Reserve Laufräder Rennrad Test: Ein detaillierter Überblick

Reserve schickt mit dem unspektakulär benannten 52|63 ein vielversprechendes Laufrad in den großen Vergleichstest. Ein ausgewogenes Handling, ein innovativer Aero-Ansatz und der Verzicht auf Mondpreise sollen die Laufräder weit bringen. Der noch recht junge Laufrad-Hersteller ist im Aftermarket noch nicht ganz angekommen. Trotzdem können die Räder auf eine beachtliche Racing-Geschichte zurückblicken. Bereits 2023 gewinnen die Räder an den Bikes der Profis von Jumbo-Visma alle drei großen Rundfahrten. Also gut genug für uns Hobby-Rider?

Turbulent Aero-Ansatz: Innovation für reale Bedingungen

Mit dem innovativen Turbulent-Aero-Ansatz zur Gewinnung realitätsnaher Winddaten wird ein Laufrad entwickelt, das nicht nur im Windtunnel, sondern auch unter Realbedingungen möglichst perfekt funktionieren soll. Die eigens entwickelten Felgen werden durch DT Swiss-Naben ergänzt und ergeben so Laufräder von preiswert bis zu absolutem High-End.

Felgenmix für die ideale Aerodynamik

Mit einem Preis von 2.299 € und einem Gewicht von 1.455 g sind die Reserve 52|63 richtig gut aufgestellt. Und auch die Felgen passen perfekt zu modernen Reifenbreiten. Mit dem 35 mm breiten und 52 mm tiefen Vorderrad geht Reserve einen ähnlichen Schritt wie Roval, wählt allerdings eine klassischere, bauchigere Geometrie. Ebenfalls ähnlich ist die Wahl, ein tieferes Hinterrad zu verbauen. Mit 63 mm Tiefe und 34 mm Breite ist dieses allerdings gleichzeitig tiefer und breiter als die Konkurrenz von Roval. Unsere Testräder stehen auf DT Swiss 240-Naben, also Straightpull-Speichen, haben aber keine Keramiklager.

Design und Optik

Die Optik der Reserve 52|63 ist sehr hochwertig, mit einem matten und schlichten Finish sind die Räder zwar zurückhaltend und schlicht, doch das Auge liegt im Detail. Die Farbgebung im schwarz-grauen Carbonlook mit einem einfachen glänzenden Reserve-Logo bringt jedes Bike aufs nächste Level.

Fahreigenschaften und Performance

Aero durch und durch, so lässt sich das Fahrverhalten der Reserve 52|63 am einfachsten beschreiben. Doch dieser Aero-Charakter geht nicht zu Lasten der restlichen Fahreigenschaften. Mit dem richtigen Level an Compliance, gerade für ein Racing-Rad, schafft es Reserve auch, auf längeren und entspannten Ausfahrten den passenden Begleiter zu stellen. Trotzdem sind die Räder steif genug, um präzise durch enge Kurven zu navigieren und im schnellen Antritt jede Zuckung in Vortrieb umzuwandeln. Im Gegensatz zur Konkurrenz von Roval stellt sich zudem kein weiches Fahrgefühl ein. Lediglich am Berg merkt man das etwas erhöhte Gewicht und die tiefen Felgen. Denn in steilen Anstiegen braucht das Rad etwas, um auf Touren zu kommen. Doch das macht das Verhalten in der Abfahrt und auf den Ebenen wieder wett. Mit dem unglaublich smoothen Abrollverhalten und der hohen Effizienz halten die Reserve 52|63 die Geschwindigkeit exzellent. Auch das Verhalten bei Seitenwind ist solide. Nicht nur auf der Straße fühlen sich die Reserve 52|63 richtig schnell an, auch der Segeleffekt wirkt deutlich spürbar.

Windkanal-Ergebnisse

Im Windkanal offenbart sich die große Überraschung: Mit einem gemittelten Wert von 92,79 Watt liegen die Reserve kein ganzes Watt hinter dem Testsieger Syncros und das bei einem fast halbierten Preis. Damit landen die Räder auf dem zweiten Platz, knapp vor den Laufrädern von Roval und Vision, trotz teils tieferen Felgen. Den hervorragenden Durchschnitt erkauft sich Reserve vor allem durch eine sehr gute Performance bei höheren Gierwinkeln. Im mittleren Bereich liegen die Räder etwa auf gleicher Höhe mit der Konkurrenz.

Gesamtfazit

Die Reserve 52|63 sorgen nicht nur im Windkanal für eine echte Überraschung, auch auf der Straße machen die Räder eine ausgezeichnete Figur. Mit dem richtigen Level an Compliance, Steifigkeit und Präzision machen die Räder in jeder Situation eine richtig gute Figur. Gepaart mit dem hochwertigen Finish und dem verhältnismäßig guten Preis von 2.299 € sind die Räder ein Deal, den man sich nicht entgehen lassen sollte.

Turbulent Aero im Detail

Bye-bye, Aero. 60 Sekunden schneller auf 45 Kilometer, 17 Watt Ersparnis, 30 % Vorteil gegenüber anderen Aero-Bikes - die neueste Generation der High-End Aero-Boliden trumpft Jahr für Jahr mit begeisternden Effizienzgewinnen auf. Untermauert werden die Werte mit illustrierten Luftströmen, die auf Kammtail-Rohrprofile, Aero-Deflektoren oder tiefgezogene, angewinkelte Sitzstreben treffen. Doch was hat die aerodynamische Theorie mit der Praxis im Peloton, auf einem Alpenpass oder in den Häuserschluchten einer Großstadt zu tun? Nicht viel, behauptet der kalifornische Komponentenhersteller Reserve und bringt mit dem Turbulent Aero-Ansatz Bewegung in das Thema Wind.

Ein Großteil der Entwicklungsarbeit erfolgt heute am Rechner. Mit einer Luftstromsimulations-Software namens Computational Fluid Dynamics (CFD) wird das Zusammenspiel aus Rahmen, Komponenten, Laufrädern und Fahrer simuliert und aerodynamisch optimiert. Im virtuellen Windkanal spulen digitale Test-Dummies unzählige Kilometer bei verschiedene Front- und Seitenwindszenarien ab, erklimmen Berge und stürzen sich in Abfahrten. Die Integration des Fahrers entlarvt bereits in der Frühphase der Entwicklung aerodynamische Irrwege und spart Zeit und Ressourcen. Erst die finalen Designs werden dann im echten und echt teuren Windkanal validiert.

Doch egal, ob der Luftstrom von Prozessoren oder Turbinen erzeugt wird, er ist in den meisten Fällen laminar. Ein laminarer Luftstrom ist frei von Verwirbelungen oder Turbulenzen, er lässt sich leichter simulieren, konsistent reproduzieren und attraktiv visualisieren. Wo Wind auf Hindernisse trifft, bilden sich Turbulenzen. Bäume, Häuser, Autos und andere Fahrer machen aus den pittoresken, parallel verlaufenden Strömungslinien ein schwer zu simulierendes Chaos aus Verwirbelungen. Statt einer laminaren Strömung entsteht eine turbulente Strömung. Um dieses Strömungsverhalten in einer Simulation zu reproduzieren, braucht man einerseits eine enorme Rechenleistung und andererseits Referenz-Strömungsdaten aus der realen Welt.

Bisher konnten Windkanäle die realen Bedingungen auf der Straße nur unzureichend simulieren. Kurven, andere Fahrer oder Verwirbelungen blieben unberücksichtigt. Die Ergebnisse von Aero-Tests ließen das Potenzial von Bauteilen erahnen, mussten aber in der Praxis verifiziert werden. Mithilfe eines speziellen Mess-Scooters sammelten die Kalifornier Winddaten für unterschiedliche Orte und Szenarien. Wichtiger als die absolute Windstärke waren die gemessenen Turbulenzen an den unterschiedlichen Sensoren. Auf Grundlage dieser Strömungsdaten wurde der virtuelle Luftstrom in der Software bewusst verwirbelt. Ziel war es, bereits am Rechner die turbulenten Bedingungen der realen Welt zu simulieren. Klingt nerdig? War aber noch nicht das Ende des Gedankens.

Denn bevor Komponenten es aus dem virtuellen Windkanal auf die Straße schaffen, werden sie in einem echten Windkanal verifiziert. Ein auf turbulente Anströmung optimiertes Design braucht dazu einen Windkanal, der die Luft gezielt verwirbeln kann. Aktuelle Aero-Designs sind auf Szenarien optimiert, die im Alltag kaum realistisch sind. Die wenigstens von uns fahren auf gerader, verwirbelungsfreier Strecke eine Stunde lang mit 45 km/h. Hinzu kommt, dass jeder Hersteller unterschiedliche Entwicklungs- und Testparameter verwendet. Die daraus resultierenden Aussagen in Bezug auf Wattersparnis und Effizienzsteigerung sind schwer vergleichbar. Das Ergebnis sind zehn verschiedene Aero-Weltmeister und ein Glaubwürdigkeitsproblem.

Reserve spricht im Zusammenhang mit Turbulent Aero von einem Projekt. Der Anspruch sei ein neuer Standard in der Aero-Entwicklung. Eine gemeinsame Grundlage, die Aero-Konzepte alltagstauglicher und Fortschritte vergleichbarer macht. 2019 starteten die Kalifornier zusammen mit der Schwestermarke Cerveló ihre aerodynamische Grundlagenforschung. Wer bei Turbulent Aero an wilde Oberflächenstrukturen oder futuristische Zackenprofile denkt, wird erst mal enttäuscht. Der Laufradsatz wirkt auf den ersten Blick unauffällig.

Felgenhöhen von 52 mm vorne und 63 mm hinten lassen überzeugende Aero-Eigenschaften vermuten und eine gewisse Windanfälligkeit befürchten. Die Felgen haben einen opulenten Innendurchmesser von 25 mm vorne bzw. 24 mm hinten und kreisen um 180er-Naben von DT Swiss. Wer möchte, kann das Set auch mit günstigeren 240er- oder 350er-Naben ausstatten. Das Gesamtpaket wiegt wettbewerbsfähige 1.514 Gramm und wird dankenswerterweise nicht von überdimensionierten Decals verschandelt. Einzig eine dezente Banderole weist auf den Hersteller hin. Reserve bietet übrigens für alle Laufräder eine lebenslange Garantie.

Wer sich die Profile von Vorderrad- und Hinterradfelge genauer anschaut, erkennt, dass das Vorderrad nicht nur weniger tief, sondern auch etwas bauchiger ist. Reserve verweist in diesem Zusammenhang auf eine bessere Stabilität im turbulenten Luftstrom. Das Hinterrad hat laut Reserve eine andere Aufgabe und daher auch ein anderes Profil. Es baut schmaler und höher, ist weniger bauchig und wurde auf maximale Reduktion des Luftwiderstands ausgelegt. Durch ihr asymmetrisches Profil rückt die Felge außerdem ein Stück weg von der Kassette, was das Laufrad theoretisch robuster und langlebiger macht. Es herrscht also Arbeitsteilung.

Turbulent Aero ist ein Prozess. Ein aerodynamischer Quantensprung wird in Bezug auf die aktuelle Laufrad-Generation auch von Reserve selbst nicht postuliert. Das Potenzial des Ansatzes zeigt sich aber nicht zuletzt in der Kooperation mit dem Jumbo-Visma WorldTour-Team. Nachdem 2022 bereits das Damen-Team sowie die Nachwuchs-Teams auf Reserve Wheels fuhren, werden die Kalifornier 2023 auch exklusiver Laufrad-Partner von Van Aert und Co. Neben dem Anspruch, von Anfang an konkurrenzfähige Laufräder für sämtliche Rennprofile zu haben, liegt der Fokus der Zusammenarbeit auf der Weiterentwicklung und der Praxiserprobung von Turbulent Aero.

Die willkürlichen Berechnungen von Zeitersparnissen auf Phantasiestrecken haben ihren Reiz verloren. Sie haben wenig Relevanz im Alltag und sorgen für ein Glaubwürdigkeitsproblem. Der Gedanke, mit Turbulent Aero einen neuen Entwicklungsstandard zu schaffen, ist nachvollziehbar und richtig. Noch fehlen Praxiserfahrungen und Testkilometer, um das Potenzial des Ansatzes zu beurteilen. Wenn die Entwicklung transparent weitergeführt und die Theorie mit nachvollziehbaren Praxisergebnissen untermauert wird, kann Turbulent Aero die Zukunft von Aero sein.

Santa Cruz Reserve 30 Laufradsatz: Ein erster Kontakt

Der Erstkontakt Im Zuge der Markteinführung des neuen Baron 2.6 von Continental war ich in der glücklichen Situation, den brandneuen Santa Cruz Reserve 30 Laufradsatz übernehmen zu dürfen. Bisher war ich eigentlich ein Verfechter der Alufelgen und somit natürlich auch voreingenommen. Zum ersten Mal live in meinen Händen, fällt sofort der ungewöhnliche Schnitt der Felge auf. An jedem Speichenloch scheint Santa Cruz eine Portion Carbon vergessen zu haben. Doch weit gefehlt! Laut eigener Aussage, hat Santa Cruz bei den Reserve Laufrädern auf einem weißen Blatt Papier angefangen und konnte so Carbonspezifische Probleme von Anfang an ausschließen. Durch die Innenweite von 30 mm werden die Reifen schön breit abgestützt. Die bisherigen Knackpunkte (welch Wortspiel…) waren bei Carbonlaufrädern die Bohrungen der Speichennippel und das Felgenhorn. Das eine brach aus, das andere splitterte und platze auf. So wurde bei der Reserve Serie an genau diesen Stellen eine Verstärkung angebracht, welche genau das verhindert.

Und genau hier kommt das eigentliche Kill-Kriterium für alle Alu-Laufradsätze dieser Welt: lebenslange Garantie! Santa Cruz gibt lebenslange Garantie auf die Reverse Laufräder. Richtig gelesen. Santa Cruz bietet dem Erstkäufer eine lebenslange Garantie auf die Reserve-Felgen. Du knackst die Felge nach z.B. 4 Jahren, meldest Dich bei Santa Cruz und bekommst eine neue Felge in Kooperation mit deinem Händler. Hierfür muss der Laufradsatz natürlich genauso registriert werden, wie jeder normale Santa Cruz Rahmen auch. Um die Stabilität zu erhöhen hat der Santa Cruz Reserve 30 natürlich auch verstärkte Nippel.

In den letzten Wochen habe ich den Laufrädern verschiedenste Trails und Untergründe gezeigt. Waldboden (mal vereist, mal schlammig), Wurzeln, Fels, lose Steine und natürlich auch den ein oder anderen Transfer-Kilometer auf Asphalt. Was sofort auffällt ist der Sound des IndustryNine-Freilaufs. Einmal an den Klang eines Hornissenschwarms gewöhnt, will man definitiv nichts anderes mehr! Mit einem Systemgewicht von 1730gr gehören die Laufräder nicht zu den absoluten Leichtgewichten. Aber das ist auch gut so und war bei der Entwicklung auch nicht das Ziel. Santa Cruz wollte das beste Laufrad und nicht das leichteste bauen! Mich hat der Laufradsatz vollends überzeugt.

Durch das dennoch geringe Gewicht beschleunigen die Räder extrem gut. Man muss sich hier immer vor Augen halten, dass wir gerade über einen breiten Enduro Laufradsatz sprechen. Und dafür gehen die Räder ab wie Schmitz‘ Katze. Durch die Innenbreite von 30mm stützen die Felgen den Reifen extrem gut ab und verhindern aktiv Walkbewegungen auch bei geringeren Luftdrücken. Hier kann man sich sogar dafür entscheiden, einen schmalen Plus-Size Reifen zu fahren, z.B. einen Continental Der Baron Projekt 2.6 oder den Satz in ein Enduro zu schrauben.

Vorteile und Nachteile des Santa Cruz Reserve 30

Santa Cruz hat es mit dem Reserve 30 Laufradsatz geschafft, meine Vorurteile zu Carbonfelgen verpuffen zu lassen. Alle Bedenken zu der Haltbarkeit zerschellen förmlich an der lebenslangen Garantie und an der unglaublich hohen Qualität der Laufräder. Es ist nicht der leichteste Laufradsatz, aber einer der stabilsten, den man zurzeit für Geld kaufen kann. Von mir eine ganz klare Kaufempfehlung!

Mit was für Laufrädern gewinnt man die Tour de France?

Um das herauszufinden, haben wir einen Satz des Set-ups getestet, auf das Jonas Vingegaard und sein Team Jumbo-Visma bei den Bergetappen der diesjährigen Tour vertraut haben. Vingegaard siegte auf keinem Vollcarbonlaufradsatz geschweige denn einem Prototyp, sondern auf klassisch eingespeichten Laufrädern aus Standardkomponenten - wenn auch sehr edlen. Herzstück sind Carbon-Felgen von Reserve mit gemischtem Profil: Das Vorderrad ist 34 Millimeter hoch und innen 23 Millimeter weit, das Hinterrad kommt mit 37 Millimetern Höhe und 22er-Maulweite. Während Jumbo-Visma werbewirksame Reserve-Schriftzüge nutzt, erfreuen sich Endkunden an zeitlos-dezenter Optik.

Laut Hersteller Reserve - einer US-Marke der Pon-Gruppe, zu der auch Cervélo und Santa Cruz zählen - soll dies eine optimale Balance aus Gewicht, Stabilität und Aerodynamik gewährleisten. Kein leeres Versprechen, wie sich im ROADBIKE-Labor zeigte: Der Satz gefiel mit tadellosem Aufbau - mittig zentriert ohne Höhen- oder Seitenschläge - und einem Gesamtgewicht von unter 1300 Gramm, das Vorderrad wiegt 589, das Hinterrad 705 Gramm. Mit 91 Nm/° ist das Vorderrad zudem ausgesprochen seitensteif, auch das Hinterrad erreicht mit 77 Nm/° einen sehr ordentlichen Wert.

In der Praxis machen sich Leichtgewicht und Steifigkeit positiv bemerkbar: Die Laufräder beschleunigen auffällig spritzig, im Wiegetritt tanzt das Rad geradezu unter dem Fahrer, auch bei Antritten oder Sprints gehen die Reserve 34/37 pfeilschnell nach vorn. Man ertappt sich dabei, immer noch ein bisschen mehr Druck geben zu wollen oder die Mitfahrer am Berg mit einem kurzen Sprint in Verlegenheit zu bringen. Hohes Tempo halten die Laufräder spielend - auch eine Folge der sehr leicht laufenden Lager. Die Lenkung ist präzise, in schnellen Abfahrten kommt keine Unsicherheit auf, doch sind Windböen oder überholende Lastwagen deutlicher zu spüren, als man angesichts der nicht allzu hohen Vorderradfelge erwarten würde.

Die DT Swiss 180-Naben mit Keramiklager laufen seidenweich - Reserve bietet optional aber auch günstigere Naben an. Jonas Vingegaards Laufräder machen richtig Spaß! Mit Tubeless-Reifen sollte man aber keinen Defekt haben." Moritz Pfeiffer, Redakteur. Größtes Manko: Tubeless-Reifen verschiedener Hersteller ließen sich von den Laufrädern nur mithilfe einer Zange demontieren, die man unterwegs im Defektfall kaum dabeihaben dürfte - womöglich eine Folge der ausgeprägten "Höcker" der Carbon-Felgen (das Felgenband war einfach gewickelt). Tube-Type-Reifen ließen sich dagegen problemlos demontieren.

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