06. October 2025

Die Geschichte der Sachs Moped Motoren

Die Anfänge der Schweinfurter Motorenschmiede liegen im Bereich der Zubehörfertigung für Velos. Im Jahr 1895 stellten die Präcisions-Kugellagerwerke Fichtel & Sachs Lager und Velonaben her. Bescheidene 70 Naben verliessen das Werk am Tag. Niemand konnte ahnen, dass aus diesem kleinen Fertigungsbetrieb einmal ein Spezialist für 2-Takt-Motoren von Weltruhm heranreifen würde.

Vom Velo-Zubehör zum 2-Takt-Motor

Dynamik gewann die Firmenentwicklung, als Ernst Sachs die Torpedo-Freilaufnabe für Velos entwickelte. Ein grosser Wurf, denn die besonders wartungsarme Velo-Hinterradnabe entwickelte sich zu einem echten Verkaufsschlager. Beflügelt vom Erfolg folgten zahlreiche weitere Patente, Innovationen und Neuentwicklungen im Bereich der Wälzlager und Velo-Naben. Auch der Erste Weltkrieg und die Weltwirtschaftskrise bremsten das rasante Unternehmenswachstum nur vorübergehend.

Eine historische Weichenstellung stellte der Verkauf der Wälzlager-Sparte an Svenska Kullagerfabriken (SKF) dar. Geld, das Ernst Sachs in die Erforschung und Entwicklung von Zubehörkomponenten für die Automobilindustrie und Kleinmotoren steckte. Diese Weichenstellung sollte einige Jahre später reiche Früchte tragen und begründete das Renommee des Schweinfurter Herstellers im Bereich der 2-Takt-Motoren. Das Velo als Fortbewegungsmittel der Massen hatte zwar nicht ausgedient, aber die Zukunft der Mobilität verlangte in den 1930er-Jahren nach einer Motorisierung.

Die Saxonette: Das Ur-Töffli

Die Antwort der Schweinfurter war die Saxonette, ein Nasenkolben-Zweitakt-Motor mit einem Hubraum von 60 cm³ und einer Leistung von 1,2 PS, der sich in die Hinterrad-Nabe von Velos einbauen liess. Velos, die mit diesem 2-Takt-Radnabenmotor ausgerüstet war, liefen bereits beachtliche 25-30 km/h. Das Aggregat überzeugte aber vor allem durch seine Zuverlässigkeit. Insgesamt ging das Konzept des Motors für Leichtkrafträder voll auf und erfreute sich starker Nachfrage. Per Annum verliessen in den 1930er-Jahren bis zu über 5000 Exemplare des Radnabenmotors die Schweinfurter Werkshallen, das Aggregat wurde aber auch in Lizenz von Victoria oder Wanderer gebaut.

Beständigkeit, wartungsarmer Betrieb und Robustheit, das waren die Kennzeichen, die dieses kleine Meisterwerk der Ingenieurskunst auszeichneten. Es waren auch diese Eigenschaften, die sich in den folgenden Jahren zu einem echten Markenzeichen der stationären und mobilen Klein- und 2-Takt-Motoren des Schweinfurter Herstellers entwickelten. Der Ruf der unverwüstlichen und unkaputtbaren Sachs-Motoren war geboren, dabei spielte es fast keine Rolle, was die Aggregate antrieb. Neben dem Saxonette-Zweitakter entwickelte das Unternehmen in dieser Zeit auch Motorrad- und Bootsmotoren sowie stationäre Aggregate für Industrieanlagen.

Der Sachs 50: Das Triebwerk des goldenen Töffli-Zeitalters

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges untermauerte der Hersteller diesen Ruf weiter. Die Produktpalette wurde mit zahlreichen Neuentwicklungen von Aggregaten mit einem Hubraum bis 50 cm³ ergänzt. Besonders berühmt wurde der Sachs 50, der in unterschiedlichen Versionen in zahlreichen Töfflis verbaut wurde. Zahlreiche Hersteller im In- und Ausland setzten auf die Motoren aus Schweinfurt. Aus diesem Grund bürgerten sich für viele Mofas Doppelnamen ein. Neben dem Fahrzeughersteller wurde der Motorhersteller im selben Atemzug genannt. So erklären sich die Typenbezeichnungen wie Rixe-Sachs-Töffli.

Speziell und exklusiv für die Schweiz wurde die Version Sachs 503 entwickelt, die viele Jahre serienmässig in den Pony-Mofas der Schweizer Töfflischmiede Amsler sowie in den ALPA-Hödis des eidgenössischen Herstellers Stähli verbaut wurde. Der 503-Mofamotor war sowohl in einer gebläsegekühlten Version, also auch in einer noch robusteren fahrwindgekühlten Ausführung zu haben. Er leistete in der handgeschalteten Variante 0,8 PS bei 3000 U/min. Die Automatik-Modelle AAL, ABL, AB, AC und ADV waren etwas flotter und lieferten 1,2 PS bei 3800 U/min.

Expansion und Übernahmen

Es ist ein historischer Glücksfall, dass sich die renommierten und traditionsreichen Schweizer Töffli-Schmieden dem Expansionshunger der Schweinfurter widersetzen konnten. Denn Fichtel & Sachs hatte in diesen Jahren mächtig Appetit auf Zweiradhersteller. In den Nachkriegsjahren erwarb das Unternehmen die Aktienmehrheiten bei zahlreichen renommierten deutschen Mofa- und Fahrzeugherstellern. Den Anfang machten die Hercules-Werke im Jahr 1956. Die Übernahme wurde lange Zeit geheim gehalten, der Ankauf des traditionsreichen Mofaherstellers Hercules wurde über Strohmänner abgewickelt und erst im Jahr 1965 offiziell bekannt gegeben.

Auch weil die Hercules-Töfflis bereits zuvor werksseitig mit Motoren aus Schweinfurt ausgerüstet waren und beide Unternehmen eng kooperierten, konnte die Übernahme so lange Zeit verheimlicht werden. Als sich Mitte der 1960er-Jahre ein goldenes Zeitalter für Mofas anbahnte und sich der Töffli-Boom bereits durch die sprunghaft gestiegene Nachfrage nach Mofas bemerkbar machte, schluckte der Konzern auch die Zweirad-Union, die unter anderem auch die legendären Victoria-Töfflis oder DKW-Mofas baute. So war es nicht allein der Zuverlässigkeit der Kleinmotoren aus der Herstellung des Schweinfurter Konzerns geschuldet, dass ein Grossteil der Mofaflotte bis in die 1980er-Jahren mit einem Sachs-Motor ausgerüstet waren, auch die expansive Unternehmenspolitik des deutschen Herstellers hatte daran einen Anteil.

Gleichwohl bestätigt das kleine Kraftpaket seine Zuverlässigkeit bis zum heutigen Tage in tausenden Töfflis, die immer noch mit diesem Motor unterwegs sind. Ist der 503-Motor längst Geschichte? Der Hersteller Fichtel & Sachs wurde in den 1990er-Jahren selbst Gegenstand von Unternehmensübernahmen und Fusionen. In einigen Sparten ist der ehemalige Schweinfurter Motorenhersteller tatsächlich heute noch aktiv, allerdings gehört das Unternehmen mittlerweile der ZF Friedrichshafen. Der 503-Motor ist leider längst Geschichte. Im Jahr 1996 wurde die Produktion aller Kleinmotoren mit dem S-Logo eingestellt.

Glücklicherweise laufen aber zahlreiche der Motoren auch noch viele Jahre nach dem endgültigen Produktionsstopp. Verantwortlich dafür ist nicht nur die legendäre Zuverlässigkeit des unkaputtbaren Mofamotors, dieser Umstand ist auch der Tatsache zu verdanken, dass viele Töfflimetili und Töfflibuebe Ihren Hobel mit 503-Aggregat vorbildlich, mit Sorgfalt und mit Leidenschaft pflegen und warten.

Sachs Modellhistorie

Ebenso bewegt wie die Firmengeschichte ist auch die Entwicklung der verschiedenen Modelle unter stetig wechselnden Namen: Madass, Bee, Eagle, 49er - um nur einige zu nennen.

Im Jahr 1995 wurde SACHS Bikes aus der ehemaligen Hercules-Werke GmbH, einem Hersteller von Motorrädern und Fahrrädern aus Nürnberg, gegründet. Hercules war bereits 1958 in den Besitz des Schweinfurter Konzerns Fichtel & Sachs übergegangen. Als Fichtel & Sachs 1991 vollständig in den Mannesmann Konzern integriert wurde, veräußerte dieser 1995 die Fahrradsparte und die Marke Hercules an die ATAG Cycle Group aus den Niederlanden, die heute als Accell Group bekannt ist.

Die Motorradsparte wurde unter dem neuen Namen SACHS Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH weitergeführt und die Motorräder fortan unter dem Markennamen Sachs Bikes verkauft. Im Oktober 2000 wechselte die Eigentümerschaft der SACHS Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH zur HSS Verwaltungs GmbH. 2002 fertigte das Unternehmen eine Kleinserie der Münch Mammut 2000 für die Münch Motorrad Technik GmbH in Würzburg. SACHS Bikes musste jedoch im Juni 2006 Insolvenz anmelden.

Nach einem Management Buy Out am 1. Januar 2007, bei dem das Management das Unternehmen übernahm, zielte die neue Führung darauf ab, die Marke stärker im Rollerbereich zu etablieren. Das Insolvenzverfahren wurde 2008 beendet und das Unternehmen umbenannt in SFM GmbH.

Sachs in Schwierigkeiten

Sachs ist in der Bredouille, hat kein Geld mehr in der Kasse. Am Ende sei man aber noch lange nicht, heißt es in Nürnberg. Wo man auf einen Neuanfang mit attraktiven und günstigen Modellen hofft. In Deutschland erdacht, in China gemacht. Michael Orth, Norbert Sorg Vor ein paar Monaten noch schien alles bestens. Ein Investor aus China, die New Superior Gruppe aus Hongkong, hatte 99,5 Prozent von Sachs gekauft und alsdann verkündet, zehn Millionen Euro allein in die Entwicklung neuer Modelle zu stecken.

Doch kaum war die frohe Botschaft verklungen, hagelte es auch schon Katastrophenmeldungen. Die folgenreichste: Sanyang, ein Rollerproduzent aus Taiwan, der seine Vehikel unter dem Namen Sym von Sachs in Europa vertreiben ließ, fand es gar nicht lustig, dass Sachs nunmehr eng mit einem Hersteller verbandelt ist, der seine Vehikel Fym nennt, ausgerechnet, und just der Finanzgruppe gehört, von der Sachs übernommen wurde.

Als Sanyang erbost den Importeursvertrag kündigte, stand Sachs ohne eine seiner wichtigsten Einnahmequellen da. Sym lief gut, was sich von Fym nicht behaupten lässt. »Die Chinesen haben noch Probleme damit, europäische Standards zu erreichen«, sagt Hartmut Huhn, bei Sachs für Entwicklung und Verkauf zuständig. So sieht das auch Corrado Savazzi, ein Italiener, der eine öltriefende Harley-Davidson fährt, lange in China gearbeitet hat, für den Sachs-Investor nämlich, und nun in Nürnberg das Sagen hat.

»Wir arbeiten daran, das Produktionsniveau zu heben, und haben auch schon einiges erreicht.« Aber eben noch nicht das Level, das dem Namen Sachs angemessen wäre. Und der Name Sachs sei ein Kapital, das man nicht verschleudern dürfe. Mit Pfusch etwa oder in Form von Billigrollern, wie man sie gern in Baumärkten oder per Versandkatalog verscherbelt. Das meint Volker Böhm ebenfalls. Der ist Jurist und hat seit Juli bei Sachs das letzte Wort.

Böhm arbeitet als Insolvenzverwalter, und sein Job besteht darin, genau zu prüfen, ob eine Firma, die insolvent, also nicht flüssig ist, wieder solvent werden kann. Sachs gibt er gute Chancen. »Die haben ja, bereits als das Insolvenzverfahren beantragt wurde, einen Plan gehabt, wie sie da wieder rauskommen können.« Einen Plan, wie man es hinkriegt, den plötzlichen Verlust von bis dato um die 8000 verkauften Sym-Rollern im Jahr wettzumachen und obendrein noch mit einer weiteren immensen finanziellen Belastung fertig zu werden.

Der nämlich, dass die nach der letzten Entlassungswelle verbliebenen 44 Mitarbeiter, 120 waren’s zuvor, die Betriebsrenten von 700 ruheständlerischen Sachs-Werkern zu erwirtschaften haben. Eigentlich. Was aber eigentlich unmöglich ist. Obwohl diese Malaise – anders als den Verlust des Importeursgeschäfts mit Sym, den man hätte voraussehen können, vielleicht sogar voraussehen müssen – sehr wohl und exakt kalkulierbar war. Für jeden Investor. Sogar für einen aus China.

Dass Sachs aus dieser Zahlungsverpflichtung raus müsse, um wieder liquide zu werden, eine Perspektive zu bekommen, liege auf der Hand, betont Savazzi. Wobei man freilich nicht daran denke, die Betriebsrenten einfach zu streichen, ergänzt Huhn. Geht auch gar nicht, stattdessen geht Sachs den schweren Gang zu einer Art Versicherung namens PSV (Pensions-Sicherungs-Verein), die eventuell einspringt, wenn Unternehmen ihre Verpflichtungen nicht mehr erfüllen können.

Die PSV werde wohl zahlen, hofft Böhm, der einen, wie er es nennt, »verhaltenen Optimismus« verbreitet. Weil die Firma genau das tue, was die »Globalisierung« erfordere. Sachs habe Leute entlassen, an die zwei Drittel der Belegschaft, davon die meisten in der Produktion, und die Herstellung fast komplett nach China verlagert, das senke die Kosten ungemein und mache die Produkte konkurrenzfähig. Weil deutsches Know-how asiatisch billig umgesetzt werden könne.

Böhm, der demnächst dem Insolvenzgericht berichten wird, argumentiert letztlich wie das Sachs-Management, was als gutes Zeichen für Sachs und als schlechtes für den Standort Deutschland gewertet werden darf. Gut für Sachs zum Beispiel, dass die MadAss 125 für knapp 2000 Euro in die Läden kommen wird. Das rechnet sich, sagt Huhn, weil der Motor aus China stamme. »Natürlich wird der unseren Ansprüchen und den Anforderungen der EU, was Emissionen angeht, entsprechend modifiziert.«

Fünf Ingenieure aus Deutschland kontrollierten genau, was bei Fym, wo Mad-Ass und X-Road fabriziert werden, ans Band komme und in welchen Zustand das fertige Produkt dieses dann verlasse. Dass das funktioniere, zeige sich auch daran, dass die MadAss heftig plagiiert werde. »Und zwar aus Ausschuss, Teilen, die wir nicht akzeptiert haben.« Beim Motor der neuen X-Road dagegen, einer perfekt gestylten, Elemente der Hypermotard von Ducati vorwegnehmenden Supermoto, hat Sachs sich nicht in China, sondern bei Moto Morini bedient, was der Maschine zugute kommt, ihrem Preis nicht unbedingt.

Überhaupt fällt auf, dass die Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH dem letzten Teil ihres Namens kaum noch Ehre macht. Denn der im Insolvenzverfahren immer wieder beschworene gute Ruf hört sich seit ein paar Jahren entscheidend anders an. Der Name Sachs steht nicht mehr für solide, technisch perfekte Einbaumotoren – Savazzi erzählt gern, sein erstes Moped sei mit einem Sachs-Triebwerk wie der Teufel und wie ein Uhrwerk gelaufen –, mit Sachs verbindet man heute eher prächtiges Design.

Die Studie Beast zierte vor fünf Jahren den Titel einer jeden Motorrad-Zeitschrift, und die MadAss hätte eigentlich das Zeug, Leute zu animieren, es auch mal mit der Fortbewegung auf zwei Rädern zu versuchen. An Ideen habe es Sachs nie gefehlt, erzählt Huhn. Nur am Geld, sie umzusetzen. Um weiterexistieren zu können, braucht Sachs zunächst mal das Plazet des Insolvenzgerichts und Gläubiger, die ein Einsehen haben. Klar.

Doch dann müsste, um die Marke zu stärken, zu prägen, ein neues Aushängeschild her, eins, wie die Beast es war. Eins allerdings, das nicht nur auf Messen herumsteht, sondern auch fährt, in mehrfacher Ausführung, versteht sich. Es sei gut vorstellbar, ein solches Motorrad in Deutschland zu bauen, sagt Huhn, und Savazzi nickt dazu. Weil sich ab einer gewissen Klasse, ab einem bestimmten Preis made in China eben nicht rechnet.

Hercules und Sachs

Hercules und Sachs verbindet, dass Hercules einst Einbaumotoren in seine Fahrwerke montierte, was Sachs heute tut. Wobei Hercules sich seit den zwanziger Jahren, als man in Nürnberg mit der Produktion von Motorrädern begann, gern bei Sachs bediente. Ansonsten hatten beide Hersteller wenig miteinander zu tun. Das änderte sich erst in den fünfziger Jahren, als mit dem Motorrad auch Hercules kriselte und vom Lieferanten Sachs aufgekauft wurde.

Später ging Sachs an Mannesmann, dann Mannesmann an Vodafone. Die neuen Chefs wollten sich aufs Wesentliche konzentrieren – die Autosparte von Fichtel und Sachs – und veräußerten 1998 Motorenentwicklung und Motorradproduktion an die holländische Gruppe Winning Wheels. Weil sich wenig bewegte, wagten leitende Angestellte 2001 ein Management-Buy-out, zu begleichende Pensionsansprüche im Preis inbegriffen.

Von den 400 Beschäftigten der Motorenentwicklung blieben nach der Übernahme durch den chinesischen Investor New Superior nur 44 übrig – zu wenig für 700 Pensionäre und mit ein Grund für die jetzige Insolvenz. Sachs verdiente sein Geld in den letzten Jahren hauptsächlich mit dem Import von Rollern und Quads meist asiatischer Herkunft und machte im Motorradbereich vor allem durch Designstudien Eindruck.

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