Ducati Scrambler: Ein umfassender Test und Vergleich

Klar, erfunden haben die Scrambler-Motorräder die Franzosen. Aber irgendwie traut man die perfekte Scrambler nur Triumph und eben Ducati zu. Tatsächlich konnten die Italiener schon über 55.000 Stück ihrer Scrambler absetzen.

Design und Individualisierung

Die Maschine attraktiv zu halten erfordert Einsatz, und so wird Ducati nicht müde, ständig neue Varianten aufzusetzen, die sich vor allem optisch unterscheiden. Dazu gibt es ein extrem umfangreiches Zubehörprogramm, mit dem sich die Scrambler individualisieren lässt. Viele Aluteile zieren die Scrambler, das hat sich nicht geändert. Unser Exemplar kam in „Atomic Tangerine“, weiter gäbe es noch „62 Yellow“ - manche würden einfach orange oder gelb sagen.

Insgesamt wirkt das Design mit den 10-Speichen-Alufelgen der 1100er in sich stimmig und sehr hochwertig gemacht. Dazu ist die eigentlich kleine Maschine (nur 2,16 Meter lang) mit einer optischen Präsenz gesegnet, die sich auf den ersten Blick nicht erklären lässt.

Motor und Fahrwerk

2019 überarbeitet Ducati seinen Bestseller und beließ eines der Dinge unberührt: Den L-förmigen Zweizylinder, der ursprünglich aus der Monster stammt. Es muss für Ducati-Ingenieure beruhigend sein, für einen leistungsfähigen und charakterstarken Antrieb einfach ins Regalgreifen zu können. Ein bisschen ruppig ging das Aggregat zu Werke, ein neuer Gasgriff soll die Befehle jetzt progressiv und nicht mehr linear umsetzen. Ducati machte weiteren Handlungsbedarf am Fahrwerk aus, welches viele Kunden und Journalisten (unter anderem ich) als zu ruppig empfanden.

Und schließlich stellte Ducati die Unsitte ab, keine Ganganzeige oder Tankuhr ins Cockpit aufgenommen zu haben. Ebenfalls gut gefiel uns das Fahrwerk. Sportlich straff zwar, aber keineswegs unkomfortabel und deshalb völlig ok unter Scramblerianern. Das geringe Gewicht fördert naturgemäß die Wendigkeit der Icon, was den meisten eher stabil ausgelegten Ducatis fremd ist.

Sicherheit und Fahrgefühl

Bevor es endlich losgehen kann, ein dickes Lob an Ducati. Die Italiener haben sich vor nicht langer Zeit dazu entschlossen, ihre Motorräder sicherer zu machen. Dieses Problem hätte die 73 PS-starke Scrambler nicht, aber sie bekam ein Kurven-ABS spendiert, ohne wesentlich teurer zu werden.

Erster Eindruck: Oha, hier sitzt der Pilot aufrecht und stabil. Der breite wie hohe Lenker erzwingt eine Sitzposition, die alles andere als sportlich ist. Weiter weg von einer Panigale kann man nicht sein als auf dieser Scrambler. Die neue Sitzbank verzichtet auf die Kuhle, so dass der Po seine eigene Position auf der Bank finden kann. Auf dem Vormodell fiel mir immer unangenehm auf, dass der Pilot auf der Maschine sitzt, nicht in der Maschine, daher wenig integriert. Dieses mochte ich nicht, jetzt empfinde ich die Sitzposition als gut integriert. Der Sound ist für einen Ducati-Motor eher zurückhaltend, aber dennoch bassig und kraftvoll. Nervig laut wird sie nie, was die Nachbarn erfreut und zum Charakter passt.

Fahrleistungen und Besonderheiten

Der Motor ist eine Wucht. Dabei ist es egal, ob man lieber hoch- oder niedertourig fährt. Natürlich sind 73 PS nicht üppig, aber jederzeit ausrechend. Insgesamt wirkt die Motorisierung der Scambler ausgewogen, ausgewogener als bei der großen 1100er. Als ich einen Freund in Los Angeles besuchen war, nutzte ich an einem heißen Tag dessen 800er Scrambler für einen Ausflug ans Meer. Dabei fiel mir auf, dass es an meinem rechten Bein, dort, wo der Krümmer lag, sehr heiß wurde. Zurück in Hamburg (okay, hier ist es eher selten heiß) ließ sich dieser Effekt bei einer Testfahrt beobachten.

Scrambler im Vergleich: Triumph, Ducati, CFMoto

Retro-Bikes mit Stollenreifen stehen nach wie vor hoch im Kurs. Doch wie die Hersteller diesen Trend optisch und technisch umsetzen, variiert beträchtlich. Die Wurzeln dieser vielseitigen Motorräder reichen zurück in die 1960er- und 70er-Jahre, als der US-amerikanische Motorradmarkt nach neuer Inspiration suchte. Das Resultat waren die Vorfahren der modernen Enduros, sprich: Eingeschränkt geländetauglich umgebaute Straßenmotorräder mit grobstolligen Reifen, breiteren Lenkern, höher gelegten Auspuffanlagen und Schutzblechen. Im Jahr 2014 erweiterten die Italiener ihr Portfolio um eine vielfältige Auswahl an Scramblern, um den zeitlosen Look und Stil vergangener Jahre auf neue Weise zu interpretieren.

Für 2023 erfuhr der preisgünstigste Einstieg in die Ducati Scrambler-Familie einige spannende Upgrades. Dazu zählen ein LED-Scheinwerfer mit X-förmigem Tagfahrlicht, ein fortschrittliches TFT-Display sowie ein besseres Fahrwerk dank neuer Schwinge und überarbeitetem Gitterrohrrahmen.

Nicht alles im Leben läuft nach Plan.Startpreis fürs Modell 2025 ab 9.990,-- Euro Let there be light: charakteristisches, kreisrundes Scrambler-Tagfahrlicht (unterteilt in vier Segmente)

Triumph vs. Ducati vs. Wenngleich das Duell der drei genannten Scrambler auf den ersten Blick in puncto Hubraum und Leistung relativ ausgewogen scheint, zeigt die nähere Betrachtung der Listenpreise, dass dem bei Weitem nicht so ist.

So kostet die Triumph Scrambler 900, die teuerste Maschine des Vergleichs, in Deutschland mit 11.445 Euro fast um zwei Drittel mehr als die CFMoto 700CL-X Heritage, welche dort bereits um unverschämt günstige 6.990 Euro zu haben ist. Damit sollte eigentlich jedem klar sein, dass es bei diesem Vergleich schwierig bis nahezu unmöglich ist, einen klaren bzw. fairen Testsieger zu ermitteln.

Wie zuvor erwähnt, weisen alle drei Kontrahenten "ähnliche" Leistungswerte auf, jedoch sticht die Triumph mit ihrem Drehmoment von 80 Nm bei nur 3.250 U/min besonders positiv heraus. Deutlich elastischer setzen sich hierbei sowohl die Ducati mit 73 PS bei 8.250 U/min als auch die CFMoto mit 70PS bei 8.750 U/min in Szene. Die Ducati hingegen süffelt den meisten Kraftstoff und bollert Euro 5-gemäßigt, aber keinesfalls schlampig vor sich hin.

Obwohl bei der Ducati nur die Vorspannung am Federbein einstellbar war, gefiel uns das Fahrwerk der Italienerin am besten. Spürbar härter abgestimmt kam sie mit ihren Fahreigenschaften dennoch nicht ganz an die Ducati heran.

Erstaunlicherweise lässt sich die Triumph trotz des flachsten Lenkwinkels im Test spielerisch in die Kurven neigen, bis die Fußrasten schleifen. Völlig anders ticken die Scrambler von Ducati und CFMoto. Mit durchwegs niedrigem Gewicht, steileren Lenkwinkeln, kürzerem Nachlauf und ihren hohen Lenkern lassen sie sich fast so lebhaft wie sportliche Naked Bikes durch das Kurvengewirr manövrieren.

Alle drei Bikes besitzen das gesetzlich vorgeschriebene ABS, das sich bei der Triumph sogar für Geländeeinsätze abschalten lässt, Ride-by-Wire Gasgriffe, Traktionskontrollen, Anti-Hopping Kupplungen, USB-Ladebuchsen unter dem Sitz und je zwei Riding-Modes für den Straßenverkehr. Den Vogel schießt aber Ducati mit seiner Scrambler Icon ab. Bestückt mit zwei Riding Modes, Power Modes, dem schräglagenabhängigen Kurven-ABS, der 4-stufigen Traktionskontrolle, dem kräftigen Tagfahrlicht und dem ausgezeichnet ablesbaren TFT-Farbdisplay dürften keinerlei Wünsche offen bleiben.

Um es gleich vorwegzunehmen: Mein persönlicher Favorit dieses Trios ist mit Respektabstand die Ducati Scrambler Icon. "Design meets Function": Ein cooler, jugendlicher, aber unverspielter Look trifft auf einen wundervollen Kompromiss aus Power, Ergonomie und Handling sowie nahezu allen relevanten Sicherheits- und Komfortfeatures.

Das Resultat: Der 800er-Motor treibt das 188 Kilo vollgetankte Eisen anständig voran, das Fahrwerk bügelt sämtliche Unebenheiten aus dem Asphalt und der hohe Lenker erlaubt ein müheloses Dirigieren mit einem vernünftigen Maß an Präzision und Stabilität sowie dem Sweet-Spot aus sportlicher Landstraßen- und chilliger Cruiser-Fahrposition.

Besonderheiten der Ducati Scrambler

Was bleibt von dieser ganz besonderen Ducati? Erst mal, dass sie eigentlich keine richtige Ducati ist. Diese sind laut, oft hart und auf Krawall gebürstet. Das genaue Gegenteil ist die Scrambler, und deshalb war die Ausgliederung dieser Maschinen in eine Submarke die richtige Entscheidung. Sie ist ideal für die entspannte Tour nach der Arbeit und um den Block am Wochenende.

Weltpolitisch betrachtet also keine heiteren Rahmenbedingungen fürs Marketing-Freudenland, das Ducatis Werbestrategen für die neue Submarke Scrambler ersonnen hatten. Dafür stimmte die Message: die „pure Essenz des Motorradfahrens“ - bezahlbare Maschinen, optisch aufs Wesentliche reduziert, technisch ohne großen Elektronik-Schnickschnack, leicht und bewusst auf unkomplizierten Fahrspaß getrimmt. „Die perfekte Mischung aus Tradition und Innovation“, so Ducati. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Die Ducati Scrambler - oder Scrambler Ducati, wie es die Italiener definieren - avancierte binnen kurzer Zeit zum meistverkauften Modell des Herstellers aus Borgo Panigale. Die 2014 auf der bestens frequentierten Intermot (mehr als 200.000 Besucher) präsentierte Neuauflage des ikonischen Italo-Bikes aus den seligen 1960er-Jahren war zum Niederknien schön, durchaus bezahlbar und nicht nur deshalb ein echter Exot im Ducati-Modellprogramm. Zehn Jahre später ist sie aus der Modellpalette von Ducati nicht mehr wegzudenken. Ab 9.990,-- Euro ist das neue Basismodell Icon Dark heute zu haben. Anno 2015 ging es mit 8.390,-- Euro los. Ende 2018 waren bereits über 55.000 Einheiten verkauft.

Wichtigste Neuerung war damals das schräglagenfähige Zweikanal-ABS von Bosch. Das zu dem Zeitpunkt meist höherpreisigen Modellen vorbehaltene System ermöglicht auch in Kurven bestmögliche Verzögerung. Beim Bremsen in Schräglage verhindert es wirkungsvoll das gefährliche Aufstellen und ungewollte Geradeausfahren des Motorrads. Ein echtes Sicherheitsplus.

Den luftgekühlten L-Twin mit 803 ccm Hubraum und desmodromischer Ventilsteuerung ließ Ducati unangetastet. Bis heute leistet er 73 PS bei 8.250 Touren. Das Drehmoment beträgt mittlerweile 65 Nm bei 7.000 Touren.

Ende 2022 präsentierte Ducati die „Next Generation“ der Scrambler. Auch in Sachen Technik und Elektronik legte Ducati zeitgemäß nach beim Modelljahr 2023: Das bereits vorhandene Kurven-ABS wurde um zwei Fahrmodi (Road und Wet) sowie Traktionskontrolle ergänzt. Möglich wurde das durchs neue Ride-by-Wire-Drosselklappenmanagement.

Vier Kilogramm hat das Bike in seiner jetzigen Form abgespeckt, macht 185 kg fahrbereit. Auch am Thema Hitzeentwicklung hat sich seit 2014 wenig bis nichts getan: Der Motor strahlt mit der Zeit eine geradezu abartige Hitze aus. Solange die Scrambler in Bewegung ist, hält der Fahrtwind dagegen. Aber wehe, es geht im Stau oder städtischem Stop & Go nur langsam beziehungsweise im Schritttempo voran …

Der breite Lenker gibt einem jederzeit ein sehr gutes Gefühl fürs Vorderrad. 18 Zoll misst die Alufelge an der Front, 17 Zoll genügt dem Hinterrad. Ein Größenmix, der sich unter anderem auch an der neuen Triumph Speed Twin 900 findet und durchaus sportliches Fahren erlaubt. Zudem sieht das Bike mit dem etwas größeren Vorderrad einfach gut aus - eine klassische Insignie der Gattung Scrambler.

5,2 Liter auf 100 Kilometer gibt Ducati als Verbrauch an für die aktuelle Generation (Euro 5+). Bei meinen Testfahrten - teils mit Sozia - landete meine Icon bei 5,5 Liter/100 km. Ein durchaus vertretbarer Wert. Erst recht für so viel Fahrspaß.

Ducati Scrambler Full Throttle

Die Ducati Scrambler Full Throttle ist eine von drei neuen Scrambler-Modellen, die Ducati in diesem Jahr neu vorgestellt hat. Ducati spendiert diesen Bikes deshalb sogar eine eigenständige Webseite.

Die Icon, die wir auch schon getestet haben, ist das günstigste Modell für 10.590 Euro. Sie hat den höchsten Lenker und kann durch ein cleveres Cover-Kit Baukastensystem in neun Farben individualisiert werden.

Wir haben hier die Full Throttle getestet, die es lediglich in Rot-Schwarz gibt (nennt sich "Rosso GP19") und die einen Termignoni-Auspuff an Bord hat. Sie kostet 12.490 Euro und hat in Serie außerdem einen Ölwannenschutz aus Alu, eine konturierte Sitzbank und eine Seitenverkleidung mit der ikonischen Nummer 62.

Die Sitzhöhe von 795 mm sollte auch kleinere Piloten vor keinerlei Probleme stellen. Auch das Gewicht dürfte also für kleinere Leute kein Problem sein und auch Frauen dürften sich über die Handlichkeit und Rangierfähigkeit der Full Throttle freuen.

Die Ducati Scrambler Modelle Jahrgang 2023 haben technisch ordentlich aufgesattelt. Die Full Throttle hat Voll-LED inkl. Tagfahrlicht mit separatem Schalter und LED-Blinker.

Der Sound der Full Throttle ist typisch Ducati. Es grummelt und scheppert und irgendjemand in der Nähe scheint außerdem einen Sack Muscheln zu schütteln. Der Termignoni-Endtopf klingt wirklich hervorragend und natürlich hat ein Luft-Öl gekühlter Desmo V2 von Haus aus akustisch einiges zu bieten.

Wenn man von einer größeren Maschine direkt auf die Full Throttle umsteigt, empfindet man das sogar als ein wenig kippelig. Es reicht schon ein minimaler Lenkimpuls und die Maschine legt sich nach links oder rechts. Und das, obwohl die Full Throttle eine 18 Zoll Vorderradfelge hat!

Das Kayaba-Fahrwerk ist bis auf die Federvorspannung hinten nicht einstellbar, dafür aber perfekt auf diesen Typ Motorrad abgestimmt. Es geht zwar straff, aber nicht unkomfortabel zur Sache.

Bei 73 PS und 65 Newtonmeter Drehmoment sollte man von dieser Maschine zwar keine Höchstleistungen erwarten, es geht aber dennoch flott vorwärts. Wer es drauf ankommen lässt, kann ohne viel Aufhebens Wheelies produzieren und es auch sonst ordentlich krachen lassen.

Man spürt einfach, was dem Motor gefällt und was nicht und - typisch für eine Ducati - hört auch genau, was da unten gerade so los ist. Wer noch nie einen Desmodue gefahren ist, sollte das schleunigst nachholen.

Die Full Throttle hat zum Glück das typische Ducati Scrambler Feeling auch in das Jahr 2023 transportieren können. Dieses Motorrad ist einfach eine echte Spaß-Granate, mit dem so ziemlich jeder Biker gut zurechtkommen sollte. Obendrauf gibt es zwei Jahre Garantie ohne Kilometer-Begrenzung. Wegen der komplexen Ventilspiel-Steuerung geht es allerdings alle 12.000 km zum Service.

Ducati Scrambler Icon: Die "Next Gen Freedom"

Die Ducati-Scrambler-Baureihe wurde technisch gründlich überarbeitet. Primär ist die neue Ducati Scrambler - wir fuhren die Basisversion Icon - moderner und leichter geworden, aber auch bunter: Leuchtende Farben sind gesetzt, alleine für die Icon gibt es sechs Dekorsets, die in unter einer Stunde montiert sein sollen und für überschaubare 285 Euro einen ganz neuen Look bieten.

Ride-by-Wire ersetzt die früheren Bowdenzüge und macht zwei Fahrmodi ("Road", "Sport") möglich. Der Zweizylinder überzeugt durch feine Gasannahme, eine sehr angenehme Leistungsabgabe und genügend Power: Das Zweiventiltriebwerk gibt sich drehfreudig und agil, ist aber für seine Größe nicht sparsam: Unter fünf Liter wird kaum ein Scramber-Fahrer 100 Kilometer weit kommen.

Denn die 185 Kilogramm leichte Scrambler ist ein ausgesprochen leicht zu handhabendes, dabei kein bisschen nervöses Motorrad geworden. Schon kleine Kommandos am Lenker genügen und die Italienerin tut, was ihr Fahrer von ihr erwartet. Gab sich die erste Generation diesbezüglich noch vollkommen puristisch, hat Ducati nun fast alles integriert, was heute en vogue ist: Die schräglagenabhängig regelnde Traktionskontrolle ist vierstufig einstell- oder auch abschaltbar, dazu hält sich ein Kurven-ABS in Reserve. Die Elektronisierung geht allerdings, wenn auch gegen Mehrpreis, noch weiter: Sogar ein Quickshifter zum kupplungslosen Gangwechsel ist lieferbar.

Technische Daten Ducati Scrambler Icon

Trotz der umfangreichen Modifikationen vermittelt die Ducati Scrambler in der Icon-Version einen angenehm bodenständigen Eindruck: Ihre Stärken - primär pures, großes Fahrvergnügen - kommen ausgezeichnet zur Geltung. Sie macht Spaß auf jeder Art Straße, gibt sich modern und zeitgemäß, aber nicht überkandidelt.

Der Hersteller sieht die Tribute Pro als Hommage an den luftgekühlten Zweizylinder und feiert damit dessen 50-jähriges Jubiläum bei Ducati. Die spezielle Lackierung "Giallo Ocra" mit dem einst von Giugiaro entworfenen Logo auf dem Tank sowie die schwarzen Speichenräder zeichnen dieses Modell aus. Es gibt drei Riding-Modes, die mit der Traktionskontrolle kombiniert sind.

Technische Daten Ducati Scrambler 1100 Tribute Pro

Wie die Modellbezeichnung bereits anklingen lässt, ist die Urban Motard weniger für große Reisen als vielmehr für das städtische Umfeld konzipiert worden. Ducati Scrambler 1100 Dark Pro im Test :"Dark" heißen bei Ducati traditionell die Einsteigermodelle einer Reihe.

Bereits im Frühjahr 2020 verpasste Ducati der 1100er-Scrambler eine neue, knackigere Optik: Zwei kurze, pralle Auspufftüten auf der rechten Seite ersetzen die bis dahin allzu braven Endtöpfe links und rechts der Sitzbank. Dem Heck verleiht das nun eine prägnante Note, der dicke Hinterreifen kommt bestens zur Geltung. Neu seit 2021 ist die hier getestete Version Ducati Scrambler 1100 Dark Pro.

Optisch ist das Motorrad nun unbestreitbar eine Augenweide. Hochwertige Materialien wie der Metalltank und der weitgehende Verzicht auf Plastik veredeln es zusätzlich.

Doch im Sattel zählen andere Werte, und da brilliert allen voran der prächtige luftgekühlte V2-Motor. Er stammt ursprünglich von der allerersten Multistrada und der Monster Evo, und er ist und bleibt ein Charmebolzen, ein Herzensbrecher, ein echter Verführer - zumindest für puristisch angehauchte V2-Fans, die sich an ihm weder sattsehen noch satthören und schon gar nicht sattfahren können.

Zusammen mit der voll einstellbaren Gabel und dem in Zugstufe und Federvorspannung justierbaren Federbein ergibt das eine Art Rundum-sorglos-Paket auf zwei Rädern.

Zur Ausstattung der Ducati Scrambler 1100 Dark Pro gehören Kurven-ABS und drei Fahrmodi, die sich vor allem durch das Ansprechverhalten des Motors und das frühere oder spätere Eingreifen der Traktionskontrolle unterscheiden. Im Stadtmodus wird zudem die Leistung leicht gekappt.

Ducati Scrambler Icon im Top-Test

Mit 790 Millimetern fällt die Sitzhöhe niedrig aus, dazu baut die Maschine um Tank und Sitzbank schön schmal. Die Reckstange von einem Lenker dagegen ist breit, liegt weit oben und nahe beim Piloten, was eine aufrechte, chefmäßig lässige, aber kaum fahraktive Haltung aufnötigt.

Solch umgängliche Manieren hätte man dem Motor früher kaum zugetraut. Hier, in der Ducati Scrambler, liefert der mittels geänderter Drosselklappenkörper und Nockenwellen modifizierte 803-Kubik-L-Twin eine ausgezeichnete Vorstellung ab. Das etwas unwirsche Hacken der alten Monster ist der Scrambler fremd, stattdessen gibt es verschluckfreies Durchziehen schon ab 2500 Touren und ein ordentliches Dreh­momentplateau von über 60 Nm ab 4000 Touren.

Die Kupplung arbeitet unauffällig und unterstreicht mit guter Dosierbarkeit und geringer Handkraft den spielerischen Charakter der Ducati Scrambler. Das Sechs­gang­getriebe ist - Überraschung! - ein ­typisches Ducati-Getriebe mit kurzen, knochentrockenen Schaltwegen. Es will seine Schaltbefehle am liebsten von einem auto­ritären Fuß erhalten, belohnt dafür aber mit satter Rastung.

Über die breite Lenkerstange lässt sie sich mit sehr geringem Kraftaufwand durch Radien aller Art zirkeln, sie lenkt leicht und gleichmäßig ein und bleibt sauber auf Spur. Der Geradeauslauf ist tadellos, auch die Schräglagenfreiheit ist gut.

Eigens für die Ducati Scrambler neu aufgelegt wurde der grob profilierte Pirelli MT 60 RS in den Dimensionen 110/80/18 vorne und 180/55/17 hinten. Der Gummi gefiel mit geringem Aufstellmoment sowie gutem Gripniveau, besonders bei Nässe, und im Gegensatz zum antiken, seinerzeit unter Supermoto-Piloten beliebten Vorgänger geringen Fahrgeräuschen.

Zum Verzögern kommt am Vorderrad der Ducati Scrambler eine einzelne 330-Millimeter-Scheibe nebst Brembo-Monoblock zum Einsatz, im Prinzip die halbe Bremsanlage der Panigale. Die ankert gut dosier- und berechenbar, für heftiges Verzögern muss der Pilot aber auch ordentlich reinlangen.

Auch in Alltagsbelangen gibt sich die Ducati Scrambler umgänglich. Mit 4,7 Litern auf 100 Kilometer liegt der Verbrauch im klassen-üblichen Rahmen, das ergibt bei 13,5 Litern Tankinhalt eine theoretische Reichweite von rund 300 Kilometern. 12.000er-Wartungsintervalle schonen den Geldbeutel, Standard-Ducati-Bedienelemente die Nerven des Fahrers.

Für ­alle, die Spaß am einfachen, unkomplizierten Motorradfahren, an schön gemachten Gegenständen und an italienischen Momenten haben, könnte sie genau das Richtige sein. Ihr gutmütiges, ehrliches Fahrverhalten stellt keinen vor ein Rätsel, und die Perle von einem Motor fügt sich wunderbar ins Gesamtkonzept ein. Um es noch einmal zu sagen: Wir hatten Spaß mit der neuen Ducati Scrambler.

Technische Daten Ducati Scrambler mit Monster 796 Motor

Auf langen Strecken und bei hohen Geschwindigkeiten wird sie zwar ein wenig nervös, aber sie verliert nie ihren Charme. Ducati hat es geschafft, die Scrambler Icon auf ein neues Niveau zu heben. Mit zahlreichen Retuschen an den wichtigsten Stellen wurde alte Störfaktoren behoben und neue Highlights geschaffen. Im „Land of Joy“ geht es um Freiheit, Freude und Freigeistiges. All das möchte Ducati mit seiner Submarke Scrambler transportieren.

Neues Setup für Gabel und Federbein, hydraulisch betätigte Kupplung, längerer Schalthebel, einstell- bare Hebel für Kupplung und Vorderbremse, besser gepolsterte und acht Millimeter höhere Sitzbank - all das ist Feintuning an den genau richtigen Stellen. Die neuen LED-Blinker verfügen damit jetzt wie bei Multistrada & Co. über eine „Auto-off“-Funktion. Das erspart dem Fahrer das lästige eigenhändige Abschalten - und den übrigen Verkehrsteilnehmern einen möglicherweise dauerblinkenden Vordermann.

Echte Fortschritte gibt es auch in puncto Informationspolitik: Das kleine runde LCD-Display hat jetzt endlich auch Platz für eine Ganganzeige. Im oberen Bereich verraten ab sofort schwarze Balken, wie viel Sprit im Tank ist. Die Restreichweite lässt sich übers Menü aufrufen. Wer mag, kann optional via Ducati Multimedia System (DMS) sein Smartphone koppeln.

Dank der neuen hydraulischen Betätigung lässt sich die Anti-Hopping-Kupplung jetzt sehr fein dosieren und ohne jeden Kraftaufwand bedienen. Optisch bleibt sich die Scrambler Icon weitgehend treu. Auffälligste Neuerung der 2019er-Generation ist der an die Scrambler 1100 angelehnte Klarglas-Scheinwerfer mit Aluminium-Einfassung.

Standardfarbe ist weiterhin „62 Yellow“, neu dabei - für 100,-- Euro Aufpreis - ist der poppige Blutorangen-Ton „Atomic Tangerine“, der bislang der kleinen 400er-Scrambler vorbehalten war und fortan die rote Lackierung ersetzt. Wer genau hinschaut, erkennt die neuen Alu-Blenden am Tank. Sie sind muskulöser ausgeformt, dadurch wirkt die zierliche Scrambler etwas breiter.

Unterm Strich darf man Ducati reinen Gewissens attestieren, alles richtig gemacht zu haben mit seinem Update. Bei 9.190,-- Euro fängt der Scrambler-Spaß künftig an (zuzüglich 305,-- Euro Nebenkosten). Damit bleibt die Icon zusammen mit der Monster 797 das günstigste Bike im Ducativersum.

Vergleichstabelle: Triumph Scrambler 900 vs. Ducati Scrambler ICON vs. CFMoto 700CL-X Heritage

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