rennrädern sieht er seinen Spielraum eingeschränkt: “Man verliert einen sehr großen Teil potenzieller Positionierungen. Die Flexibilität des bisherigen Systems ist nützlich, weil der Lenker die Position des gesamten Oberkörpers vorgibt. Nun sind wir unnötig limitiert”, bemängelt er.
Grundsätzlich ist er versucht, seinen Job vor den Kauf des Rades zu verlagern. Sein Fitbike - ein Gestell, an dem alle Kontaktpunkte frei einstellbar sind - gewinnt wieder an Bedeutung.
Die Hersteller in der Pflicht
Um die Situation zu verbessern, sehen Lloyd wie Lindemaier vor allem die Hersteller in der Pflicht. “Das ganze System wirkt nicht zu Ende gedacht. Es gibt ja Lösungen, ich denke an einfach höhenverstellbare Systeme oder den Hover Bar von Specialized, ein gekröpfter Lenker mit höherem Stack. Solche Sachen müssen sich durchsetzen”, findet Thomas.
Auch Händler Lindemaier bestätigt, dass es praktische Ansätze gibt: “Wenn der Lenker angeschraubt ist und die Kabel außen an Lenker und Vorbau unter Abdeckungen verlaufen, sieht das genauso gut aus, es vereinfacht aber den Mechanikern die Arbeit”, sagt er.
Neue, vor allem standardisierte Maßangaben wären sinnvoll, denn die Werte des Rahmens nützen nicht viel, wenn die Maße des Lenkers nicht bekannt sind. “Es sind nur kleine Dinge, die aber viel bewirken. Das würde auch die Akzeptanz für die Innovationen verbessern”, glaubt er.
Formen der Systemintegration
Beide Versionen gibt es zweiteilig, bei denen Lenker und Vorbau getrennt voneinander getauscht werden können, und als einteilige Kombi. Letztere erfordert den größten Umbauaufwand: Die Austauschlenker kosten ein kleines Vermögen, das Verlegen der Züge viel Zeit und Nerven.
Systemintegration - 5 Tipps vor dem Kauf
- Klassische Bowdenzüge für Schaltung oder Bremsen sollten nicht vollintegriert sein. Deren Reibung ist für eine einwandfreie Funktion meistens zu hoch.
- Bei renommierten und etablierten Herstellern ist die Wahrscheinlichkeit größer, dass es in einigen Jahren noch Ersatzteile und Support gibt.
- Dokumentieren Sie Ihre genaue Sitzposition, vor allem die Position des Lenkers und der Hände. Ungeübte sollten sich vom Händler oder Bikefitter helfen lassen. Überprüfen Sie vorab, ob Sie Ihre Position auf das Wunschrad übertragen können bzw. welche Änderungen nötig wären.
- Lassen Sie sich das System am Rad erklären und studieren Sie die Anleitungen. Klären Sie, was Sie selbst machen können ...
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