05. September 2025

Ducati Scrambler 800 im Test: Eine Ikone im Wandel der Zeit

Die Ducati Scrambler - oder Scrambler Ducati, wie es die Italiener definieren - avancierte binnen kurzer Zeit zum meistverkauften Modell des Herstellers aus Borgo Panigale. Zehn Jahre später ist sie aus der Modellpalette von Ducati nicht mehr wegzudenken.

Die Geschichte einer Ikone

Ducatis „Land of Joy“ wurde ausgerufen, als es rund um den Globus wenig Grund zur Freude gab. Weltpolitisch betrachtet also keine heiteren Rahmenbedingungen fürs Marketing-Freudenland, das Ducatis Werbestrategen für die neue Submarke Scrambler ersonnen hatten. Dafür stimmte die Message: die „pure Essenz des Motorradfahrens“ - bezahlbare Maschinen, optisch aufs Wesentliche reduziert, technisch ohne großen Elektronik-Schnickschnack, leicht und bewusst auf unkomplizierten Fahrspaß getrimmt. „Die perfekte Mischung aus Tradition und Innovation“, so Ducati. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Die 2014 auf der bestens frequentierten Intermot präsentierte Neuauflage des ikonischen Italo-Bikes aus den seligen 1960er-Jahren war zum Niederknien schön, durchaus bezahlbar und nicht nur deshalb ein echter Exot im Ducati-Modellprogramm.

Fürs erste offizielle Presse-Fahrevent lud Ducati im Dezember 2014 in das Land, wo die erste Scrambler-Generation (1962-76) besonders beliebt war: in die USA. Im kalifornischen Wüsten-Kleinod Palm Springs schüttete es am Fahrtag wie aus Kübeln. Die versammelte Motorradweltpresse wurde in eilig organisierte gelbe Regenkombis gesteckt, um überhaupt das Event-Motel-Gelände verlassen zu können, ohne gleich bis auf die Knochen durchnässt zu sein. Über weite Teile der Teststrecke gen Yoshua-Tree-Nationalpark tobte also eine Horde von gelben Michelin-Männchen statt epischer Easy-Rider. Aber nun: Nicht alles im Leben läuft nach Plan.

Vertraute Linie, neue Details

Seit dem Start der Scrambler Icon in 2014 blieb die Silhouette nahezu unverändert. Auffälligste Änderung ist die Umkehr der Tankpanel-Individualisierungsmöglichkeiten (Cover-Kit). Ab 9.990,-- Euro ist das neue Basismodell Icon Dark heute zu haben. Anno 2015 ging es mit 8.390,-- Euro los.

Updates und Verbesserungen

Ende 2018 waren bereits über 55.000 Einheiten verkauft. Zeit fürs erste große Update, die sogenannte „Joyvolution“. Seit dem Modelljahr 2019 mit Kurven-ABS Passt perfekt: Vorn setzt die Scrambler Ducati auf eine 330-mm-Bremsscheibe mit radial verschraubtem 4-Kolben-Bremssattel und Kurven-ABS (Bosch) Moderner, komfortabler und vor allem sicherer sollte die Lifestyle-Maschine im Post-Heritage-Look werden. Wichtigste Neuerung war damals das schräglagenfähige Zweikanal-ABS von Bosch.

Das zu dem Zeitpunkt meist höherpreisigen Modellen vorbehaltene System ermöglicht auch in Kurven bestmögliche Verzögerung. Beim Bremsen in Schräglage verhindert es wirkungsvoll das gefährliche Aufstellen und ungewollte Geradeausfahren des Motorrads. Ein echtes Sicherheitsplus. Dazu gab es schon damals selbstabschaltende Blinker und Smartphone-Anbindung. Den luftgekühlten L-Twin mit 803 ccm Hubraum und desmodromischer Ventilsteuerung ließ Ducati unangetastet. Bis heute leistet er 73 PS bei 8.250 Touren. Das Drehmoment beträgt mittlerweile 65 Nm bei 7.000 Touren. Auf dem Papier eine Verschlechterung - bis zum Modelljahr 2023 (Umstellung auf Euro 5) waren es noch 67 Nm bei 5.750 U/min.

Die "Next Generation"

Ende 2022 präsentierte Ducati die „Next Generation“ der Scrambler. Neu designter Stahltank, neuer Full-LED-Scheinwerfer mit geändertem Tagfahrlichtring, neues 4,3-Zoll-TFT-Farbdisplay statt des kultigen LCD-Rundinstruments, neue Krümmerführung, neues Rücklichtdesign, neue seitliche Nummerntafeln, neue Blenden vorn am neuen Gitterrohrrahmen, neues Felgendesign - optisch tat sich einiges bei der nächsten Generation Scrambler.

Auch in Sachen Technik und Elektronik legte Ducati zeitgemäß nach beim Modelljahr 2023: Das bereits vorhandene Kurven-ABS wurde um zwei Fahrmodi (Road und Wet) sowie Traktionskontrolle ergänzt. Möglich wurde das durchs neue Ride-by-Wire-Drosselklappenmanagement. Die mit neuen Komponenten versehene Anti-Hopping-Kupplung lässt sich seitdem mit dem Schaltautomaten Ducati Quick Shift kombinieren. Die sportliche Scrambler Full Throttle hat ihn serienmäßig an Bord. Die Modelle Icon und Nightshift bekommen den Quickshifter für kupplungsfreie Gangwechsel nur gegen Aufpreis.

Fahreigenschaften und Komfort

Monofederbein hinten mit verstellbarer Federvorspannung, kurzer Knubbel-Endtopf, Stahl-Gitterrohrrahmen: Die Scrambler Ducati setzt auf robuste Technik Bei der neuen Aluminiumschwinge, die mit der letzten Modellpflege kam, dockt das Federbein mittig an statt wie bislang linksseitig. Vier Kilogramm hat das Bike in seiner jetzigen Form abgespeckt, macht 185 kg fahrbereit.

Das Fahrerlebnis ist nach wie vor im wahrsten Sinne mitreißend: Die Scrambler hängt prächtig am Gas, solange der richtige Gang eingelegt ist; allzu untertourig mag es der L-Twin nach wie vor nicht. Auch am Thema Hitzeentwicklung hat sich seit 2014 wenig bis nichts getan: Der Motor strahlt mit der Zeit eine geradezu abartige Hitze aus. Solange die Scrambler in Bewegung ist, hält der Fahrtwind dagegen. Aber wehe, es geht im Stau oder städtischem Stop & Go nur langsam beziehungsweise im Schritttempo voran …

Ergonomie und Handling

Der Fahrer sitzt aufrecht hinter dem vergleichsweise hohen und breiten Lenker. Die serienmäßige Sitzhöhe beträgt 795 mm. Im Zubehör gibt es alternativ eine hohe Sitzbank (810 mm) und eine niedrige (780 mm) Der breite Lenker gibt einem jederzeit ein sehr gutes Gefühl fürs Vorderrad. 18 Zoll misst die Alufelge an der Front, 17 Zoll genügt dem Hinterrad.

Ein Größenmix, der sich unter anderem auch an der neuen Triumph Speed Twin 900 findet und durchaus sportliches Fahren erlaubt. Zudem sieht das Bike mit dem etwas größeren Vorderrad einfach gut aus - eine klassische Insignie der Gattung Scrambler. Platz für Gepäck bleibt bauartbedingt wenig: Ab Werk bleibt mangels Gepäckträger nur der Soziussitz für eine Tasche, dazu natürlich ein Tankrucksack. Passendes Zubehör gibt es bei Ducati in Hülle und Fülle. 5,2 Liter auf 100 Kilometer gibt Ducati als Verbrauch an für die aktuelle Generation (Euro 5+). Bei meinen Testfahrten - teils mit Sozia - landete meine Icon bei 5,5 Liter/100 km. Ein durchaus vertretbarer Wert. Erst recht für so viel Fahrspaß. Auch hintendrauf, so meine beifahrende Tochter.

Die Scrambler im Härtetest: Balkan Rallye

Ducati hat mit der Scrambler-Reihe eine Serie geschaffen, die nicht nur gut aussieht, sondern auch richtig Spaß macht. Doch wie sieht es aus, wenn man dieses Lifestyle-Bike aus seiner urbanen Komfortzone herauszerrt und es auf eine der härtesten Prüfungen schickt die Balkan Rally? Genau das haben wir getan. Über 2500 Kilometer über Pässe und durch staubige Städte, begleitet von Regen, Hitze und auch etwas Schotter.

Die Balkan Rallye ist keine gewöhnliche Motorradtour, sondern eine Mischung aus Abenteuer, Retro-Charme und exklusivem Genuss. Ursprünglich für Oldtimer-Automobile konzipiert, hat sich die Veranstaltung im Laufe der Jahre auch für klassische Motorräder und Retro-Bikes geöffnet. Der Startschuss fällt traditionell in Budapest, von wo aus die Teilnehmer über malerische Routen durch den Balkan bis zur Küste in der Region Kotor fahren. Die Veranstalter setzen dabei auf höchsten Komfort die Etappen enden stets in ausgesuchten, luxuriösen Hotels.

Begleitet von einem Espresso-Mobil und abendlichen Champagner- und Weinverkostungen, bietet die Rallye ein stilvolles Rahmenprogramm, das den Austausch mit Automobil- und Motorrad-Enthusiasten fördert. Doch das ist längst nicht alles: Während der täglichen Etappen müssen die Teilnehmer ihre Ankunftszeit durch das Lösen von Rätseln und das Meistern von Foto-Challenges ermitteln. Zu schnell oder zu langsam zu fahren, bringt Strafpunkte ein es geht also um die perfekte Balance.

Trotz des automobilorientierten Fokus der Rallye fühlen sich die Motorradfahrer in der Runde willkommen, denn die entspannte Atmosphäre und die vielfältigen Aufgaben machen die Rallye zu einem einzigartigen Erlebnis, das weit über eine gewöhnliche Tour hinausgeht.

Die gesamte Crew setzte bei der Reise auf lässige Retro-Style Klamotten von Held. Besonders erwähnenswert ist dabei der Sirmione Gore Tex Sneaker oder auch die leiwande Lederjacke Jester. Wir verwendeten für alle Motorräder die selbe Gepäcklösung: Die Legend Gear Hecktasche von SW-Motech. Diese bietet vielfältige Befestigungsmöglichkeiten und ist sehr günstig und kompakt. Die Tasche hat auf 8 verschiedenen Bikes jeweils fast 3.000 km bei widrigen Wetterbedingungen durchhalten müssen! Vor der Rallye imprägnierten wir unsere Klamotten kräftig mit dem PROTEX Spray von MOTOREX.

Die Kommunikation hat diesmal super gut geklappt. Das gesamte Team war mit Cardo Packtalk Geräten verbunden. Die Akkus hielten jeweils den ganzen Tag durch und die Geräte waren 100% wasserdicht. Die Soundqualität war großartig, die Kombination von "Navigationsansagen" + "Musik" + "Kommunikation" klappte problemlos. Auch gelegentliche Telefonanrufe konnten das System nicht überlasten. Beim Helm setzte das gesamte Team auf den HJC V10. Der Helm bietet vielfältige Designoptionen und hat wunderbar zu unseren schönen Motorrädern gepasst. Auf der langen Tour genossen wir den hohen Tragekomfort.

Bei der Navigation hatten wir Roadbooks der Rennleitung zur Verfügung. Wir haben jedoch versucht den Verlauf der Strecke möglichst genau mit Calimoto nachzuzeichnen. Bei der Anreise nach Budapest und vor allem bei der Rückreise von Kotor haben wir aus Wettergründen auf die "schnellste" Option Autobahn gesetzt. Wer die Tour bei gutem Wetter nachfahren möchte, sollte die Schieberegler bei Calimoto für diese Abschnitte auf "kurvig" setzen.

Fahrspaß und Alltagstauglichkeit

Dieses Motorrad hat etwas Entspannendes, beinahe Zen-artiges. Es ist das Gegenteil von nervösen Sportbikes, die ständig nach Adrenalin schreien. Doch das Design ist nicht alles es spiegelt auch die Funktionalität wider. Das macht sie ideal für enge Straßen in der Stadt und kurze Ausflüge. Das klingt nach einer eher überschaubaren Leistung, doch 73 PS bei 8250 U/min und 65 Nm Drehmoment bei 7000 U/min reichen völlig aus, um auf kurvigen Straßen und in der Stadt Spaß zu haben.

Dieser Motor ist ein Meisterwerk der Einfachheit: Keine überkomplizierte Elektronik, keine übertriebenen Leistungsdaten einfach Gas geben und genießen. Dank der modernen Elektronik ist das Ansprechverhalten sanft und präzise. Besonders in niedrigen Drehzahlen fühlt sich der Motor wie ein gut abgestimmter Vergaser an, was ein echtes Retro-Feeling vermittelt. Es macht einfach Spaß, diesen Motor zu dirigieren egal, ob in der Stadt oder auf der Landstraße.

Die Kayaba-USD-Gabel vorne mit 41 mm Durchmesser und 150 mm Federweg sowie das einstellbare Monofederbein hinten sorgen für Komfort und gute Dämpfung auf unebenem Untergrund. Doch bei höheren Geschwindigkeiten und auf unebenen Straßen zeigt das Fahrwerk leichte Schwächen. Sie ist quirlig, aber das geht auf Kosten der Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten und auf längeren Strecken.

Denn die Einscheibenbremse wirkt zuerst etwas unspektakulär. Doch vorne arbeitet eine 330 mm große Scheibe mit einer radial montierten Brembo 4-Kolben-Bremszange. Hinten gibt es eine 245 mm Scheibe mit einer 2-Kolben-Bremszange. Beide Bremsen sind mit einem Bosch Kurven-ABS-System ausgestattet, das schräglagenabhängig agiert. In der Praxis heißt das: Volle Kontrolle, auch in schwierigen Situationen. Aber Vorsicht: Die Schräglagenfreiheit hat ihre Grenzen. Zwar ist das Bike in der Stadt absolut praktikabel, aber bei besonders starken Schräglagen können Fußrasten, Bremshebel und die Abdeckung des Auspuffs aufsetzen.

Trotzdem gibt es ein paar moderne Helferlein, die das Fahrerlebnis verbessern. Zwei Fahrmodi (Street und Wet) sorgen für das richtige Setup je nach Wetterlage. Das 4,3-Zoll große TFT-Display ist gut ablesbar und bietet die wichtigsten Informationen auf einen Blick. Es gibt keinen USB-Anschluss etwas, das moderne Abenteuerbikes oft bieten. Bei der Scrambler ist ein USB-A Anschluss unter der Sitzbank zu finden.

Während der Balkan-Rallye erlebte das Team einige harte Prüfungen, und ein Moment, der besonders heraussticht, war die unfreiwillige 14-stündige Fahrt von Wolfgang Weiß. Doch anstatt das Motorrad zu verfluchen, verliebte er sich nur noch mehr in die Maschine. Aber genau das macht sie aus. Sie ist ein Motorrad für Menschen, die das Leben genießen wollen, die die kleinen Abenteuer im Alltag suchen und die bereit sind, auch mal über ihre Grenzen hinauszugehen.

Im urbanen Umfeld spielt sie ihre Stärken aus Agilität, Handling und Fahrspaß pur. Auf langen Strecken und bei hohen Geschwindigkeiten wird sie zwar ein wenig nervös, aber sie verliert nie ihren Charme. Ducati hat es geschafft, die Scrambler Icon auf ein neues Niveau zu heben. Mit zahlreichen Retuschen an den wichtigsten Stellen wurde alte Störfaktoren behoben und neue Highlights geschaffen. Die Ducati-Scrambler-Baureihe wurde technisch gründlich überarbeitet.

Die neue Ducati Scrambler Generation

Wer nur flüchtig hinschaut, erkennt einfach "die Scrambler". Dabei wurde eine ganze Reihe Details nicht nur verändert, sondern gründlich weiterentwickelt. Eine neue Generation? Die Marketingabteilung will das glauben machen: Als "Next Gen Freedom" wird sie angepriesen. Jung, bunt und spaßig wird sie für knapp 11.000 Euro platziert.

Primär ist die neue Ducati Scrambler moderner und leichter geworden, aber auch bunter: Leuchtende Farben sind gesetzt, alleine für die Icon gibt es sechs Dekorsets, die in unter einer Stunde montiert sein sollen und für überschaubare 285 Euro einen ganz neuen Look bieten. Ride-by-Wire ersetzt die früheren Bowdenzüge und macht zwei Fahrmodi ("Road", "Sport") möglich. Der Zweizylinder überzeugt durch feine Gasannahme, eine sehr angenehme Leistungsabgabe und genügend Power: Das Zweiventiltriebwerk gibt sich drehfreudig und agil, ist aber für seine Größe nicht sparsam: Unter fünf Liter wird kaum ein Scramber-Fahrer 100 Kilometer weit kommen. Viel mehr als 200 Kilometer am Stück sind im 13,5 Liter-Tank also nicht drin. Die machen allerdings Spaß. Denn die 185 Kilogramm leichte Scrambler ist ein ausgesprochen leicht zu handhabendes, dabei kein bisschen nervöses Motorrad geworden.

Schon kleine Kommandos am Lenker genügen und die Italienerin tut, was ihr Fahrer von ihr erwartet. Willig schnappt sie nach jeder Kurve und absolviert diese präzise und stabil, sie federt und dämpft sportlich, aber nicht ungehobelt und bremst stabil und gut dosierbar, wenngleich der Biss eher verhalten erscheint. Die Bedienung ist einfach, der Sitz in leicht zugänglichen 79,5 cm Höhe montiert. Alle Schalter und Hebel sind griffgünstig platziert, der Lenker angenehm geformt.

Gab sich die erste Generation diesbezüglich noch vollkommen puristisch, hat Ducati nun fast alles integriert, was heute en vogue ist: Die schräglagenabhängig regelnde Traktionskontrolle ist vierstufig einstell- oder auch abschaltbar, dazu hält sich ein Kurven-ABS in Reserve. Puristisch ist das fraglos nicht mehr, eher erscheint es zeitgemäß. Und die Fahrfreude kappt die Elektronik nicht. Eher freut man sich über die neue Technik, denn es gibt nun Voll-LED-Beleuchtung inklusive eines charakteristischen Tagfahrlichts sowie ein gut ablesbares, stilistisch einfach gehaltenes TFT-Display im Cockpit. Das Bordcomputer-Menü ist klar strukturiert und deshalb gut bedienbar. Die Elektronisierung geht allerdings, wenn auch gegen Mehrpreis, noch weiter: Sogar ein Quickshifter zum kupplungslosen Gangwechsel ist lieferbar. Gegen Zuzahlung bei der Icon, in Serie bei den teureren Versionen Nightshift und Full Throttle.

Technische Daten im Überblick

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten technischen Daten der Ducati Scrambler Icon zusammen:

Merkmal	Wert
Höchstgeschwindigkeit	195 km/h
Normverbrauch	5,2 l/100 km
Federweg vorne	150 mm
Federweg hinten	150 mm
Sitzhöhe	795 mm
Gewicht fahrfertig vollgetankt	185 kg
Tankinhalt	13,5 l

Fazit

Trotz der umfangreichen Modifikationen vermittelt die Ducati Scrambler in der Icon-Version einen angenehm bodenständigen Eindruck: Ihre Stärken - primär pures, großes Fahrvergnügen - kommen ausgezeichnet zur Geltung. Sie macht Spaß auf jeder Art Straße, gibt sich modern und zeitgemäß, aber nicht überkandidelt. Mit nahezu 11.000 Euro ist sie freilich auch weit jenseits von preisgünstig: Für so viel Geld gibt es auch technisch höchstwertige Japan-Nakeds mit an die 120 PS. Das fröhlich-entspannte Image einer Ducati Scrambler ist ihnen freilich fremd.

Die Ducati Scrambler 1100 Special im Leser-Test

Fünf Leser haben die Ducati Scrambler 1100 Special vier Wochen lang getestet. Im Folgenden werden einige ihrer Eindrücke zusammengefasst:

Andreas' Eindrücke

Ergonomie: Sitzbank recht breit, Füße erreichen nur mit den Spitzen den Boden. Komfortable Sitzposition, aber bei höherem Tempo muss man sich aktiv gegen den Wind stemmen.
Stadt: Leichtgängige Kupplung, gutmütig beim Anfahren, starke Hitzeentwicklung.
Landstraße: Stabiles Kurvenverhalten, ausreichende Schräglagenfreiheit, sehr gute Bremsen.
Autobahn: Unsensible Federelemente.
Gesamtbewertung: 1- (Abzug für das Ansprechverhalten der Federung)

Christophs Eindrücke

Ergonomie: Sehr gute Sitzposition, entspannter Kniewinkel.
Stadt: Journey Modus für sanftere Gasannahme.
Soziusbetrieb: Für kurze Ausfahrten okay, Haltegriffe unpraktisch und werden warm.
Gesamtbewertung: 2
Überrascht: Durchzugsstarker Motor, sehr gute Bremsanlage.
Enttäuscht: Sitzbank etwas hart.

Olivers Eindrücke

Ergonomie: Sehr angenehme Sitzposition, Lenkerhöhe und -breite passen gut.
Stadt: Tolles Handling, zieht alle Blicke auf sich.
Landstraße: Traumhaft auf kurvigen Straßen, Durchzug in jeder Lebenslage, hervorragende Bremsen.
Autobahn: Sehr anstrengend ohne Verkleidung.