05. September 2025

SRAM GX Eagle AXS: Revolutionäre Funk-Schaltung im MTB-Test

Die elektronische Funk-Schaltung AXS von Sram scheint das Plus größer als das Minus. Zumindest auf die Funktion bezogen. Mit der brandneuen GX AXS gibt Sram nun die Antwort auf die Frage, ob die Funk-Schaltung die große Schaltungs-Revolution einläutet.

Die Vorteile der AXS-Technologie

Da das AXS-System gänzlich ohne Kabel auskommt, müssen nie mehr mürbe gescheuerte Züge getauscht werden. Auch das ständige Nachjustieren aufgrund von verschmutzter Kabelage gehört mit Funk der Vergangenheit an. Die vor zwei Jahren präsentierte AXS-Schaltung von Sram sollte also längst damit begonnen haben, die klassische Kabelschaltung zu verdrängen.

Die Herausforderungen der Elektrotechnik

Doch wie zuvor schon Shimanos kabelbasierte Elektroschaltung Di2 hat es auch Srams AXS-Technik bisher nicht über das Nischendasein hinaus geschafft. Was an dem Minus liegt, mit dem die Elektrotechnik zwangsläufig verknüpft ist: Erstens, dem deutlich höheren Preis im Vergleich zur Kabel-Variante und zweitens, der begrenzten Akku-Kapazität, die regelmäßiges Aufladen nötig macht.

Preis und Verfügbarkeit

Mit knapp 620 Euro für das Upgrade-Kit - Schaltwerk, Controller, Akku, Ladegerät, Einstell-Tool - halbiert die GX fast den Preis der Highend-Version. Rund 1100 Euro kostet das Upgrade-Kit der vor zwei Jahren präsentierten Sram XX1 AXS - was etwa 400 Euro über der klassischen XX1-Variante mit Schaltkabel liegt. An Komplett-Bikes wird die Schaltung ab Modelljahr 2022 zu finden sein, also etwa ab Herbst diesen Jahres. Allerdings vorerst nur zum Nachrüsten.

Technische Details der GX AXS

Möglich macht das der Einsatz einfacherer Materialien. So besteht der Schaltungskäfig aus Stahl statt aus Carbon und die Kugellager der Schaltungsrädchen sind nicht aus Keramik, sondern ebenfalls stählerner Art. Ansonsten aber ist das GX AXS-Schaltwerk und auch der Controller ein nahezu identisches Abbild der XX1 AXS. Zumal auch alle elektronischen Bausteile aus der Edel-Version stammen, was mit Blick auf die Vorteile der Serienfertigung auch Sinn macht.

Der große optische Unterschied liegt im Batterie-Käfig aus Kunststoff, mit dem die GX AXS ausgeliefert wird. Das Teil bietet keinen wirklichen Funktionsvorteil, sondern soll eher die Angst potentieller Käufer vor Akku-Verlust minimieren. Der aber so oder so minimal ist, wie tausende Dauertest-Kilometer mit der XX1 AXS ohne diesen Käfig bewiesen haben. Der Funkhebel der GX AXS wird von Sram nicht Shifter, sondern Controller genannt. Zum Schalten gleitet der Daumen in der Mulde nach oben oder unten. Ein Stellmotor setzt den Funkbefehl des Controllers in Bewegung um, ansonsten funktioniert die GX AXS wie die mechanische GX-Version.

Der erste Test auf dem Trail

Wer die XX1 AXS kennt, dem sei bereits an dieser Stelle kurz und knapp gesagt: Funktion und Haptik der neuen GX-Version sind exakt gleich. Selbst Fahrer, die schon tausende Kilometer mit der Edel-Schaltung unterwegs sind, werden keinen Unterschied feststellen. Wer bisher klassisch mit Seilzug geschalten hat, für den ist das elektrische Schalten eine kleine, neue Welt.

Kleine Info vorweg: Das Funk-Set, also Schaltwerk und Controller, wiegt knapp 120 Gramm mehr als das normale GX-Schaltwerk samt Shifter. Bowdenzug, Schaltungshüllen und Endkappen (zusammen knapp 80 Gramm) machen den Gewichtsvorteil aber fast vollständig zunichte. Anders als beim gewohnten Trigger, bei dem der Schaltbefehl durch Tippen ausgelöst wird, liegt der Daumen beim GX AXS-Controller in einer Art Schale.

Nicht Antippen, sondern eine Wischbewegung nach oben oder unten gibt den Befehl zum Schalten. Daumenzucken nach oben = kleinerer Gang. Daumenzucken nach unten = größerer Gang. Oder umgekehrt. Der Modus, der einem gefällt, lässt sich easy mit Hilfe der AXS-App festlegen - dank Bluetooth-Schnittstelle von Smartphone und Schalt-Komponenten auch unterwegs auf dem Trail.

Schaltcharakteristik und Haptik

Die echten Unterschiede liegen in der Schaltcharakteristik und in der Hebel-Haptik. Im Werksmodus schaltet die GX AXS Kick für Klick jeden Gang einzeln. Wer eine forschere Gangart bevorzugt, sollte per App den stufenlosen Modus einstellen. Dann bugsiert die AXS die Kette im Schweinsgalopp über das komplette Ritzel-Paket. Vor allem beim Runterschalten spielt sie hier ihren großen Vorteil gegenüber der klassischen GX-Schaltung aus. Mit der lässt sich die Kette maximal fünf Gänge mit einem Daumendrücker nach oben liften. Runter geht es nur Klick für Klick.

Dafür ist die Gefahr des Verschaltens mit der AXS größer. Man muss im Eifer des Gefechts nur einen Hauch zu lange auf dem Controller bleiben, schon flitzt die Kette zu weit. Umsteigern sei deshalb das optional erhältliche Rocker Paddle aus dem Sram-Zubehörsortiment empfohlen. Das 19 Euro teure Teil, dass sich ruckzuck montieren lässt, erinnert ergonomisch an den klassischen Trigger und lässt sich auch ähnlich bedienen - durch Tippen statt per Daumen-Wischen.

Zuverlässigkeit im Dauertest

Der bisher unerschütterliche Erfolg der Seilzug-Schaltung hat auch ein Stück weit mit der generellen Skepsis vieler Biker Elektronik gegenüber zu tun. Zu anfällig, so das gängige Vorurteil, dass sich im Zuge vieler harter Kilometer der BIKE-Crew aber nicht bewahrheitet hat. Technische Pannen gab es im Rahmen unserer Tests nicht zu verzeichnen. Die AXS-Technik ist robust. Weder Fahrten im strömenden Regen noch im knöcheltiefen Matsch konnten den von uns getesteten Exemplaren etwas anhaben.

Die Achillesferse: Akku-Laufzeit

Die einzige echte Achilles-Ferse der AXS-Schaltung ist die Akku-Laufzeit. Zwar ist die weitaus höher als es der kleine Akku erwarten lässt. Je nach Außentemperatur und Fahrweise muss aber etwa alle zwei bis drei Wochen nachgeladen werden. Eine Diode zeigt bei Bedarf den Ladezustand an. Leuchtet sie rot, muss der Akku (der sich mit einem Klick entriegeln und abnehmen lässt) ans Ladegerät. Alpenüberquerungen ohne Nachladen sind denkbar, im Zweifel raten wir aber doch zur Investition in einen Ersatz-Akku. Der kostet 49 Euro ist derselbe wie bei der XX1 AXS.

Kompatibilität und Montage

Die Montage ging schnell und einfach…sagt mein Mechaniker. 🙂 Die Schaltung justiert sich praktisch selbst und da man sich gegenüber der „guten alten Zeit“ weder mit einem zweiten Schalthebel, einem penibel zu justierenden Umwerfer und der richtigen Länge von Schalzughüllen herum schlagen muss, geht die Sache wirklich fix. Ein ausdrückliches Lob auf diesen Fortschritt! Dranschrauben, verbinden, justieren und losfahren. Beim Nachrüsten der GX AXS entfällt das Verlegen des Seilzugs.

Die Zukunft der Schaltungstechnologie

Elektronik lässt sich in hoher Stückzahl billig herstellen. Der große Unterschied zwischen klassischem Schaltwerk und AXS-Ausführung sind im Grunde nur ein Stellmotor und ein paar Platinen. Spätestens wenn die Funkschaltung preislich mit der Bowdenzug-Version konkurriert, werden sich die Weichen in eine kabellose Zukunft stellen. Schon, weil die Hersteller mit Blick auf Montageaufwand und Montagekosten gerne auf den fummeligen und damit kostspieligen Einbau von Kabeln verzichten werden.

In der Folge könnten Zugführungen im Rahmen überflüssig werden. Und sobald das geschieht, ist es eh entschieden. Shimano, so sickerte neulich durch, hat nun ebenfalls ein Patent zum kabellosen Schalten angemeldet. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass Funk irgendwann der neue Standard wird. Wann genau? Das kann Stand heute wohl niemand sagen.

Statements von Experten

Wir haben Produkt-Manager und Ingenieure gefragt, was sie über die Funk-Technik denken:

Christoph Listmann / Canyon: "Kunden lieben die blitzschnellen Schaltvorgänge, gegenüber der teureren XO1 AXS und XX1 AXS wird wohl niemand einen Unterschied im Schaltkomfort spüren. Wir haben fürs Modelljahr 2022 einige sehr spannende Modelle mit der GX AXS geplant. Kabellos bedeutet nicht nur für den Kunden eine einfache Wartung, sondern macht uns Herstellern die Erstmontage ebenfalls leichter. Ein wichtiger Schritt auch zur Systemintegration."
Frank Greifzu / Cube: "Das Thema Zugverlegung ist in der Tat immer eine Herausforderung! Komplett superclean bringt man es also auch mit Funkschaltung nie hin. Und bestimmt gibt es auch Kunden, die im Gelände die Einfachheit einer mechanischen Schaltung vorziehen. Da kann man sich dann doch mal helfen, wenn unterwegs was passiert. Oder es überwiegt die Angst, ein recht teures Bauteil auf dem Trail zu schrotten."
Julian Oswald / Scott: "Die Montage gestaltet sich viel einfacher, das Design wird immer cleaner und auch in Sachen Bedienkomfort und individuelle Einstelloptionen eröffnen diese Schaltgruppen völlig neue Möglichkeiten."

Langzeittest: 2000 km mit der Sram GX Eagle Transmission

Die Kette wechselte das Ritzel auch mit Kabelzug verlässlich. Nun war ich aber bereit, mich eines Besseren belehren zu lassen und fuhr die neueste Sram GX E-Schaltung sieben Monate lang. Konkret: 2098 Kilometer durch Staub, Regen, Matsch und Schnee.

Präzision und Schaltgefühl

Die Montage blieb mir erspart, soll aber laut Labor-Mitarbeiter Hans relativ leicht sein, das passende Erklärvideo und Werkzeug (u. a. Drehmomentschlüssel) vorausgesetzt. Die Tasten des AXS Pod Controller können ausgetauscht und in der Belegung getauscht werden. Es reicht ein leichter Daumendruck, schon macht’s “ssst” und das Directmount-Schaltwerk shiftet die Kette verlässlich und präzise auf das nächste Ritzel. Egal wie schnell man drückt, die Funkschaltung lässt sich nicht aus dem Takt bringen. Genau wie ihre teureren Schwestern schaltet die GX Eagle Transmission zwölf Gänge. 520 Prozent Übersetzungsbandbreite decken ein breites Einsatzgebiet ab.

Akkumanagement und Zuverlässigkeit

Während der über 2000 Kilometer musste ich den Akku wenige Male laden. Der Akku-Notstand traf mich leider gleich zweimal unvorbereitet. Kein Piepsen, kein blinkendes rotes Licht. Auf einmal ging nichts mehr und die Kette blieb auf einem der größten Ritzel liegen. Nervig! Doch ich war selbst schuld, denn per Knopfdruck am Schaltwerk und am Remote-Hebel lässt sich der Zustand der Batterie prüfen. Blinkt die Mini-LED rot, sollte man zeitnah die Knopfbatterie am Remote-Hebel tauschen oder den Akku am Schaltwerk laden.

In den Wintermonaten stand das Schaltwerk unter Dauerbeschuss: Neben Regen und Schneematsch setzten auch Streusalz und Split der Schaltung zu. Letzteres brachte das sonst so verlässliche Schaltwerk dann doch einige Male aus dem Tritt. So verstolperte sich die GX Transmission beim Gangwechsel und sprang zwischen den Gängen. Die kleinen Steinchen blockierten die Mechanik. Bei extremen Matschfahrten passierte das auch einmal. Eine Wäsche sorgte für Abhilfe.

AXS im Alpencross-Test

Etwas skeptisch bin ich deshalb schon, als ich den Schaltzug aus meinem Rahmen zupfe und das groß wirkende GX Eagle AXS Schaltwerk ans Ausfallende schraube. Ich werde das sogenannte „Upgrade-Kit“ testen, sprich lediglich die mechanischen Komponenten Schaltwerk und -hebel meines Sram Eagle Antriebs durch die neuen Funk-Modelle ersetzen. Praktisch, denn so können Kassette, Kette und Kurbel am Bike verbleiben. Die Montage der AXS-Teile ist denkbar simpel.

Noch springt die Kette unsauber von Ritzel zu Ritzel, doch eine Schraube zur Einstellung der Zugspannung fehlt natürlich. Dafür findet sich am Controller ein kleiner Knopf. Drückt man diesen gleichzeitig mit einem der Wippen zum hoch-, bzw. runterschalten, so verschiebt sich das Schaltwerk um 0,2mm in die entsprechende Richtung. Schaltung einstellen via Knopfdruck - so einfach war es noch nie!

Da schraube ich nun also ein Premiumprodukt für viele hundert Euro an mein Bike, um es dann bei Durchquerungen von Bergflüssen, Steinkontakten auf dem Trail, Schweißduschen im Anstieg und bei gnadenloser Dauernutzung zu foltern. Da wir auf der geplanten Tour nicht im bequemen Hüttenbett, sondern wahlweise mitten im Nirgendwo im Zelt oder im Biwak übernachten werden, ist Srams Arbeitstier wortwörtlich 24/7 draußen und fernab des angenehm temperierten Radkellers. Das Ansteuern einer Lademöglichkeit ist nicht geplant.

In der Ebene rolle ich mit dem 34er Kettenblatt und der Kassette mit 10-50 Zähnen gut mit. Die Schaltvorgänge gehen zackig von der Hand, wie von Srams Eagle Schaltungen gewohnt. Ungewohnt hingegen ist die Bedienung der Wippe am Controller. Ein leichter Druck auf eines der Enden und schon ändert sich die Übersetzung ohne das gewohnte Feedback am Daumen. Das ist faszinierend und gewöhnungsbedürftig zugleich. Der mechanische Widerstand des Zugs und das befriedigende kurze Knacken des Schaltwerks fehlen. Stattdessen nur ein leises elektrisches Fiepen, das irgendwo zwischen dem Zwitschern eines Spatzen und der Warnung eines Murmeltieres rangiert.

Anfang September ist es trocken und heiß in den Schweizer Alpen. Mit Sonne mehr als satt, Temperaturen über 35 Grad und staubigen Trails müssen Mensch und Maschine klarkommen. Dann der Wetterumschwung: heftiges Gewitter und Starkregen. Ob die klugen Menschen in den Testlaboren wohl wussten, was ich mit ihrer Technik vorhabe? Nun wird sie mit Matsch und Kuhdung beschossen. Feiner nasser Sand schmirgelt alle Komponenten durch und die Temperatur ist auf ungemütlich-feuchte fünf Grad gefallen.

Dabei hält das Schaltwerk die Kette zuverlässig auf Spannung und verhindert Kettenschlagen effektiv. Obwohl es den ein oder anderen Steinkontakt einstecken muss, zeigt das Schaltwerk bis auf einige Kratzer keine Blessuren. Die schnelle Reaktion des Controllers führt währenddessen zu einem bislang unbekannten Phänomen: ab und an gelangt der Daumen in ruppigen Abfahrten an die sensible Wippe und wechselt ungewollt die Gänge.

Erst am sechsten und damit vorletzten Tag drücke ich auf den Hebel und das Schaltwerk bleibt still. Zu diesem Zeitpunkt bin ich mit einer Akkuladung bereits 288,9 km und 10.882hm unterwegs. Die reine Bewegungszeit liegt mit netto 27h 14min ziemlich mittig im von Sram angegebenen Fenster. Dennoch bin ich mit der Laufzeit zufrieden, als ich den zweiten Akku einklipse.

SRAM Eagle 90 Transmission: Die Rückkehr des Schaltzugs?

SRAM hat das Schaltungs-Line-up komplettiert und alles andere als Rückschritte gemacht. Wer keine Lust auf leere Akkus oder zu viel Elektronik am Mountainbike hat, kann jetzt trotzdem in den Genuss einer waschechten Transmission-Schaltgruppe kommen. Trotz Seilzug profitiert man von einfacher Montage, Einstellbarkeit und umfangreicher Ersatzteilversorgung. Die Schaltperformance steht der elektronischen Variante in kaum was nach.

Die neue SRAM Eagle 90 Transmission sieht auf den ersten Blick elegant und clean aus und ist technisch stark an das bewährte T-Type-Ökosystem angelehnt. Sie ist wie die restlichen Transmission-Modelle direkt am hinteren Ausfallende des Bikes verschraubt und soll dadurch maximal einfach einzustellen sein sowie gleichbleibende Schaltperformance gewährleisten - vor allem unter Last. Außerdem gibt es so kein Schaltauge mehr, das brechen kann.

Neben der Anbringung macht sich die neue mechanische Transmission-Schaltung auch die Technologie des elektronischen AXS-Pendants zunutze und setzt auf spezielle Schaltgassen und Steighilfen in der Kassette, um einen smoothen Gangwechsel zu garantieren. Während die elektrischen AXS Transmission-Modelle eine einprogrammierte Verzögerung haben, müssen die mechanischen Modelle mit gesundem Menschenverstand und einer mechanischen Limitierung der Schalthebel auskommen. Denn der Trigger lässt maximal 2 Schaltvorgänge zu. Am E-MTB sogar nur einen.

Das Schaltwerk der Eagle 90 wiegt 387 g und überzeugt vor allem durch seine Modularität: Komponenten wie das Parallelogramm, die Dämpferbaugruppe, der Käfig, die Röllchen sowie Zug und Hülle sind alle einzeln erhältlich und austauschbar. Dadurch soll die Langlebigkeit am 205 € teuren hinteren Umwerfer gesteigert werden.

Das komplette SRAM Eagle 90 Transmission-Set enthält Kurbel, Kassette, Schaltwerk, Kette, Schaltzug, Hülle und Trigger - also alles, was man für die Umrüstung eines Bikes benötigt. Das Gesamtgewicht des Sets liegt bei 2.132 g und ist damit rund 100 g schwerer als die kabellose GX AXS Transmission. Dafür erhält man bei der Eagle 90 eine günstige, mechanische Alternative.

Die gute Nachricht zuerst: Die Montage und Einstellung der Eagle 90 T-Type ist für eine mechanische Schaltung recht unkompliziert, denn die Transmission-Gruppe besitzt keine Anschläge oder B-Screw. Der einzige Fummel-Faktor ist die Verlegung des Schaltzugs durch den Rahmen, falls hier nicht bereits einer liegt.

Nach der schnellen und unkomplizierten Montage gehts direkt auf die erste Testfahrt. Der Trigger liegt gut am Daumen an, hat eine angenehme Ergonomie und das Hebelgefühl ist satt und knackig - wie man es von mechanischen SRAM-Triggern gewohnt ist. Anfangs werdet ihr noch einige Feinjustierungen an der Zugspannung vornehmen müssen, um eine vollständig reibungslose Funktion zu gewährleisten. Sobald sich die Leitung erst mal gesetzt und ihr alle Gänge mehrfach durchgeschaltet habt, läuft das System geschmeidig.

Die Gangwechsel verlaufen butterweich, selbst bei ordentlich Druck auf dem Pedal. Kein Knirschen, kein metallisches Krachen - es wird einfach sauber durchgeschaltet. Was also den eigentlichen Schaltvorgang angeht, ist kein spürbarer Nachteil zur elektronischen Variante zu spüren.

SRAM GX Eagle AXS für E-Mountainbikes

Mit der brandneuen SRAM GX Eagle AXS bringen die Schaltungs-Experten ihre kabellose Technologie auf ein bezahlbares Level. Die Schalt-Performance liegt deutlich über der mechanischen GX und ist auf dem Niveau der kabellosen Top-Gruppen von SRAM. Auch der super cleane Look und die volle Kompatibilität mit allen Eagle-Komponenten, die ihr schon an eurem E-Mountainbike habt, sprechen für das 620 € teure Upgrade.

Der kompakte Akku hält in etwa 20-25 Stunden. Der 77 g leichte SRAM AXS-Controller ist für 155 € erhältlich und mit allen AXS-Komponenten kombinierbar. Er verfügt über eine Knopfzelle, welche ihn für etwa 2 Jahre mit Energie versorgen soll. Wir mussten an unseren Test-Bikes tatsächlich noch nie eine Knopfzelle an einem AXS-Controller wechseln und können die lange Haltbarkeit nur bestätigen. Mit dem Controller wurde ein guter Kompromiss zwischen Ergonomie, simpler Funktion und haptischem Feedback beim Schalten gefunden.

Wenn euer E-Mountainbike bereits über einen kompletten SRAM Eagle-Antrieb verfügt und das Schaltwerk langsam den Geist aufgibt und nur selten ein knackiges Schaltgefühl vermittelt, dann ist das Upgrade-Kit genau das Richtige für euch. Ihr könnt euren mechanischen Antrieb im Handumdrehen zu einem aktuellen elektronischen Antrieb umwandeln.

Um das Einstellen der Umschlingung möglichst einfach zu gestalten, wird euch mit dem Upgrade-Kit eine Schablone mitgeliefert. Hierzu einfach in den vorletzten Gang schalten und die Schablone auf das größte Ritzel aufsetzen. Hier solltet ihr eventuell den Luftdruck des Dämpfers anpassen, denn ihr müsst die Umschlingung im Sag einstellen. Die andere Option wäre, das Ganze im Sag einzustellen, am besten mithilfe einer zweiten Person.

Auf den ersten Metern benötigt die neue SRAM GX Eagle AXS-Schaltung eine kurze Eingewöhnungsphase. Der GX AXS-Controller ist mit seiner speziellen Form, in die der Daumen gelegt wird, zunächst etwas ungewohnt, wenn man zuvor nur mit mechanischen Schaltungen unterwegs war. Doch bereits nach kurzer Zeit gelingt das Schalten mit der neuen GX AXS intuitiv, problemlos und verdammt schnell. Im Vergleich mit seinem mechanischen Pendant erfordert die elektronische Schaltung weniger Fingerkraft und kürzere Hebelwege. Dadurch klickt man blitzschnell durch die Gänge.

In Sachen Schaltgeschwindigkeit und Präzision ist die GX Eagle AXS den mechanischen Schaltungen überlegen und auf demselben Niveau wie die teureren X01- und XX1 Eagle AXS-Schaltgruppen. Einzig das Schalten im Turbo-Modus unter Volllast quittieren Kette und Kassette mit einem Knacken. Wir empfehlen euch definitiv, in der APP die Einstellung „Multishift“ zu deaktivieren, weil sonst Schäden vorprogrammiert sind.

Preisübersicht der SRAM GX AXS Komponenten

Komponente	Preis (ca.)
Schaltwerk (ohne Akku)	385 Euro
Controller	155 Euro
Akku	49 Euro
Batterie Case	20 Euro
Upgrade-Kit (Schaltwerk, Controller, Akku, Ladegerät, Einstell-Tool)	620 Euro