Rennradreifen im Test: 28 mm Breite im Fokus

Hoch beansprucht, vielfach unterschätzt: Reifen sind die Kontaktfläche Nummer 1 zwischen Rennradfahrer und Straße. Und bieten darüber hinaus noch jede Menge Sparpotential! Je nachdem, ob man Geld oder Watt sparen möchte. Wir haben Top-Modell und günstigen Trainingsreifen von acht Hersteller getestet.

Erfahrene Radsportler wissen zwar: Nur wenige Entscheidungen beeinflussen das Fahrverhalten so nachhaltig wie die Reifenwahl. Und: Pneus sind Verschleißteile, die es regelmäßig zu erneuern gilt und die somit laufende Kosten verursachen. Betrachtet man die gewaltigen Preisunterschiede zwischen einzelnen Modellen, drängt sich natürlich die Frage auf: Sind die teuren Top-Reifen so viel besser, dass sie den höheren Mehrpreis von meist etwa 40 Euro (UVP) rechtfertigen? Tut es nicht vielleicht auch ein günstiger Trainingspneu? Oder sind die dermaßen unterlegen, dass mit ihnen der Fahrspaß verloren geht?

Um diese Fragen zu beantworten, haben wir bei verschiedenen Reifenherstellern jeweils ihr Top- sowie ihr Trainingsmodell bestellt. Alle in 28 Millimeter Breite - denn das gilt nach der modernen Lehre als schnellster Mix aus geringem Rollwiderstand, wenig Gewicht und viel Komfort. Das Testfeld umfasst acht Hersteller: Continental, Maxxis, Michelin, Pirelli, Schwalbe, Specialized, Vittoria und Vredestein. Hier eine Auswahl der Testergebnisse.

Testergebnisse im Überblick

Schon im Labor wird deutlich: Die Top-Reifen tragen ihren Namen nicht ohne Grund. Die Waage belasten sie durchschnittlich mit rund 70 Gramm weniger als die günstigen Modelle desselben Herstellers. Bei zwei Reifen pro Rad bringt das bereits eine signifikante Ersparnis, die sich über andere Parts oft nur mit deutlich höheren Kosten erzielen ließe.

Auch im Rollwiderstand sortiert sich das Feld zugunsten der Top-Modelle. Extrembeispiel: Specializeds Turbo Cotton rollt bei 30 km/h satte elf Watt schneller als sein günstiger Bruder, der Roadsport Elite. Das andere Extrem: Im Hause Vredestein liegt der Superpasso gerade einmal 1,1 Watt vor dem Fiammante. Mehr noch: Der Superpasso als Top-Reifen muss sogar manchen Trainingsreifen der Konkurrenz ziehen lassen.

Beim Pannenschutz zeigte sich ein weniger klares Bild: Zwar kommen auch hier die pannensichersten Reifen aus der Top-Klasse, doch besonders die Trainingsmodelle von Continental, Specialized und Maxxis überzeugten auf den Prüftischen - und erweisen sich damit weniger defektanfällig als so mancher Top-Reifen der Konkurrenz.

Die Gewinner des 2021er Tests auf einen Blick:

• Der neue Continental Grand Prix 5000 überzeugt auf ganzer Linie: einfache Montage, sportliches Fahrverhalten, geringer Rollwiderstand und exzellenter Pannenschutz. Nur beim Gewicht hat Pirelli die Nase vorn. Dennoch: ein klarer Testsieger.
• Der Pirelli P Zero Velo ist der leichteste Reifen im Test und überzeugt mit einfacher Montage und auffällig lebhaftem Handling: Der Italienter schafft den Sprung aufs Podium. Beim Pannenschutz klafft eine kleine Lücke zur Spitze. Dennoch: ein klarer Preis-Leistungs-Tipp.

Welchen Rennrad-Reifen man fährt, ist doch eigentlich egal, oder? Unterschiede? Spürt man doch eh nicht. Gehören Sie auch zu den Menschen, die so denken? Dann sollten Sie sich einmal die Mühe machen, zwei unterschiedliche Paar Reifen im direkten Vergleich Probe zu fahren. Sie werden erstaunt sein!

Denn selbst für Rennrad-Neulinge ist im Wortsinn erfahrbar, ob ein Reifen satt auf der Straße liegt oder springt, ob er nervös in die Kurve zieht oder gutmütig kleinere Fahrfehler verzeiht, ob er Unebenheiten glatt bügelt oder ungefiltert weitergibt.

Die Ergebnisse der getesteten 2021er-Reifen

Hier eine Zusammenfassung der Ergebnisse einiger getesteter Reifen aus dem Jahr 2021:

• Continental GP 5000
  • Preis: 62,90 Euro
  • Gewicht: 223 g
  • Effektive Breite: 26,1 mm
  • Fazit: Contis GP 5000 überzeugt auf ganzer Linie: einfache Montage, sportliches Fahrverhalten, geringer Rollwiderstand und exzellenter Pannenschutz. Nur beim Gewicht hat Pirelli die Nase vorn. Dennoch: ein klarer Testsieger.
  • Testergebnis: Überragend (95 Punkte)
• Michelin Power Road Black TS
  • Preis: 49,95 Euro
  • Gewicht: 225 g
  • Effektive Breite: 27,1 mm
  • Fazit: Bei Gewicht und Fahreindruck vorn dabei, lässt Michelins neuer Power Road in puncto Rollwiderstand, Pannenschutz und Montage Punkte im direkten Vergleich zur Konkurrenz liegen. Dafür ist er der günstigste Reifen im Test.
  • Testergebnis: Gut (69 Punkte)
• Pirelli P Zero Velo
  • Preis: 49,99 Euro
  • Gewicht: 212 g
  • Effektive Breite: 27,9 mm
  • Fazit: Der leichteste Reifen im Test, einfache Montage und auffällig lebhaftes Handling: Pirelli schafft den Sprung aufs Podium. Beim Pannenschutz klafft eine kleine Lücke zur Spitze. Dennoch: ein klarer Preis-Leistungs-Tipp.
  • Testergebnis: Sehr gut (85 Punkte)
• Schwalbe Pro One Tubetype
  • Preis: 59,90 Euro
  • Gewicht: 230 g
  • Effektive Breite: 25,9 mm
  • Fazit: Schwalbes agiler Pro One Tubetype liegt bei allen Testkriterien quasi auf dem hohen Niveau von Contis GP 5000. Letztlich unterliegt Schwalbe dem Testsieger nur denkbar knapp, ist aber auch geringfügig günstiger.
  • Testergebnis: Sehr gut (90 Punkte)
• Vittoria Corsa Control G2.0
  • Preis: 61,95 Euro
  • Gewicht: 267 g
  • Effektive Breite: 27,3 mm
  • Fazit: Beim Pannenschutz knapp auf Platz drei, kann Vittoria bei Gewicht und Rollwiderstand das Hinterrad der Konkurrenz nicht ganz halten. Schade, denn der Fahreindruck geht in Ordnung und die Montage gelingt erfreulich leicht.
  • Testergebnis: Gut (61 Punkte)
• Vredestein Fortezza Senso Superiore
  • Preis: 71,95 Euro
  • Gewicht: 229 g
  • Effektive Breite: 27,3 mm
  • Fazit: Der teuerste Reifen im Test verdient sich viele Punkte dank geringem Gewicht und Rollwiderstand. Das Fahrverhalten ist sportlich, die Montage kinderleicht. Mit besseren Pannenschutzwerten wäre ein Top-Ergebnis drin.
  • Testergebnis: Sehr gut (71 Punkte)

Der Rennradschlauch: Ein unterschätztes Tuning-Teil

Kleines Teil, große Wirkung: Auch der Schlauch beeinflusst Rollwiderstand, Pannenschutz und Gewicht - zum vergleichsweise kleinen Preis.

Rennrad-Tuning? Oft denkt man dabei zuerst an Laufräder oder Leichtbau. Eher unscheinbar und leicht zu übersehen, bieten aber auch Schläuche erhebliches und noch dazu vergleichsweise günstiges Tuningpotenzial: vier Watt schneller, über 60 Gramm leichter, 40 Prozent pannensicherer - die beim letzten ROADBIKE-Vergleichstest ermittelten Unterschiede zeigen deutlich, wie stark der Schlauch Fahrspaß und Sicherheit beeinflusst.

Wichtig: Wer auf Felgenbremsen setzt, greift wegen der entstehenden Bremshitze besser zu robustem Butyl oder zu Kunststoffschläuchen á la Aerothan, Tubolito und Co., da ein Leichtbau- oder Latexschlauch früher platzen könnten. Wer auf Discbremsen setzt, ist weniger eingeschränkt bei der Schlauchauswahl.

So testet ROADBIKE

Die Prüfstandsmessungen wurden unter Aufsicht von ROADBIKE in den Labors von Specialized und Schwalbe durchgeführt, die Werte der Prüfreihen gemittelt.

• Rollwiderstand: Auf den Prüfständen dreht sich eine Trommel konstant mit einer Geschwindigkeit von 30km/h. Um Verfälschungen durch Erwärmung zu verhindern, läuft der Prüfstand bereits zwei Stunden, bevor mit den Tests begonnen wird. Mit einer Aufhängung wird ein Laufrad mit aufgezogenem Testreifen auf die Trommel angepresst. Das Gewicht der Anpressung beträgt gleichbleibend 50 kg. Die Testreifen werden auf dasselbe Laufrad aufgezogen, Luftdruck und Schlauch sind identisch. Der Test zeigt, wie viel Mehrleistung (in Watt) notwendig ist, um die Trommel trotz angepresstem Reifen konstant mit 30 km/h zu bewegen. Je weniger, desto besser.
• Pannenschutz: Die Testreifen werden auf Prüftischen eingespannt und maschinell durchstoßen: mit spitz und stumpf zulaufenden, 1,5 Millimeter breiten Nadeln durch die Lauffläche, mit einer 5 Millimeter breiten Klinge durch Lauffläche und Seitenwand. Je größer die dafür notwendige Kraft (in Newton), desto besser. Die verrechneten Rankings aus allen Prüfreihen in beiden Labors ergeben die Pannenschutznote.
• Gewicht: Von jedem Modell werden je vier Reifen gewogen, die Werte gemittelt und dann bewertet. Je leichter, desto besser.
• Montage: Sind Reifenheber und viel Kraft zur Montage nötig, erhält ein Reifen weniger Punkte, als wenn er sich leicht per Hand aufziehen lässt.
• Fahrverhalten: Die Testfahrten werden mit identischen Laufrädern, einem Schlauchmodell und immer gleichem Luftdruck unmittelbar hintereinander auf einem festgelegten Parcours mit Anstiegen, Abfahrten, Rollerpassagen, Kopfsteinpflaster, Schotter und Kurven durchgeführt. Die Testfahrer notieren ihre Eindrücke und bewerten die Kandidaten.

Die Qual der Wahl: Welcher Continental Rennradreifen ist der Richtige für mich?

Auf der Suche nach dem perfekten Rennrad-Reifen, aber kein Durchblick im Reifen-Dschungel? Keine Sorge, mit unserer Guideline am Beispiel Continental findest du garantiert den optimalen Pneu für dein Rennrad. Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens könnte so einfach sein, doch viele Hersteller machen es uns nicht gerade leicht. Denn neben Marketingversprechen ist auch die Namensgebung oft schwer zu verstehen. So auch bei einem der beliebtesten Rennrad-Reifen überhaupt: dem Grand Prix 5000 von Continental. Den Klassiker gibt es in vier verschiedenen Varianten: GP 5000, S TR, TT TR, AS TR. Zudem hat Continental mit dem Aero 111 noch den neuesten Performance- und Aero-Reifen im Programm. Also Reifen für jede Situation, jedes Bike und jeden Fahrstil. Wie beim großen Gravel-Reifen-Vergleichstest mit 20 Modellen haben wir uns die wichtigsten Continental-Rennrad-Reifen mit Performance-Drive vorgenommen und sagen euch, für wen welcher Reifen der richtige ist.

Rollwiderstand und Grip: Wird maßgeblich von der Gummimischung beeinflusst. Generell gilt: Je weicher, desto mehr Grip - oft bedeutet das aber auch einen höheren Rollwiderstand. Je nach Einsatzzweck ist der Rennrad-Reifen also eher griffig oder eher schnell. Die besten und teuersten Reifen versuchen, beide Eigenschaften auf ein höchstmögliches Niveau zu bringen.

Gewicht: Ist abhängig von der Bauweise des Reifens und den verwendeten Materialien. Rennreifen sind klassischerweise leichter, haben aber auch weniger Pannenschutz.

Pannenschutz: Auch hier stellt sich wieder die Frage, wie viel Wert ihr auf Performance legt.

Aerodynamik: Aerodynamik bei Reifen ist ein recht neues Thema, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung. Kaum ein Hersteller kommt derzeit ohne einen waschechten Aero-Reifen aus. Dabei geht es vor allem um die Form des Reifens und den Übergang zwischen Felge und Pneu. Wie genau ihr das optimiert, lest ihr hier. Die neuesten und schnellsten Rennrad-Reifen setzen zudem auf ein extra optimiertes Profil.

Compliance: Komfortgewinn durch andere Reifen war am Rennrad historisch eigentlich kein großes Thema. Doch durch immer breitere Reifen und geringeren Luftdruck lässt sich an modernen Rennrädern inzwischen einiges an Compliance gutmachen.

Haltbarkeit und Laufleistung: Eine hohe Laufleistung bedeutet abriebfeste Gummimischungen und einfach mehr Material. In der Praxis sind oft langsamere und schwerere Rennrad-Reifen das Ergebnis.

Preis: Performance kostet Geld, und das trifft auch auf Reifen zu. Generell sind die schnellsten und leichtesten Rennrad-Reifen am teuersten.

Tubeless: Auch im Road-Bereich ist Tubeless immer präsenter. Gerade bei breiten Reifen macht die schlauchlose Alternative viel Sinn, ist oftmals sogar schneller und dank geringeren Luftdrucks auch komfortabler. Aktuell sind fast alle hochpreisigen Pneus tubeless-ready. Im Vergleich zu klassischen Clinchern sind schlauchlose Rennrad-Reifen etwas schwerer. Zudem verwendet man spezielle Ventile und Dichtmilch, die kleine Löcher im Mantel abdichten sollen.

Die verschiedenen Reifentypen und ihre Einsatzbereiche

Klassische Rennreifen: Der Race-Allrounder - ein Rennrad-Reifen mit Pannensicherheit, Grip, Rollwiderstand und Leichtbau im Fokus. Für viele ist er der Reifen für alle Bedingungen und wenn man einen Rennrad-Reifen für alles sucht, eine richtig gute Wahl. Dieser Pneu bietet den optimalen Kompromiss: Er ist nicht nur schnell, sondern auch zuverlässig. Lediglich bei wirklich schlechten Bedingungen, wie nassem Schotter oder anderen scharfen Gegenständen, kommt er an seine Grenzen.

Zeitfahr-Reifen/TT: Minimaler Rollwiderstand - das und nichts anderes steht bei dieser Kategorie im Vordergrund. Erzielt wird das durch minimalen Pannenschutz und nur sehr wenig Gummi. So erkaufen sich die Rennrad-Reifen maximale Effizienz und ein minimales Gewicht durch eine geringe Laufleistung und Haltbarkeit.

Aero-Reifen: Diese Kategorie ist auf Aerodynamik getrimmt und oft zusammen mit speziellen Felgen entwickelt worden. Pneus wie der Continental Aero 111 sollen dank optimierter Form und integriertem Profil noch schneller über die Straße gleiten.

Rennrad-Reifen (28-622) im Vergleich 2025

Die folgende Tabelle bietet einen Vergleich verschiedener Rennrad-Reifen der Größe 28-622 aus dem Jahr 2025:

Die Qual der Wahl: Den optimalen Rennradreifen finden

Viele Jahre war die Sache klar. Ein Rennradreifen hatte schmal zu sein. 18 oder 20 Millimeter, dickere Pneus sah man kaum. Das hat sich geändert. Mittlerweile werden Reifen mit 23, 25 oder gar 28 mm aufgezogen. Welchen Einfluss hat die Breite auf das Fahrgefühl? Und worauf sollte man sonst generell achten? Ein Überblick.

Knackpunkt Fahrkomfort

Grundsätzlich ist ein dünner Rennradreifen durchaus vorteilhaft. Er ist leicht, erzeugt wenig Luftwiderstand und macht das Bike schnell. Um die Felge zu schützen bzw. keinen Durchschlag zu riskieren, muss der Reifen allerdings permanent bis zum Anschlag mit Luft gefüllt sein. Konsequenz: Man spürt jede noch so kleine Unebenheit - und das ist auf Dauer kaum auszuhalten. Bei breiteren Rennradreifen ist das anders. Sie kommen mit 2 bis 3 Bar weniger aus, rollen bei ansonsten identischen Eckdaten (Aufbau, Material etc.) aber genauso leicht. Man bekommt also einen Zugewinn an Fahrtkomfort, muss gleichzeitig aber keine Abstriche beim Rollwiederstand machen.

Weiterer Vorteil in diesem Kontext: Biker können den Luftdruck an den Untergrund anpassen. So ist es zum Beispiel möglich, auf rauem Terrain mit 5 bis 6 Bar zu fahren und auf einer glatten Asphalt-Straße einige Bar mehr zu nutzen.

Eigenschaften, Material und Preise

Unabhängig davon sollte man vor dem Kauf einer bestimmten Größe auf jeden Fall checken, ob sie in den Rahmen passt. Viele Rennräder sind beispielsweise nur für Reifen mit maximal 25 Millimeter ausgelegt. Ansonsten sollten die Pneus über wenig oder über gar kein Profil verfügen (Slicks) - andernfalls ist der Rollwiederstand zu groß. Hinzu kommt: In einem groben Profil können sich Steine oder kleine Glassplitter festsetzen. Die Pannensicherheit indes lässt sich einschätzen, indem man einen Blick auf den TPI-Wert wirft (Threats per Inch). Er beschreibt die Zahl an Karkassenfäden pro Zoll und ist tendenziell umso höher, je robuster und pannensicherer der Reifen.

Der Wulstkern wiederum sollte im Idealfall aus Kevlar-Fasern bestehen. Sie machen den Pneu flexibel und faltbar, zudem sind sie leichter als etwa Stahldraht-Fasern. Weiterhin wichtig: Um den Reifen vor Schnitten und Stichen zu schützen, werden bei guten Modellen unter der Lauffläche ein oder zwei Zusatzschichten eingezogen - etwa aus Aramid oder Nylon. Darüber hinaus ist natürlich auch die Gummimischung von Bedeutung. Weichere Kombinationen haften dabei im Regelfall etwas besser als harte Mischungen.

Preislich ist die Bandbreite zu guter Letzt groß. Schlauchlos-Reifen sind leichter, rollen geschmeidiger und sind besser vor Pannen gefeit als Schlauchmodelle. Neue Materialien bringen den „Clincher“ aber wieder zurück auf die Bühne.

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