12. September 2025

Shimano E-Bike Bremsen im Test: Eine umfassende Analyse

Shimano schlägt mit der neuen XTR-Funkschaltung zurück. Die XTR Di2 M9200 kommt ohne Kabel oder Seilzug, dafür mit einer Vielzahl an Konfigurierungsmöglichkeiten für Crosscountry- und Enduro-Fahrer. Mit im Gepäck: überarbeitete Scheibenbremsen und Laufräder mit dem Logo der Shimano XTR. Auch die Bremsen inklusive zugehöriger Scheiben wurden überarbeitet. Hier folgt unser erster Testeindruck.

In der Option für Trail- und Enduro-Biker soll die neue Shimano XTR vor allem mit Robustheit, Steifigkeit und Power glänzen. Wir fühlten den Versprechungen auf den Zahn.

Karl Platts erste Meter auf der neuen Shimano XTR-Schaltgruppe

Marathon-Legende und Shimano-Athlet Karl Platt schraubte die neue XTR an sein Racebike, lud es ins Auto und fuhr zur BIKE. Gemeinsam mit unseren Testredakteuren fuhr Platt, welcher dieses Jahr erneut das prestigeträchtige Cape Epic Etappenrennen gewinnen konnte, die brandneue Schaltgruppe zum ersten Mal. Im Gelände war er die Teile bis dahin noch keinen Meter gefahren.

Statt den Hebelkräften eines Schaltzugs gibt’s direktes Feedack. Bam, bam, bam: Das geht ab, wie im Porsche PDK! Unter Last den Gang reinknallen? Fühlt sich gut an. Steige ich von der neuen Di2 auf eine andere Funkschaltung, denke ich erst mal der Akku wäre leer. Die Schaltgeschwindigkeit der XTR M9200 macht richtig Laune.

Das persönliche Bulls Wild Edge Team von Karl Platt: Die ersten Meter auf den neuen Shimano-Teilen fuhr der Marathon-Weltmeister gemeinsam mit den Testredakteuren von BIKE.

Shimanos neue Funkschaltung im ersten Test

Ganz ohne Züge und Kabel ist der Shimano XTR M9200 Antrieb im Handumdrehen montiert. Weder wird ein neuer Freilaufkörper notwendig, noch braucht es ein spezielles Schaltauge oder ein exotisches Werkzeug. Shimano setzt auf den bekannten Microspline-Freilauf, lässt Kompatibilität mit allen Schaltaugen (inklusive Sram UDH-Standard) zu und vertraut in Kombination mit wahlweise geschraubten BSA- oder verpressten Pressfit-Tretlagern auch an der Kurbel auf den bewährten Hollowtech II Standard.

Schöne neue Welt: Zur Kopplung von Schaltwerk und -hebel braucht es die Shimano E-Tube-App. Den Durchschnitts-User sollte die digitale Einrichtung jedoch nicht vor Herausforderungen stellen. Nicht einmal ein Konto muss zwangsweise angelegt werden. Dafür lassen sich von Hebelfunktionen bis Multishift-Einstellung auf dem Smartphone alle möglichen Setups finden. Spannend: In der App lässt sich sogar die Schaltgeschwindigkeit von dezent bis blitzschnell einstellen.

Schon beim Anblick des wuchtigen, abgerundeten Schaltwerkskörpers vermittelt die XTR Di2 einen stabilen Eindruck. Das abgerundete Design macht absolut Sinn und bietet kaum Angriffsfläche zum Hängenbleiben. Auch die zusätzliche Bodenfreiheit durch kurzen Käfig und kleines Kettenblatt verspricht Vorteile bei der Haltbarkeit. Wie beim kleinen Neuner-Ritzel um diese bestellt ist, muss der Langzeit-Test zeigen.

Fährt man auf der Shimano XTR Di2 M9200 durchs Gelände, vergisst man fast, ob am Ausfallende ein elektronisches oder ein mechanisches Schaltwerk hängt. So viel ist klar: Die Haptik des Schaltgefühls ist Shimano sehr gut gelungen. Mit einem definierten Klacken wird der Hebel ausgelöst und die Kette wechselt mit knackiger Reaktion aufs nächste Ritzel. Die Gangwechsel funktionieren definiert und selbst unter Last problemfrei. Unsere Tester bestätigen Karl Platts Ersteindruck: Die neue XTR ist schnell.

Die Hebel lassen sich zwar vielseitig verdrehen, für unser Gefühl stehen sie jedoch etwas zu sehr übereinander, sodass zur Betätigung des unteren Hebels etwas zu sehr in den Controller gegriffen werden muss. Das war die alte auch, ihr Nachfolger setzt die Schaltvorgänge jedoch in hektischen Situationen etwas genauer und zuverlässiger um. Im direkten Vergleich zu Srams AXS Transmission Antrieben liegt die Präzision der neuen Shimano auch unter Last fast auf Augenhöhe - aber eben nur fast.

Sram bleibt beim Schalten mit viel Kraftinput an der Kurbel ein My sauberer. Die XTR hat jedoch gerade bei mehreren schnellen Gangwechseln hintereinander einen Geschwindigkeitsvorteil. In Rennsituationen dürfte das bedeutsamer sein als auf Feierabend-Tour.

Wir testeten auch die neue Kompakt-Kassette mit neun bis 45 Zähne. Der Gedanke dahinter: Mit kleinem Ritzel kann ohne Verluste bei der Übersetzungsbandbreite ein kleineres Kettenblatt gefahren werden. Tatsächlich hat das nun um einen Zahn kleinere Zahnrad eine nicht zu unterschätzende Wirkung. Mit einem 30er Blatt standen im Test bei hohen Geschwindigkeiten ausreichend dicke Gänge bereit, um mit Schmackes in die Pedale zu treten. Andererseits wünschten wir uns in steilem alpinen Gelände einen etwas leichteren Klettergang. Das neue 28er Kettenblatt dürfte das Problem lösen.

Allerdings liegt dann die Kette bei vielen Rahmen extrem eng an der Kettenstrebe an. Das hat den Vorteil, dass - vor allem im Zusammenspiel mit der merklich verstärkten Stabilisierung des Schaltwerks - kaum noch Kettenschlag stattfindet. Ob es in dieser Konfiguration zu Kompatibilitätsproblemen kommen kann, bleibt abzuwarten. Die gewohnte 10-51-Kassette steht in jedem Fall auch zur Auswahl.

Leider spart sich Shimano am neuen XTR-Schaltwerk einen Hebel zum Abschalten der Stabilisierungsfunktion. So braucht es zum Ein- und Ausbau des Hinterrads etwas mehr Geduld als bei Sram.

Bei Testfahrten im Voralpenland brauchte es bei 30er Kettenblatt und 9-45er Kassette entweder starke Waden oder ein E-Bike. Zum Vergleich: Die Übersetzungsbandbreite liegt bei 500 Prozent. Im Vergleich zur 10-51er Kassette von Shimano sind das zehn, im Vergleich zur 10-52er von Sram 20 Prozent weniger. Die Bandbreite ist aber nicht das Problem, sondern der Klettergang: Die leichteste Übersetzung von 1,61 ist merklich härter als die 1,52 bei 32er Blatt und 10-51er Kassette.

Die Shimano XTR Di2 Generation 2025 lässt mehr Bodenfreiheit als andere Schaltungen.

So fahren sich die neuen Shimano-Bremsen

Eine große Stärke aller Shimano-Bremsen bringt auch die neue XTR wieder mit: Montage und Entlüftung sind ein Kinderspiel. Ebenfalls erfreulich bekannt: die kurze Einbremsdauer. Für eine leichte Race-Bremse legt die Zweikolben-XTR eine ordentliche Power an den Tag. Beherzt greifen die Stopper in die neuen Scheiben. Der Druckpunkt war im ersten Test durchgehend zuverlässig und konstant. Gekonnt mittig platziert zischen knallhart und weich begeistern die neuen Shimano Bremsen mit guter Dosierfähigkeit.

Ohne um die Hintergründe zu wissen, werden den meisten Bikern die Detailverbesserungen bei Ergonomie und Funktion vermutlich kaum auffallen. Oder anders gesagt: Bei einem Blindtest wäre vermutlich schwer auszumachen, ob eine neue oder eine alte XTR am Lenker klemmt. Die Shimano XTR Stopper kommen von einem hohen Niveau und docken dort in der Neuauflage nahtlos an. Schön: Das Klappern der IceTech-Bremsbeläge gehört endlich der Vergangenheit an.

Rein optisch ist der Unterschied der Crosscountry-Bremshebel zum Vorgänger gering. Er baut deutlich schlanker als das Enduro-Modell. In Sachen Aussehen ist bei der Enduro- und Trailversion der Shimano Scheibenbremsen mehr passiert. Die Leitung verläuft nun näher am Lenker.

Optisch trägt die Vierkolben-Version auch am Hebel dicker auf als ihre schlanke Race-Schwester. Dass die Hebel nun in einem etwas flacheren Winkel stehen, soll die Hände und Arme auf anspruchsvollen Abfahrten entlasten und helfen den Schwerpunkt besser im Bike zu platzieren. Im ersten Test der neuen XTR-Vierkolben-Bremse verfehlte das Update seine Wirkung nicht. Auch die zügige Rückstellung der Hebel spart Körner und schafft Vertrauen.

Zu merken ist der Unterschied zur Vorgängerin jedoch nur auf wirklich langen Trails. Die Trail- und Enduro-Variante verwöhnt mit der bekannt hohen Bremskraft. Einen Vorteil der nun geringeren Viskosität des Bremsmediums konnten wir im Testzeitraum nicht ausmachen. Auch hier hatten wir jedoch kein Druckpunktwandern zu beklagen.

Die Enduro-Bremse der neuen XTR-Familie setzt auf vier Kolben in je zwei unterschiedlichen Größen. Die Bremsbeläge klappern trotz Kühlrippen nicht. Auf dem neuerdings einteiligen Bremssattel prangt das prestigeträchtige XTR-Logo. Die Enduro-Bremse ist nicht gerade filigran, dafür kräftig.

Dank der überarbeiteten Ergo-Flow-Technologie in den neuen XTR-Bremshebeln kann ich mein Ideal nun noch besser einstellen, als mit den alten Shimanos. Die Ergonomie-Updates am Hebel zeigen Wirkung, bemerkbar wird die allerdings erst auf wirklich langen Abfahrten. Obwohl Shimano nicht, wie inzwischen viele andere Hersteller auf dickere Scheiben setzt, konnte die Standfestigkeit im ersten Test überzeugen.

Das können die neuen Shimano XTR Laufräder

Ganz ähnlich, wie der Rest der neuen XTR-Gruppe, bauen die Carbon-Felgen der getesteten Enduro-Variante optisch bullig. Das gibt in Sachen Haltbarkeit ein gutes Gefühl. Mit 1806 Gramm pro Satz bricht Shimano keine Rekorde. Da ist es fast etwas schade, dass Shimano keine Zwischenlösung zum schmalen XC-Laufradsatz anbietet, denn für ein leichtes Trailbike kann das fast schon zu viel des Guten sein.

Der Tubeless-Aufbau gelingt mittels vormontierten Ventilen und Felgenband problemfrei und schnell. Bereits im Montageständer gefällt der Leichtlauf und der feine Sound der ebenfalls erneuerten XTR-Naben. Auf dem Trail verrichteten die Laufräder ihren Job unauffällig. Die Felgen mit 30 Millimeter Innenweite lassen sich mit wenig Luftdruck fahren und geben dem Reifen eine gute Basis zum Abstützen. Der auf 3,5 Grad verkleinerte Eingriffswinkel des Freilaufs sorgt für einen direkten Antritt und ist auf Augenhöhe mit anderen hochwertigen Laufradsätzen.

Die XTR-Endurofelge besitzt 30 Millimeter Innenweite, baut aber auch außen breit. So fügt sie sich optisch gut ins Bild aggressiver Enduro- oder E-Bikes.

Gewichte und Preise im Überblick

Mit 665 Euro kostet alleine das Schaltwerk rund zehn mal so viel, wie das erste spezifische MTB-Schaltwerk der Welt (Shimano Deore XT von 1982, 65 D-Mark). Preislich ist der Schaltungs-Roboter jedoch vergleichbar mit den Top-Produkten von Sram (zum Beispiel Sram X0 Eagle Transmission Schaltwerk für 660 Euro). Dafür fällt das neue Funk-Schaltwerk von Shimano trotz Elektronik mit 388 Gramm (zum Vergleich: Sram XX SL Eagle Transmission, 414 Gramm) erfreulich leicht aus.

Den Gewichtsvorteil verspielt allerdings der im Vergleich zu einem Sram AXS Controller (46 Gramm) gut doppelt so schwere Schalthebel wieder. Beim Akkugewicht sind Shimano und Sram quasi gleichauf. Alle der folgenden Angeben beziehen sich auf die getestete, fahrfertige Trail-/Enduro-Version der neuen Teile:

Schaltwerk (kurzer Käfig, inkl. Akku): 388 g / 664,95 Euro
Schalthebel: 101 g / 234,95 Euro
Kassette (9-45 Z.): 322 g / 504,95 Euro
Kette (ungekürzt): 269 g / 78,95 Euro
Kettenblatt (30 Z.): 63 g/ 174,95 Euro
Kurbel (170 mm): 528 g / 334,95 Euro
Innenlager (BSA): 75 g / 50,95 Euro
Antriebsgruppe gesamt: 1746 g / 2044,65 Euro (999 Euro als Upgrade-Kit)
Bremse (vorne / hinten): 296/312 g / je 314,95 Euro (649,95 Euro als Upgrade-Kit)
Bremsscheibe (Centerlock, vorne 203 mm / hinten 180 mm): 165/136 g
Laufradsatz: 1806 g / 1649 Euro

Die neue Shimano XTR Di2 M9200 Gruppe ist stark, schnell und teuer.

Vergleich von Shimano XT Bremsen mit anderen Modellen

Die Shimano XT Bremse ist ein echter Klassiker und nimmt die mittlere Position der Performance-Bremse im Shimano-Line-up ein. Mit 588 Gramm ohne Scheiben entspricht die Vierkolbenbremse Shimano XT um 1 g fast exakt dem Durchschnittsgewicht. Sie bietet eine durchdachte, einteilige Klemmung und freie Kombinationsmöglichkeiten mit I-SPEC, wodurch ein Cockpit-Chaos verhindert werden kann. Einfache Anpassungen sind dank werkzeugloser Hebelweitenverstellung möglich.

Die Shimano XT-Bremse funktioniert mit Mineralöl und ist dadurch relativ unproblematisch bei Haut- oder Lackkontakt. Was das Entlüften angeht, sind die Shimano-Bremsen eine der einfachsten im gesamten Testfeld. Im Trail-Test zeigt die Shimano XT eine sehr gute Bremspower mit einem "digitalen" Bremsgefühl. Die Power setzt direkt zu Beginn des Druckpunkts ein und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar.

Im Labortest erreicht die XT eine gute Verzögerung im Mittelfeld. Mit Sinter Green-Belägen kann die Bremspower der Shimano XT aber noch deutlich gesteigert werden. Durch die ICE-TECH-Bremsscheiben und -Beläge mit Kühllamellen entwickelt die Bremse viel weniger Hitze, was zu Fading auf langen Abfahrten führt. In Summe lässt die Shimano XT keine Wünsche offen, hebt sich aber auch in keine Richtung besonders ab. Die Shimano XT überzeugt mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis, starker Power und gutem Feeling. Auf dem Trail zeigt sie keinen spürbaren Unterschied zum teureren XTR-Topmodell, bietet jedoch Sparpotenzial von über 200 €.

Die XT Bremse ist wahrscheinlich die Bremse, die in den vergangenen Jahren am meisten an hochwertigen Bikes verbaut wurde. Für das neue Modelljahr wurde sie modifiziert und hat eine neue Gebereinheit bekommen. Gleich geblieben sind die individuellen Einstellmöglichkeiten. Die hervorragende Hebelergonomie der neuen Shimano XT Bremse ist mit der ihres Vorgängers identisch. Der Druckpunkt ist definiert, aber tendenziell weich und die Leistung lässt sich gut dosieren. Bei schnell aufeinanderfolgenden Bremsungen wandert der Druckpunkt deutlich. Bei Vollbremsungen ab 60 aufwärts trat starkes Fading auf und die Scheibe schleifte im Anschluss. Beim Dauerbremsen zeigte sich ein ähnliches Bild, die Leistung war konstant hoch und erst im steileren Stück der Teststrecke trat deutliches Fading auf. Die Shimano XT hat über mehrere Jahre bewiesen, dass sie zu den besten Bremsen gehört.

Vergleich zu anderen Bremsen

Die Konkurrenz hat jedoch nicht geschlafen und es gibt mittlerweile viele Alternativen, die zum Niveau der Shimano XT aufgeschlossen haben. Die Hayes Dominion T4 zeigt eine enorme Performance, sowohl auf dem Trail mit einem sehr guten Bremsgefühl als auch im Labor. Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit.

E-MTB-Bremsen und Bremssysteme

Gerade bei E-Bikes ist eine gesonderte Betrachtung der Bremsen nötig, da die Systemgewichte durch schwere Räder steigen und sich die Fahrgewohnheiten ändern. Bei E-Bike Fullys liegt das Systemgewicht schnell bei 117 Kilogramm. Es wird generell der Einsatz von großen 203mm Bremsscheiben am Vorder- und 180mm Discs am Hinterrad empfohlen. Nur so kann die Bremse mit nur einem Finger betätigt werden.

Beim Bremssattel setzen alle Hersteller auf drehbare Leitungsabgänge und den Postmount-Standard. Bei den Bremshebeln gibt es große Unterschiede. Der Bremshebel sollte zudem gut in der Hand liegen und keine störenden Kanten aufweisen. Das Bremsmedium ist meist Mineralöl. Im Test finden sich organische, semimetallische und Sintermetall-Beläge.

Der Einbau der Bremse muss ordentlich erfolgen und alle Schrauben sollten mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden. Eine Cockpitintegration ist durch Adapter möglich. Der Hebel sollte gut justierbar sein. Die Wartung sollte einfach von der Hand gehen. Das Gewicht variiert je nach Modell. Das Potential aller Bremsen zeigt sich in der Praxis.

Testbedingungen und Ergebnisse

Alle Bremsen wurden mit 203mm Bremsscheibe am Vorderrad und 180mm Scheibe am Hinterrad getestet. Keine Bremse hatte einen Ausfall zu verbuchen. Im Detail unterscheiden sich die Bremsen recht stark. Beim Preis-Leistungsverhältnis überzeugt Maguras MT5. Der Testsieg geht an Sram mit der neuen Code RSC sowie an die extrem teure und exklusive Trickstuff Direttissima.

Weitere Aspekte

Es gibt viele Aspekte, die bei der Wahl der richtigen Bremse eine Rolle spielen. Dazu gehören die Bremsscheibengröße, die Bremsbeläge und die Kompatibilität mit anderen Komponenten. Die Montage und Wartung der Bremsen sind ebenfalls wichtige Faktoren.

Historische Entwicklung und Innovationen

Die Entwicklung der Bremsanlagen hat sich in den letzten Jahrzehnten stark verändert. Es gibt nun eine automatische Belagsnachstellung, werkzeuglose Druck- und Hebelweitenverstellung, verschiedene Bremsbelagsmaterialien, Bremsscheibengrößen und unterschiedliche Bremsflüssigkeiten. Die Aufgabe einer Bremse ist es, sicher abzubremsen und zum Stehen zu bringen. Die Teststrecke umfasste 240 Tiefenmeter und Bremsungen bei 30 bis 70 km/h.

Magura MT7 im Test

Die MT7 kann mit Loïc Bruni, einem der schnellsten Downhiller, werben. Es gibt drei verschiedene Scheibentypen und verschiedene Beläge. Der Powerstopper hat einen vergleichsweise weicheren Druckpunkt, überzeugt aber mit einer hohen Leistung und Standfestigkeit. Erst bei Vollbremsungen über 60 km/h setzt merkliches Fading ein. Die Bremse neigt zum Schleifen. Der Hebel lässt sich in einem weiten Bereich einstellen. Die Bremse überzeugt mit einer hohen Leistung und Standfestigkeit.

Hope Tech 3 E4 im Test

Hope ist klar der Spitzenreiter in puncto Individualisierung und Exklusivität. Es gibt sechs Eloxalfarben zur Auswahl. Trotz der brachialen Optik und des günstigen Preises ist das Gewicht gering. Der Tech 3 Hebel bietet sämtliche Einstellmöglichkeiten per Rändelschraube. Die Leistung kommt nicht auf das Niveau der anderen Stopper, Fading war aber kaum zu spüren. Hope hat mit der Tech 3 E4 eine der leichtesten, individuellsten und auch günstigsten Bremsen im Test.

Hayes Dominion A4 im Test

Die Dominion A4 ist bereits seit 2018 auf dem Markt und hat einige Features zu bieten. Der Bremssattel verfügt über zwei Entlüftungsports und kann separat gespült werden. Die Crosshair Technology erleichtert ein schleiffreies Ausrichten. Es gibt einen langen bzw. kurzen Bremshebel zur Wahl. Serienmäßig kommt die Bremse mit dem semimetallischen Bremsbelag, der gesinterte metallische Belag ist aber im Lieferumfang. Die Bremsleitung liefert viel Power. Selbst bei Vollbremsungen bei ca. 65 km/h war kaum ein Fading vorhanden, Geräusche blieben aus. Die Dominion A4 von Hayes hat beim Test mit hoher Leistung, guter Standfestigkeit und angenehmer Ergonomie überzeugt.

Sram Code RSC im Test

Die Code RSC mit ihren Oil slick Schrauben ist ein Hingucker. Es gibt Adapter für das Lenkerklemmsystem Matchmaker X. Am Hebel lassen sich Hebelweite und Druckpunkt einstellen. Die Code brauchte deutlich mehr Einbremszeit, bis sie ihre volle Leistung entfaltete. Dann war ordentlich Bremspower vorhanden; selbst bei einer Vollbremsung aus 65 km/h war kaum Fading zu spüren. Das Dauerbremsen war die Disziplin der Code - sie überzeugte vollends, ohne jegliche Auffälligkeiten. Die Schöne und zugleich das Biest - Sram hat mit der Code RSC eine ästhetische, aber auch leistungsstarke Bremse.

Shimano XTR M9120 im Test

Die M9120 ist eine Bremse, vollgepackt mit Innovationen. Die Bremsbeläge verfügen über Kühlrippen, die Kolben sind aus Keramik, und die Servo Wave Technologie am Bremshebel ermöglicht eine effiziente Nutzung des Hebelwegs. Die Bremsscheibe ist in Sandwichbauweise mit einem Aluminiumkern gefertigt, ebenfalls um die Wärmeableitung zu verbessern. Zur individuellen Anpassung lassen sich am Bremshebel Hebelweite und Druckpunkt einstellen. Der Druckpunkt ist definiert, die Leistung gut dosierbar und hoch. Bei Vollbremsungen ab 50 km/h aufwärts setzt deutliches Fading ein. Ein bekanntes Verhalten von Shimano Bremsen ist das merkliche Wandern des Druckpunkts - so auch bei der XTR. Die Bremse ist in allen Belangen top, doch der Ausfall des Belages hinterlässt einen faden Beigeschmack.

Trickstuff Direttissima im Test

„Made in Freiburg“ ist auf der Innenseite des Bremssattels zu lesen. Die gefrästen Bauteile wirken edel, aber auch minimalistisch. Natürlich lässt sich die Hebelweite verstellen, doch ist für die einmalige Anpassung ein Inbus nötig. Die Farbenvielfalt hat Trickstuff abgelegt - die Bremse ist in Schwarz und/oder Silber konfigurierbar. Passend zur hochwertigen Bremse gibt es die Dächle Scheibe mit der Grad Fase am äußeren Umfang für einen leichteren Radeinbau. Das Gefühl am Bremshebel ist anders als beim Vorgänger. Der Druckpunkt ist gut definiert, aber nicht mehr so hart. Auch der Hebel ist „runder“ geworden und liegt sehr gut in der Hand. Bei den Vollbremsungen zeigt die Trickstuff eine sehr hohe Leistung. Diese, gepaart mit hoher Standfestigkeit, bedeutet: eine Bremse fürs Grobe und Steile. Einziges Manko ist der Druckpunkt, der zum Ende hin fast ganz nach außen wanderte, was ein Schleifen der Bremse zur Folge hatte. Trickstuff hat sich mit der Direttissima selbst übertroffen. Die Bremse ist sehr edel, lässt sich sehr angenehm bedienen und hat eine hohe Bremsleistung. Bei zunehmender Hitze wandert aber der Druckpunkt.

Glossar

Fading: Unerwünschtes Nachlassen der Bremsleistung bei zunehmender Hitzeentwicklung.
Flip-Flop-Hebel: Kann am Lenker sowohl links als auch rechts montiert werden.
Druckpunkt: Festerer Punkt, den man am Bremshebel fühlt, wenn die Beläge an die Scheibe anstellen.

Anbauteile und Partnerschaften

Die Komponente „Bremse“ ist ein sehr wichtiger Faktor mit hoher Sicherheitsrelevanz. Das Gewicht eines E-Bikes liegt bei rund 19-25 Kilogramm. Es besteht eine Partnerschaft mit SwissStop, deren Labor-Prüfstand für Bremsentests genutzt wird.