17. October 2025

Rennradreifen im Test: Alles, was Sie wissen müssen

Die Entwicklung im Bereich der Rennrad-Reifen ist enorm. Vor wenigen Jahrzehnten fuhren Top-Radprofis noch auf 19 Millimeter schmalen Schlauchreifen. Heute ist die Auswahl riesig, was die Entscheidung vor einem Kauf erschwert: Tubeless oder mit Schlauch, welche Breite, welches Profil und welcher Reifendruck sind optimal? Dieser Artikel gibt Antworten, basierend auf Zahlen, Studien, Erfahrungen und Testergebnissen.

Wichtige Faktoren bei der Reifenwahl

Pannenschutz, Komfort, Rollwiderstand und Grip sind entscheidende Faktoren. 25 Millimeter breite Rennradreifen haben nur rund 6,5 Quadratzentimeter Kontaktfläche zum Asphalt, sind aber wesentlich für die Fahrqualität verantwortlich. Das RennRad-Magazin hat 21 Modelle getestet - zwölf Clincher- und neun Tubeless-Reifen. Bis auf wenige Ausnahmen waren die Testmodelle 25 Millimeter breit, was den an modernen Rennrädern üblichen Dimensionen entspricht.

Die Entwicklung der Reifenbreite

23 Millimeter breite Reifen sieht man kaum noch, vor allem nicht an neuen werksseitig montierten Modellen. Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in Länge und Breite ausgeglichener, was die Walkarbeit verringert und den Widerstand reduzieren kann. Auch verringert sich die Kontaktfläche bei seitlicher Neigung weniger stark, was mehr Grip in Kurven bringt. Ein weiterer Vorteil: Bei geringerem Luftdruck rollt der Reifen leichter über potenzielle Pannen-Gefahren hinweg.

Clincher-Reifen: Der Klassiker

Der klassische Clincher-Reifen mit Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung. Schwalbe bietet mit dem Modell Aerothan einen Schlauch, der deutlich weniger als 50 Gramm wiegt und einen besseren Pannenschutz als ein Butyl-Modell bietet. Klassische Schlauchreifen kommen in diesem Test nicht vor, da sie direkt auf die Felgen geklebt werden und auch bei einer Panne weniger leicht von der Felge springen. Doch Tubeless- und Clincher-Modelle kommen verstärkt auch in der WorldTour zum Einsatz. Dieser Trend begann 2020.

Tubeless-Systeme: Fortschrittliche Technologie

Tubeless-Systeme, bei denen der Reifen ohne Schlauch, aber mit abdichtender Sealant-Milch auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken - oft um rund zwei Bar. Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen - im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen.

Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt. Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend. Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren.

Je geringer der Luftdruck, desto größer sind die Tubeless-Vorteile. Auch das spricht für den vermehrten Einsatz von 28 Millimeter breiten Reifen. Der Komfortgewinn und damit die Möglichkeit der bestmöglichen Ausdauer-Performance ist hoch. Die Abstriche hinsichtlich des Rollwiderstandes sind nach aktuellen Erkenntnissen gering.

Top-Modelle im Test

Es gibt auch unter den Top-Allroundern für unterschiedliche Fahrertypen und deren Ansprüche unterschiedlich gut geeignete Reifenmodelle. Dennoch ragen einige Modelle heraus. Der Grand Prix 5000 von Continental überzeugt unter den Clincher-Modellen besonders - sowohl durch seine Laborwerte beim Rollwiderstand und beim Pannenschutz als auch durch die Praxiseindrücke zum Grip und zum Abrollverhalten. Dieses Allround-Top-Niveau erreicht ansonsten nur der Pro One von Schwalbe. Auffällig: Auch die jeweils günstigeren Allwetter-Trainings-Modelle, der Continental GP 4 Seasons und der Schwalbe One Plus, überzeugen. Dennoch kann sich für viele ambitionierte Fahrer bei vielen Modellen der Aufpreis für ein Top-Modell lohnen. Denn wieder einmal bestätigte sich für unsere Testfahrer, wie groß die Unterschiede bei Rennrad-Reifen sein können. Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis, und sehr viel Grip, bietet etwa der sehr gut abschneidende Goodyear Eagle F1.

Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der in der Praxis sehr geschmeidig rollende Pro One TLE von Schwalbe ist der Beste in den Kategorien Gewicht und Rollwiderstand - und auch beim Pannenschutz vorne dabei.

Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand

Mehrere Messungen zeigten: Breitere Reifen haben einen kürzeren Kontaktpunkt, was die Reibung reduziert. Sie können mit einem niedrigeren Druck gefahren werden, was Vibrationen absorbiert und die Muskulatur entlastet. In einem Test des Bicycle Rolling Resistance Lab erzielte ein 23 Millimeter breiter Continental-5000-Pneu bei einem Druck von 5,5 Bar einen Rollwiderstand von 10,2 Watt. Die Einführung von Tubeless-Reifen hat die Reifenwahl revolutioniert. Ohne Schlauch verringert sich die Reibung im Reifen. Die Möglichkeit, mit niedrigerem Luftdruck zu fahren, verbessert den Dämpfungskomfort enorm. Gleichzeitig bietet Tubeless in der Regel eine höhere Pannensicherheit, da kleine Durchstiche durch Dichtmilch sofort versiegelt werden.

Die Entwicklung moderner Gummimischungen ermöglicht eine Optimierung von Grip, Haltbarkeit und Rollwiderstand. Reifen wie der Vittoria Corsa Speed verwenden Graphenpartikel, um eine extrem hohe Flexibilität bei gleichzeitig geringer Abnutzung zu gewährleisten. In Sachen Preis-Leistung haben in Tests auch preiswerte Modelle wie der Hutchinson Fusion 5 oder der Goodyear Eagle F1 überzeugt.

Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite. Der Continental Grand Prix 5000 in der Breite von 25 Millimetern erzielte in einer Messung bei 7 bar einen Rollwiderstand von nur 9 Watt. Der Vittoria Corsa Pro Speed TLR in 28 Millimetern zeigte in Tests einen extrem niedrigen Rollwiderstand von 5,6 Watt.

Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand sind etwa die Reifenbreite, der Luftdruck, die Gummimischung und das Profil beziehungsweise dessen Tiefe. Breitere Reifen reduzieren den Rollwiderstand auf glatten Oberflächen. Laut einer Studie von AeroCoach beeinflussen bereits geringe Unterschiede in der Reifenbreite den Luftwiderstand. 23 Millimeter breite Pneus schneiden hier aerodynamisch besser ab als breitere Modelle, da sie eine geringere Stirnfläche bieten.

Pannenschutz und Reifendruck

Moderne Rennradreifen bieten hierfür spezielle Schutzschichten aus Materialien wie Kevlar, Vectran, PU, Aramid et cetera. In mehrere Tests schnitt der Continental Gatorskin als einer der besten Reifen im Bereich Pannensicherheit ab. Auch der Schwalbe Durano Plus überzeugt durch seine doppelte Gummischicht, die das Risiko von Durchstichen minimiert. Auch der Continental GP 5000, der Michelin Power All Season oder der Pirelli Cinturato Road TLR überzeugte hinsichtlich ihrer Pannenschutzeigenschaften. Gewicht und Schutz - beide Faktoren sind, leider, in der Regel konträr. Denn: Höherer Pannenschutz bedeutet oft ein höheres Gewicht. Dies zeigt sich etwa am Beispiel des Schwalbe One 365.

Dieser zeigte sich in einer Messreihe als wichtiger Einfluss auf den Rollwiderstand. Im Durchschnitt erhöht ein Reifendruck von 1 bar über dem empfohlenen Druck den Rollwiderstand um 0,5 bis 1 Watt.

Tubeless vs. Clincher: Ein Vergleich

Tubeless-Reifen verzichten auf einen separaten Schlauch und werden direkt luftdicht auf die Felge montiert. Draht- beziehungsweise Clincherreifen hingegen benötigen einen separaten Schlauch, der zwischen Felge und Reifen sitzt. In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht. Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen. Besonders bei breiteren Modellen, etwa ab 28 Millimeter, profitieren Tubeless-Systeme durch den niedrigeren Druck von erhöhter Effizienz und Komfort. Im Mittel sparen Tubeless- oftmals rund 30 bis 60 Gramm gegenüber Drahtreifen mit Standard-Schläuchen.

Eine Revolution - oder auch Disruption - des Rennradreifenmarktes könnte von Schwalbe kommen: gänzlich neue superleichte Pneus aus Aerothan- beziehungsweis kevlarähnlichem Material. Zuerst wurde diese Entwicklung durch das Video eines Uno-X Pro-Team-Profis bekannt, der die neuen Modelle testete. Das Ergebnis: 164 Gramm pro Reifen. Dies entspräche insgesamt einer Gewichtsersparnis von fast 300 Gramm gegenüber „normalen“ Pneus. Laut Schwalbe sollen auch der Rollwiderstand, der Grip und der Pannenschutz auf Top-Niveau sein.

Messergebnisse und Tipps zur Reifenwahl

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab. Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden.

Testfeld im Überblick

25 bis 30 Millimeter breite Reifenmodelle im großen RennRad-Magazin-Vergleichstest aus 2023.

Vittoria Rubino Pro: Ein robuster und haltbarer Ganzjahres-Trainingsreifen mit hohem Grip.
Bontrager R3: Guter Pannenschutz und solider Rollwiderstand.
Schwalbe One Plus: Fokus auf Pannenschutz, hoher Durchschlagsschutz.
Vittoria Corsa N.EXT: Sehr geringes Gewicht, Allround-Reifen.
Goodyear Eagle F1: Leichter Reifen mit geringem Rollwiderstand und viel Grip.
Schwalbe Pro One: Viel Grip, hoher Komfort und geschmeidiges Fahrgefühl.
Continental GP 4 Seasons: Ganzjahres-Trainingsreifen mit Top-Pannenschutz.
Continental Grand Prix 5000: Bestwert beim Rollwiderstand, sehr guter Pannenschutz.
Goodyear Eagle F1 (Tubeless): Ausgeprägter Kurvengrip und geringes Gewicht.

Rennradreifen als zentrale Leistungsträger

Reifen sind ein zentrales Element für Ihre Performance auf dem Rennrad. Leistungsstarke Rennradreifen müssen bei möglichst geringem Gewicht pannensicher und langlebig sein, trotz niedrigem Rollwiderstand guten Grip mitbringen und dabei gleichzeitig noch mit angenehmem Fahrkomfort überzeugen. Den Top-Herstellern, wie beispielsweise Continental oder Schwalbe, gelingt es immer wieder, absolut überzeugende Lösungen für die unterschiedlichen Radrennsport-Disziplinen zu entwickeln.

Reifentypen im Überblick

Drahtreifen und Faltreifen: Leicht auszutauschen und günstig. Faltreifen sind leichter und flexibler.
Tubeless Rennradreifen: Sehr leicht und widerstandsfähig, aber aufwendigere Montage.
Rennrad Schlauchreifen: Variabler Luftdruck, aber umständlicher und kostenintensiver Wechsel.

Häufig gestellte Fragen

Wann sollte ich Rennradreifen tauschen, mit wie viel Bar muss ich sie aufpumpen und wie breit sollten sie sein? Alte Rennradreifen sollten durch neue ersetzt werden, wenn sich spröde Stellen, kleine Risse oder die Fäden der Karkasse zeigen. Die gängigste Reifenbreite beträgt 23 Millimeter, aber auch 25 oder 28 Millimeter sind üblich. Der Druck variiert je nach Reifentyp und -breite. Beachten Sie hierzu die Herstellerangaben.

TOUR-Test: Tubelessreifen am Limit

TOUR testet Rennradreifen auf einer bewässerten Kreisbahn, um die Nasshaftung zu prüfen. Dabei wird ermittelt, wie schnell das Rad auf dem vorgegebenen Radius gefahren werden kann und wie sich der Reifen dabei anfühlt. Ein Prüfstandsversuch kann nicht die Nuancen rüberbringen, die der Fahrer im Lenker spürt.

Der neue Pirelli P Zero RS zeigt dabei das beste Handling, eine sehr schöne Balance aus Feedback von der Straße und gutmütigem Untersteuern am Limit. Der Conti fährt sich gedämpfter, erlaubt aber am meisten Speed. Ein einfacher Gummi wie auf dem Challenge-Reifen ist im direkten Vergleich erstaunlich schlecht: nervös, rutschig und viel langsamer als die Besten.

Effekte der Reifenbreite und Luftwiderstand

Nur ein Watt liegt zwischen dem 28er- und dem 30er-Reifen bei 45 km/h. Auch ein 32er ist noch akzeptabel für Wettkämpfe. Der Aero-Aufschlag für die dicksten Reifen ist erstaunlich gering.

Die neue Breite: 30 Millimeter

Eingeladen zum Shoot-out haben wir acht aktuelle Tubeless-Modelle in 30 Millimeter Breite, darunter auch brandneue Gummis von Hutchinson und Pirelli. 28 Millimeter haben sich im Rennsport als das neue Mindestmaß etabliert, 30 Millimeter bieten einen Tick mehr Komfort.

Die neuen Reifen sind für eine Felgeninnenbreite von 21 Millimetern optimiert und erreichen dabei in etwa ihre Nennbreite. Wir messen auf einer 21-Millimeter-Felge reale Breiten von 29,5 bis 31,5 Millimeter.

Warum Tubeless?

Sieben unserer Testreifen sind Tubeless Ready (TLR oder TR) und benötigen Dichtmittel zur Abdichtung, der Pneu von Goodyear ist luftdicht ausgekleidet (Tubeless Complete, TC) und kann auf Dichtmittel verzichten. Weil die Entwicklung immer mehr in diese Richtung weist. Tubeless ist im Rennsport heute Standard. Wo kein Schlauch montiert ist, kann auch keiner eingezwickt werden. Pannen sind mit Tubelessreifen seltener und weil das Durchschlagsrisiko kleiner ist, sind niedrigere Drücke möglich.

Für 30 Millimeter liegen die Empfehlungen zwischen 3,5 und 4,5 Bar - je nach Fahrergewicht und Strecke. Nur mit dem niedrigen Druck ist das verbesserte Verhältnis von Quer- zu Vertikalsteifigkeit erfahrbar, nur dann federn die Pneus, wie sie können und sollen. Knallhart aufpumpen bringt auf der Straße nur Nachteile, auch der Rollwiderstand steigt dann!

Rollwiderstand der Tubelessreifen

Hier zeigen alle Testreifen ein gutes Verhalten. Der schnellste Reifen ist der Pirelli P Zero RS, der sowohl auf Beton als auch auf rauer Piste herausragend gut rollt, knapp gefolgt vom Conti 5000 S TR. Michelin und Vittoria rollen ebenfalls ausgezeichnet. Der Schwalbe Pro One rollt in 30 mm Breite etwas schlechter als in 28 mm, aber immer noch gut.

Der richtige Druck

30er-Reifen können mit sehr wenig Druck gefahren werden. Der nutzbare Bereich liegt zwischen 3,5 und 4,5 Bar. Sehr gute Orientierung bieten die Online-Druckrechner von Silca und Zipp. Anzustreben ist das fahrbare Druck-Minimum, welches das Federvermögen der breiten Reifen ausschöpft.

Die getesteten Tubelessreifen im Detail (TOUR-Test)

Challenge Strada Pro TLR: Traditioneller Reifen mit Bauwollkarkasse und Fischgrätprofil.
Hutchinson Blackbird TLR: Solide Fahreigenschaften, nicht ganz leicht abzudichten.
Continental Grand Prix 5000 S TR: Testsieger. Rollt sehr gut, haftet sehr gut und bietet guten Pannenschutz.
Michelin Power Cup TLR: In Schräglage unruhig und wackelig, wenig Feedback von der Straße.

Weitere Reifenmodelle im Überblick

Weitere Hersteller und Modelle, die im Artikel erwähnt werden:

Michelin
Vittoria
Specialized
Pirelli

Profil und Grip

Filippo Galli, Entwicklungsingenieur Fahrradreifen, Pirelli zum Thema Reifenprofil und Grip. Mit Profilschnitten verformt sich der Reifen stärker, weil er weniger steif ist, damit lässt sich beeinflussen, wie gut sich der Reifen in Schräglage an den Boden schmiegt, besonders auf rauen Untergründen. Wir richten das Profil so aus, dass es senkrecht zu den auftretenden Kräften liegt.

Der beste Zeitfahrreifen ist daher ein Slick. Lehnt man sich in die Kurve, wird die Reifenschulter zunehmend radial belastet - dort orientieren wir unser Profil zunehmend schräg zur Fahrtrichtung.

Breitere Reifen: Einfluss auf das Fahrgefühl

Ein dünner Rennradreifen ist leicht, erzeugt wenig Luftwiderstand und macht das Bike schnell. Um die Felge zu schützen bzw. keinen Durchschlag zu riskieren, muss der Reifen allerdings permanent bis zum Anschlag mit Luft gefüllt sein. Bei breiteren Rennradreifen ist das anders. Sie kommen mit 2 bis 3 Bar weniger aus, rollen bei ansonsten identischen Eckdaten aber genauso leicht. Man bekommt also einen Zugewinn an Fahrtkomfort, muss gleichzeitig aber keine Abstriche beim Rollwiederstand machen.

Eigenschaften, Material und Preise

Unabhängig davon sollte man vor dem Kauf checken, ob die Größe in den Rahmen passt. Ansonsten sollten die Pneus über wenig oder über gar kein Profil verfügen (Slicks). Die Pannensicherheit lässt sich einschätzen, indem man einen Blick auf den TPI-Wert wirft. Der Wulstkern sollte im Idealfall aus Kevlar-Fasern bestehen. Weiterhin wichtig: Um den Reifen vor Schnitten und Stichen zu schützen, werden bei guten Modellen unter der Lauffläche ein oder zwei Zusatzschichten eingezogen. Darüber hinaus ist natürlich auch die Gummimischung von Bedeutung.

Guideline am Beispiel Continental

Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens könnte so einfach sein, doch viele Hersteller machen es uns nicht gerade leicht. Neben Marketingversprechen ist auch die Namensgebung oft schwer zu verstehen. So auch bei einem der beliebtesten Rennrad-Reifen überhaupt: dem Grand Prix 5000 von Continental. Den Klassiker gibt es in vier verschiedenen Varianten: GP 5000, S TR, TT TR, AS TR. Zudem hat Continental mit dem Aero 111 noch den neuesten Performance- und Aero-Reifen im Programm. Also Reifen für jede Situation, jedes Bike und jeden Fahrstil. Wie beim großen Gravel-Reifen-Vergleichstest mit 20 Modellen haben wir uns die wichtigsten Continental-Rennrad-Reifen mit Performance-Drive vorgenommen und sagen euch, für wen welcher Reifen der richtige ist.

Die Wichtigsten Faktoren

Rollwiderstand und Grip: Wird maßgeblich von der Gummimischung beeinflusst.
Gewicht: Ist abhängig von der Bauweise des Reifens und den verwendeten Materialien.
Pannenschutz: Auch hier stellt sich wieder die Frage, wie viel Wert ihr auf Performance legt.
Aerodynamik: Aerodynamik bei Reifen ist ein recht neues Thema, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung.
Compliance: Komfortgewinn durch andere Reifen war am Rennrad historisch eigentlich kein großes Thema.
Haltbarkeit und Laufleistung: Eine hohe Laufleistung bedeutet abriebfeste Gummimischungen und einfach mehr Material.
Preis: Performance kostet Geld, und das trifft auch auf Reifen zu.
Tubeless: Auch im Road-Bereich ist Tubeless immer präsenter.

Rennrad-Reifen: Die Kategorien

Klassische Rennreifen: Der Race-Allrounder - ein Rennrad-Reifen mit Pannensicherheit, Grip, Rollwiderstand und Leichtbau im Fokus.
Zeitfahr-Reifen/TT: Minimaler Rollwiderstand - das und nichts anderes steht bei dieser Kategorie im Vordergrund.
Aero-Reifen: Diese Kategorie ist auf Aerodynamik getrimmt und oft zusammen mit speziellen Felgen entwickelt worden.

Rennradreifen und Mehr

Race-Reifen sind durch Gewichtsoptimierung und spezielle Gummimischungen leicht, schnell und griffig. Das große Problem sind allerdings der Pannenschutz und die Laufleistung, denn wer viel fährt und trainiert, bekommt mit den teuren Race-Reifen schneller einen Platten. Zudem kommt man schon bei kleinen Schotterpassagen ins Schwitzen. Abhilfe schaffen hier Trainings- und Allroad-Reifen. So hat etwa der Continental GP 5000 AS TR, der wohl bekannteste „All-Season“-Reifen, extra viel Pannenschutz und eine höhere Laufleistung. Dazu bietet er auch bei schlechtem Wetter, sowie widrigen Herbst- und Winterbedingungen, noch viel Grip und sorgt für zuverlässiges und sicheres Handling.

Fazit zur Reifenwahl

Die Frage nach dem richtigen Rennrad-Reifen ist also vor allem eine persönliche Entscheidung und abhängig von den eigenen Präferenzen und Einsatzzwecken. Wer viel trainiert oder generell viel fährt, profitiert von langlebigen Rennrad-Reifen wie dem GP 5000 AS TR. So spart man sich nicht nur das nervige Reifenwechseln, sondern minimiert auch unnötige Pannen. Ihr sucht den besten Kompromiss aus Speed, Zuverlässigkeit und Preis? Dann ab zum Race-Reifen! Euch geht es um ultimative Effizienz und der Preis spielt keine Rolle? Unsere Empfehlung: Aero- an der Front und TT- oder Race-Reifen am Heck. Wer am liebsten alles haben möchte, dem empfehlen wir die Kombination aus Trainings- und Race-Reifen.

Insgesamt gibt es also viel zu beachten, sicher ist aber auch: Rennrad-Reifen bleiben Reifen, und auch wenn sie sich in den Details deutlich unterscheiden, ist keiner der Reifen wirklich schlecht. Auf den ersten Blick ein Wirrwarr aus Marketingversprechen und Herstellerbezeichnungen, lässt sich der Reifen-Dschungel mit etwas Wissen sicher meistern. Denn die Hersteller halten für jede Situation den richtigen Rennrad-Reifen bereit. Doch die Wahl bleibt ganz bei euch: Ob Racing oder Allroad für Schotter und Asphalt?

Der Reifen kann bei Ausfahrten und Rennen den Unterschied ausmachen zwischen Fahrspaß und Sturz, Genuss oder Frust, Sieg oder Niederlage.

Die Reifen im TOUR-Test (2019)

Bontrager R3 Hard-Case Lite
Continental Grand Prix 5000
Hutchinson Fusion 5 Galactik
IRC Aspite Pro
Pirelli P Zero
Schwalbe One
Vittoria Rubino Pro
Wolfpack Race
Kenda Valkyrie Pro
Mavic Yksion Pro Griplink/Powerlink
Maxxis High Road
Michelin Power Competition

Der Continental Grand Prix 5000 führt das Ranking auf guten Straßen (hellgrau) klar an und dringt mit Schlauch in Regionen vor, wo sonst nur Tubeless-Reifen zu finden sind. Der leichte Hutchinson-Reifen ist auf rauem Grund (dunkelgrau) fast gleichauf. Mavic und IRC am langsamen Ende des Testfeldes rollen zäh. Besonders auf rauen Straßen bremst Mavics Haftmischung im Vorderrad enorm.

Newcomer und etablierte Marken mit neuen Reifen-Modellen bereichern das Testfeld der 25-Millimeter-Klasse. Der neue Conti ist beim Rollwiderstand eine Klasse für sich, Schwalbe fährt mit besserer Haftung, aber nach Noten gleichauf. Doch die beiden Testsieger sind bei weitem nicht die einzigen guten Reifen. Vor allem gibt es auch deutlich günstigere Modelle und solche, die in einzelnen Disziplinen hervorragend abschneiden.