Shimano XT Bremsbeläge mit Kühlrippen im Test

Die neue Shimano XT BR-M8020 Vierkolbenbremse verspricht Bremskraft satt. Ob sie den Ansprüchen gerecht wird, hat bc-Racingteam-Fahrer Björn getestet!

Hintergrund und Einführung

Shimano präsentierte im Rahmen der Eurobike 2017 die neue Shimano XT Scheibenbremse BR-M8020. Der neue Vierkolbenbremssattel, den der Hersteller von einer bestehenden Vierkolbenbremse übernahm und somit mit bewährter Technik die XT-Familie erweitert, spricht aggressive Trailrider sowie eMTB-Fahrer an, die hohe Bremskraft bei guter Dosierbarkeit suchen. Das trifft auch auf mich zu, mit fahrfertigen 94 kg, straff und progressiv abgestimmtem Fahrwerk und einem verspielten Fahrstil brauche ich Bremspower satt.

Technische Details und Aufbau

Unterschiede zwischen Vier- und Zweikolbenbremsen

Was unterscheidet eine Vierkolbenbremse von einer Zweikolbenbremse? Das Prinzip einer hydraulischen Vierkolbenbremse ist das gleiche Prinzip wie bei einer herkömmlichen hydraulischen Zweikolbenbremse, wie sie an den meisten Mountainbikes zu finden ist. Dabei wird der Trägerstoff (Mineralöl oder DOT) über eine angelegte Kraft am Bremshebel von dem Geberkolben zum Bremskolben weitergegeben. Je mehr Flüssigkeit vom Geberkolben in das System gedrückt wird, desto weiter werden die Bremskolben hinausgedrängt und der Anpressdruck der Bremsbeläge auf die Scheibe erhöht sich.

Bei einer Vierkolbenbremse drücken, anders als bei der Zweikolbenbremse, je zwei Kolben, mit unterschiedlichem Durchmesser, auf einen Bremsbelag. Das gewährt eine bessere Flächenpressung bei größerer Reibfläche der Bremsbeläge und bewirkt so die höhere Bremskraft. Darüber hinaus kann ein Vierkolbenbremssattel Hitze, die vor allem beim Bremsen auf längeren Abfahrten entsteht, über die größere Fläche des Bremssattels besser abführen. Begünstigt wird das schnelle Abführen von Hitze durch Beläge und Bremsscheibe mit IceTech Technologie und langer Kühlhülse am Ansatz der Bremsleitung.

Komponenten und Ergonomie

Während Shimano beim Bremshebel auf den bewährten XT M8000 Bremsgriff setzt, liegt das neue voluminöse Gehäuse des Vierkolbensattels schwer in der Hand und erklärt das Mehrgewicht von ca. 30 g pro Bremssattel zur Shimano BR-M8000 (Bremshebel und Leitung sind die Gleichen). Die Kühlrippen der IceTec Beläge und die Kühlhülse am Ansatz der Bremsleitung, zur besseren Wärmeableitung, veranschaulichen noch mehr, dass größter Wert auf Haltbarkeit und Bremskraft gelegt wurde.

Der kurze, ergonomische Bremshebel liegt gut in der Hand, ist angenehm abgerundet und hat eine werkzeuglose Hebelweiteneinstellung. Die Verstellung des Leerwegs (Druckpunkt) wird über eine Kreuz-Schlitzschraube vorgenommen. Die zweite Generation I-Spec erlaubt es den Schalthebel und Bremsgriff an einer Klemmschelle zu montieren, trotzdem ist eine unabhängige Ausrichtung beider Komponenten möglich. Das funktioniert unwahrscheinlich gut, spart Gewicht und das Cockpit sieht aufgeräumt aus.

Mechanische Sicherheitsvorkehrungen an allen wichtigen Schrauben und Bolzen, Oberflächenbeschaffenheit und Verarbeitungsqualität hinterlassen einen sehr guten Eindruck, was meine Erwartungen an ein Produkt in dieser Preisklasse erfüllt. Shimano setzt auch bei der Vierkolbenbremse auf die bewährten Bremsgriffe der XT-Serie. Die Ergonomie der Bremshebel ist hervorragend. Äußerlich unauffällig bietet die Shimano XT BR-M8020 maximale Bremspower.

Montage und Wartung

Shimano ist für eine problemlose Montage bekannt und so geht es auch bei diesem Modell gewohnt leicht von der Hand. Der Shimano-Bremsgriff lässt sich durch die geteilte Klemme, ohne Demontage der Griffe, schnell montieren. Auch gelingt das schleiffreie Einstellen des Bremssattels durch einen großen Spalt zwischen Scheibe und Belägen schnell. Das Kürzen der Leitung und damit verbundene Entlüften der Bremse erweist sich dank Shimanos One-Way Entlüftung als äußerst effektiv. Befüllt ist die Bremse mit Mineralöl, welches umwelt- und hautfreundlicher ist als das von der Konkurrenz verwendete Dot.

Test auf dem Trail

Bevor ich die neue Bremse auf dem Trail testen konnte, bremste ich die neuen „Resin“-Beläge zunächst auf einer Asphaltstraße ein. Moderates Einbremsen ist wichtig, um Bremsscheibe und Bremsbelag aneinander zu „gewöhnen“. Erst wenn ein Materialaustausch von Scheibe und Belag stattgefunden hat, erzielt eine Bremse hohe Reib- und gute Verschleißwerte und die Bremse steht verlässlich und kraftvoll zur Verfügung. Erst danach ging es auf nasse und steile Trails im Teutoburger Wald. Hier war weniger die maximale Bremskraft gefordert, vielmehr musste durch ein dosiertes Betätigen des Bremsgebers die Bremskraft so generiert werden, dass der Reifen viel Traktion auf den Boden bringt.

Kontrollierte Verzögerungen lassen sich mit niedrigen Fingerkräften über die ergonomischen, kurzen Hebel einleiten, sodass die Gratwanderung zwischen Traktion und Traktionsverlust gelingt. Schließlich ist die Bremskraft einer Bremse nur nutzbar, wenn sie vom Fahrer dosiert werden kann und nicht unmittelbar zum Blockieren der Reifen führt. Kommt es zur brenzligen Situation, in der die Bremse den Fahrer schnell und sicher zum Stehen bringen muss, ermöglicht die gleichmäßige Modulation der Bremsleistung dosierbare Standfestigkeit, um auch schwerere Fahrer sicher und schnell zum Stehen zu bringen.

Um maximale Standfestigkeit und Bremspower zu erreichen, empfehle ich am Vorderrad eine 200 mm Bremsscheibe zu montieren. Insbesondere auf langen Abfahrten macht sich die Servo Wave Technologie positiv bemerkbar. Diese spart viel Kraft, da durch eine Übersetzung der Hebelkraft nur geringe Fingerkräfte benötigt werden. So wandern die Bremsbeläge zu Beginn des Bremsvorgangs zügig zur Bremsscheibe und verfügen dann immer noch über einen großen Teil des Hebelweges - um die Bremskraft gezielt zu dosieren. Wer maximale Bremspower braucht, der ist mit Shimanos Vierkolbenbremse bestens bedient!

Shimanos XT Vierkolbenbremse lässt sich fein dosieren und gibt ein gutes Feedback. Das Testszenario war ideal: Nass, schlammig, technisch anspruchsvoll. Björn und Bremse in ihrem Element!

Langzeittest und Fazit

Nach einmonatigem Testzeitraum liefert die Shimano XT Scheibenbremse BR-M8020 keinen Grund zur Beanstandung. Die organischen „Resin“-Beläge geben sich trotz Nässe unauffällig leise und zeigen keinen übermäßigen Verschleiß. Auch findet keine Luft in das System. Ergonomische Bremshebel, Standfestigkeit und Fertigungsqualität genügen höchsten Ansprüchen - Shimano liefert hier also erneut ein Spitzenprodukt in gewohnter Qualität ab. Die Shimano BR-M8020 Vierkolbenbremse empfiehlt sich meines Erachtens bestens Bikern, denen maximale Bremskraft und Fading-Sicherheit besonders wichtig sind. Für das sehr geringe Mehrgewicht zur Shimano BR-M8000 Zweikolbenbremse wird man durch noch mehr Bremskraft bei hervorragender Dosierbarkeit entschädigt.

Vergleich mit anderen Shimano Bremsen

Neben dem ganzen Trubel um die neue Shimano XT- und SLX-12-fach Schaltung kann man leicht übersehen, das die Japaner auch die neuen XT M8100- und SLX M7100-Bremsen gründlich überarbeitet haben. Im Rahmen der Präsentation der neuen XT und SLX 12-fach-Schaltung hat Shimano auch direkt neue SLX- und XT-Bremsen vorgestellt. Für jede Gruppe gibt es sowohl eine Cross Country-spezifische Zweikolbenbremse als auch eine vierkolbige Enduro-Bremse. Die jeweilige Zweikolben-Variante beruht auf dem bereits bekannten Design, wodurch die Bremse mit den bisherigen Bremsbelägen (G02A/3A/J02A/3A ) kompatibel ist. Die jeweilige neue Vierkolben-Variante setzt auf die gleiche Konstruktion wie das bereits bekannte XTR-Modell und ist mit den gleichen Belägen kompatibel (N03A, N03C, D03S, D02S).

Sowohl bei der XT- als auch bei der SLX-Ausstattung kommen die gleichen Bremsgriffe zum Einsatz. Diese verfügen über die Shimano SERVO WAVE-Technologie und besitzen eine Abstützung am Lenker für ein direkteres Bremsgefühl. Außerdem lässt sich bei beiden Bremsen die Hebelweite ohne Werkzeug verstellen. Der Shimano XT-M8100-Hebel verfügt zusätzlich über eine Free-Stroke-Einstellung und Einkerbungen am Ende des Griffs. Darüber hinaus sind die Oberflächen je nach Model unterschiedlich veredelt. In Sachen Bremspower und Standfestigkeit gibt es laut Shimano keine Unterschiede zwischen den beiden Bremsen.

Gewichtsunterschiede

Beim Gewicht liegt eine Shimano XT-Vierkolbenbremse mit Scheibe und Bremsbelägen bei rund 410 g, eine vergleichbare SLX-Bremse ist mit 444 g rund 34 g schwerer.

Fahrtest der neuen Modelle

Wir hatten die Möglichkeit, die neue Shimano XT-Zweikolbenbremse sowie die neue SLX mit vier Kolben je einen Tag lang auf den Trails rund um Girona zu testen. Auch wenn die Abfahrten zu kurz waren, um die Dauerhaltbarkeit und Standfestigkeit auf eine ernste Probe zu stellen, konnte unser 90 kg schwerer Tester Christoph dennoch einige interessante Eindrücke gewinnen. Die Dosierbarkeit der neuen Shimano SLX-Vierkolbenbremse ist top!

Als Erstes fällt auf, dass sich die Bremshebel von XT und SLX bis auf die Free-Stroke-Einstellung und die Ausfräsungen am Hebel nicht unterscheiden. Beide Hebel ähneln auch sehr stark dem XTR-Trail Modell. Die Einstellung an die eigenen Vorlieben gelingt schnell, allerdings wandert die Klemmschelle aufgrund der Abstützung weit in Richtung Lenkermitte. Der Hebel selbst ist im Vergleich zum Vorgänger etwas breiter geworden. Die Free-Stroke-Schraube am XT-Modell ist wie schon beim Vorgänger eher kosmetischer Natur, nach kurzen Experimentieren haben wir sie wieder ganz nach innen gedreht.

Der von Shimano bekannte, knackige und sehr definierte Druckpunkt ist auch bei der neuesten Generation der Bremsen geblieben. Einen wandernden Druckpunkt, wie man ihn von einigen älteren XT-Modellen kannte, war bei unserem Test nicht zu spüren. Auch mit lediglich 180 mm großen Bremsscheiben ist die Verzögerung der SLX-Vierkolbenbremse sehr gut und konstant. Hart anbremsen? Kein Problem!

Verfügbarkeit und Preise

Laut Shimano startet die Auslieferung ab dem 14. Juni dieses Jahres. Preise in Euro sind aktuell noch nicht bekannt. Da Shimano keine UVPs kommuniziert, werden diese aktuell von den einzelnen Vertrieben noch kalkuliert.

Fazit zum Test der Vierkolbenbremse

Bei unserem Test hat uns vor allem die Vierkolbenbremse sehr positiv überrascht. Sie lässt sich super dosieren, besitzt massig Power und scheint der großen Schwester XTR außer bei Gewicht und Optik in nichts nachzustehen.

Shimano Deore XT Bremse im Detail

Mit den Deore XT-Komponenten erschließt sich der japanische Hersteller Shimano seit vielen Jahren den Mittelklasse-Markt. Seien es Ketten, Schaltungen, Kurbeln oder wie in unserem neuesten Test: Die Bremsen der Deore XT-Baureihe. Viele Fahrer setzen seit geraumer Zeit auf die preisgünstigen Stopper.

Die Deore XT-Bremsen wirken anfangs etwas unaufgeräumt. Im Vergleich zu anderen erhältlichen Bremsen kommen hier viele Schrauben zum Vorschein. Der polierte Ausgleichsbehälter der Bremse kann jedoch überzeugen - er verleiht ihr einen edlen Look. Der Bremssattel wird via Post Mount befestigt und kommt in einem schlichten Schwarz. Wenn nötig kann dieser mit Kühlrippen versehen werden. Damit möchte man die Bremse vor zu hoher Hitze und dem daraus resultierenden Fading schützen.

Die Zwei-Kolben-Bremse kann hinsichtlich ihres Druckpunktes sowie in der Hebelweite eingestellt werden und lässt somit die wichtigsten Einstellmöglichkeiten zu. Durch das One-Way-Belüftungssystem soll sich die Deore XT-Bremse zudem leicht entlüften beziehungsweise befüllen lassen. Wie für Shimano üblich kommt auch hier Mineralöl zum Einsatz.

Ice-Tech-Scheiben

Die verbauten Ice-Tech-Scheiben, eine zweiteilige Konstruktion der Scheibe, stellte Shimano erstmals 2010 vor. Die Bremsfläche wird dabei in einem Sandwichverbund gefertigt - Edelstahl außen und ein Kern aus Aluminium sollen eine bessere Hitzebeständigkeit ermöglichen. Die Scheibe wird über das Center-Lock-System befestigt und wiegt knapp 150 Gramm.

Fahreindruck der Deore XT Bremse

Auf dem Trail macht die Shimano Deore XT einen soliden Eindruck. Der Geberkolben wird bei Shimano über eine Rolle abgelenkt, wodurch eine gute Dosierbarkeit entstehen soll. Das Losbrechmoment unseres Testmodells ist jedoch ungewöhnlich groß. Ist dieser Anfangspunkt überwunden lässt sich der Hebel aber wie gewohnt leichtgängig bedienen. Die Bremse lässt sich gut dosieren und packt im Notfall kräftig zu. Der Hebel ist angenehm ergonomisch geformt und hinterlässt keine nervigen Blasen an den Fingern.

Die Ice-Tech-Bremsscheibe in Kombination mit den semimetallischen Bremsbelägen machten keine störenden Quietsch-Geräusche. Auch nach längeren Abfahrten bei hohen Temperaturen kann man nur geringfügiges Fading feststellen.

Preis-Leistungs-Verhältnis der Deore XT

Die Shimano Deore XT-Bremse ist eine Art Alleskönner. Bei Fachhändlern kann man sie bereits für knapp 80 Euro erstehen, womit sie sich preislich im unteren Mittelbereich ansiedelt. Davon sollte man sich jedoch nicht beirren lassen. Bereits optisch glänzt die Bremse mit einem schönen Design. Auf dem Trail überzeugt zudem die Bremskraft. Zwar ist das Losbrechmoment des Hebels etwas gewöhnungsbedürftig, doch zupacken kann die Deore XT.

Bedeutung des Einbremsens

Beläge und Scheiben müssen sich aneinander gewöhnen. Dabei soll es ruhig heiß hergehen. Was viele nicht wissen: Das Paarungsverhalten von Belägen und Scheibe hängt entscheidend von den ersten gemeinsamen Momenten ab. Bei Dauerbremsungen - etwa auf langen Abfahrten - kann die Reibungshitze schnell auf über 300 Grad hochschnellen. Darauf sollten beide Partner vorbereitet sein. Sonst kann es sein, dass die Bremse kollabiert.

Testbedingungen und Methodik

Ihre Gesundheit ist uns wichtig. Deshalb testen wir Bremsen und Zubehör unter extremen Bedingungen. Um herauszufinden, welche der vielen Beläge am Markt am besten mit den Bestseller-Bremsen harmonieren, haben wir 18 Paarungen bis an die Leistungsgrenze gebracht - Beläge der Marktführer Shimano, Sram und Magura, plus Nachrüstbeläge von BBB, Kool-Stop, Reverse, Sixpack, SwissStop und Trickstuff. Ein gewaltiger Aufwand. Denn jeder Hersteller bietet mittlerweile verschiedene Arten von Belägen an. Jede hat ihre Vor- und Nachteile. Organische Beläge gelten als leise und leistungsfähig bei Kälte, sollen aber schneller verschleißen und bei Hitze schwächeln. Beläge aus Sintermetall dagegen stehen im Ruf, extrem hitzebeständig und verschleißfest zu sein. Dafür sollen sie den Scheiben mehr zusetzen und zum Quietschen neigen. So weit die Klischees. Denn unser Test zeigt: Es kommt auch stark darauf an, wie Bremsen eingefahren werden.

Drei Wochen haben wir im Labor am Prüfstand verbracht, um den Testkandidaten in Sachen Bremskraft, Standfestigkeit und Verschleißverhalten auf den Zahn zu fühlen. Besonders wichtig: ein definierter Einbremsprozess, beim dem die Bremse erst eingeschliffen und schließlich behutsam auf Temperatur gebracht wird. Das ist wichtig, damit sich auf Belag und Scheibe die sogenannte Reibschicht bilden kann. Dazu tauschen Belag und Scheibe so lange gegenseitig Material aus, bis eine mikroskopisch dünne Schicht entsteht, die chemisch nahezu identisch ist - Gleich und Gleich reibt sich eben am besten.

In drei Trocken- und Nassbremsungen wurde schließlich die Bremskraft ermittelt. Dann ging es in den Wärmestandfestigkeitstest. Die Pärchen mussten 30 Bremsungen absolvieren, die einer kurzen, aber heftigen Vollbremsung bei 12 Grad Gefälle und 45 km/h entsprechen. War eine Stufe geschafft, wurde die Bremskraft erhöht - in drei Stufen bis auf 630 Newton, was 120 Kilo Systemgewicht entspricht. So wurde unter Last die Temperatur im Belag bis zur Messbarkeitsgrenze von über 600 °C getrieben - oder eben bis zum Kollaps.

Zwei weitere eingebremste Sätze wurden schließlich im Zeitraffer verschlissen. Die 1000 Bremszyklen dauerten in unserem Labor knapp eine Stunde. Auf dem Trail würden die meisten dafür wahrscheinlich eine ganze Saison benötigen.

Zum Test angetreten waren die Bremsenklassiker Magura MT6, Shimano XT und Sram Guide, auf denen je zwei Originalbeläge sowie insgesamt vier Nachrüstbeläge getestet wurden. Wobei die Bremsenhersteller betonen, dass nur eigene Originalteile optimal zu ihren Bremsen passen und bei Verwendung von Fremdprodukten Garantie-, Gewährleistungs- und Haftungsansprüche in der Regel verfallen.

Bremsbeläge stammen meist aus Fernost - und nicht selten aus derselben Fabrik. Doch die Rezepturen der Reibmaterialien unterscheiden sich deutlich voneinander. So können manche organische Beläge bei einer Temperatur von über 300 °C noch deutlich an Leistungsfähigkeit zulegen, weil dann erst alle flüchtigen Bestandteile aus dem Harz verdampft sind. Andere befinden sich hier schon an der oberen Temperaturgrenze. Bei Sintermetallbelägen fängt hier meist der Spaß erst richtig an, die Bremskraft erreicht ihr Maximum, und vorher nervtötende Geräusche verschwinden plötzlich.

Weil die Leistungsfähigkeit der Beläge von der verwendeten Bremse abhängt, haben wir die Bremsleistung für jedes Bremsmodell individuell bewertet. Auffällig, aber nicht in der Bewertung berücksichtigt: der hohe Scheibenverschleiß der organischen Beläge von Reverse und Sixpack. Jeder raspelte die Hälfte der dünnen Edelstahlschichten der XT Ice-Tech-Scheibe ab. Damit wandelten sie in unserem Test fast 25 Euro in Wärme um. Sonst spielte Verschleiß bei den Scheiben eher keine Rolle.

Nicht jede Paarung harmoniert also. Doch wenn man die richtige gefunden hat, kann es ruhig heiß hergehen. Auch nach der Eingewöhnungsphase.

Belagtypen im Überblick

• Organische Beläge: Faserstoffe aus der organischen Chemie ersetzten einst das krebserregende Asbest, daher der Name. Die Beläge sind meist leise und scheibenfreundlich. Typisch: der beißende Geruch beim Ausgasen des Harzes. Fading-Gefahr bei extremer Hitze!
• Sintermetall-Beläge: Der unter Druck und Temperaturen nahe der Schmelzgrenze "gebackene" Metall-Pulver-Mix ist extrem hitzebeständig und gilt als Fading-resistent, kann aber sehr laut werden. Achtung: leiten viel Hitze in den Bremssattel!
• Beläge mit Kühlrippen: Shimano war mit den Ice-Tech-Belägen Vorreiter, mittlerweile bieten auch einige Drittanbieter Modelle mit Kühlrippen an. Sie sollen für eine bessere Wärmeabfuhr sorgen und so vor allem hitzeempfindliche Scheiben schonen.

Ergebnisse des Bremsbelagstests

Die Qualität passt. Trickstuff liefert seinen bisher besten Belag, und Sram zeigt eindrucksvoll, dass organische Beläge ausfallsicher sein können. Mit der sensiblen Shimano-Ice-Tech-Scheibe harmonieren die erstklassigen und sehr günstigen Originale einfach am besten.

Einbremsen - aber richtig

Nur, wenn Beläge und Scheiben aufeinander eingestimmt werden, funktionieren die Bremsen optimal. So geht es.

1. Einschleifen: Im Neuzustand oder nach dem Wechsel einer Komponente müssen sich Scheibe und Belag erst geometrisch anpassen. Dazu die Bremse bei langsamer Fahrt drei Mal zirca 30 Sekunden leicht schleifen lassen.
2. Reibschicht erzeugen: Auf Belag und Scheibe muss sich eine mikroskopisch dünne Schicht bilden, die durch Materialaustausch von Scheibe und Belag entsteht. Erst auf ihr sind hohe Reib- und gute Verschleißwerte möglich. Beschleunigen Sie auf circa 30 km/h und bremsen Sie dann bis auf Schritt-Tempo ab - und zwar so lange, bis sich die Bremswirkung nicht mehr merklich erhöht, ungefähr 30 Mal.
3. Heiß bremsen: Sinterbeläge benötigen teilweise hohe Temperaturen, um eine tragfähige Reibschicht zu erzeugen, organische Beläge können ausgasen. Damit das nicht aus heiterem Himmel passiert, bremsen Sie auf einer langen, steilen Abfahrt die Bremse (einzeln) richtig heiß. Wenn es beißend stinkt, ist das jetzt ausnahmsweise ein gutes Zeichen. Dann gut abkühlen lassen!

Faktor Bremsscheibe

Welchen Einfluss hat die Bremsscheibe? Wir haben diese Modelle verglichen.

Vergleich verschiedener Bremsscheibenmodelle

Hier eine Übersicht verschiedener Bremsscheibenmodelle mit ihren Eigenschaften:

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