SRAM hat sich in den letzten Jahren mit der Guide-Serie einen guten Ruf bei All-Mountain- und Enduro-Bremsen erarbeitet. Nun hat SRAM die Level-Serie präsentiert, die speziell für Leichtbau- und XC-/Trail-Biker entwickelt wurde.
SRAM Level Ultimate: Die leichte Option
Fünf verschiedene Modelle für unterschiedliche Preisklassen stehen zur Auswahl, wobei die hier getestete Ultimate das leichteste und hochwertigste Modell darstellt. Mit 355 Gramm Set-Gewicht muss sie sich beim Gewicht nur von ganz wenigen Leichtbaubremsen geschlagen geben. Zustande kommt dies durch einen Carbonhebel, einen leichten Monoblock-Bremssattel und leichte Bremsbeläge mit Alu-Trägerplatte.
Für die einmalige Einstellung der Hebelweite verwendet man bei der Level am besten einen Inbus mit Kugelkopf. Die Verstellschraube ist leichtgängig, doch nicht ganz einfach zu erreichen.
Trotz des geringen Gewichts und des kleinen Bremssattels gibt die Bremse in der Abfahrt, sowohl bei den Intervallbremsungen als auch beim Dauertest, eine gute Figur ab. Am ergonomischen Carbonhebel ist deutlich mehr Handkraft nötig als bei ihrem 4-Kolben-Schwestermodell, der Guide, doch kommt man mit einem kräftigen Zeigefinger immer problemlos zum Stehen.
Bei Vollbremsungen aus über 50 km/h setzt Fading ein, dies hielt sich aber im Rahmen und man verzögerte immer noch ordentlich. Im Tal angekommen war lediglich ein leichtes Schleifen zu hören, was sich aber nach kurzer Zeit wieder legte. Bei einem unserer Testfahrer trat bei Vollbremsungen aus hoher Geschwindigkeit ein deutlich hörbares, kratzendes Geräusch auf. Bei der Dauerbremsung gab es keinerlei Beanstandungen.
Sie zählt mit zu den leichtesten Bremsen und dafür packt die neue Sram Level Ultimate auch in langen und schnellen Abfahrten ordentlich zu. Der Verschleiß der Beläge war unter den Testbremsen hoch, doch noch im Rahmen.
SRAM Code Stealth: Eleganz und Leistung
SRAM legt bei ihren überarbeiteten CODE- und Level-Bremsen den Fokus auf einen eleganten Look, der das Cockpit noch aufgeräumter macht. Die neuen Stealth-Modelle ergänzen das aktuelle Bremsen Line-up des Komponenten-Riesen mit jeweils zwei High-End-Modellen.
Der Fokus dabei: Den gesamten Brems-Geber inklusive der Leitungen näher an den Lenker zu legen. So verlaufen die Leitungen am Lenker entlang, eine Riesen-Schleife wird vermieden - besonders bei den immer häufiger durch den Steuersatz verlegten Zügen. Passend zu ihrem Stealth-Namen bieten sie so ein cleaneres Cockpit, bei dem die Bremsleitungen aus Fahrerperspektive kaum noch erkennbar sind. Zudem passt das reflektierende Silber optisch zu der neuen Eagle Transmission-Schaltgruppe, die zeitgleich vorgestellt wurde.
Die CODE-Bremse ist weiterhin die stärkste Bremse im SRAM-Portfolio und auch die neue CODE Stealth ist hauptsächlich für Downhill- und Enduro-Bikes gedacht. Die Level Stealth ist als Zwei- und Vierkolben-Variante erhältlich und vornehmlich für den Einsatz bei Cross-Country-Bikes gedacht. Beide Bremsen gibt es jeweils als Ultimate-Topmodell und als Silver-Modell. Die Preise variieren je nach Modell und Ausführung zwischen 220 € und 380 € pro Bremse.
Entgegen dem, was der Name vermuten lässt, sind die Silver-Modelle in schlichtem Schwarz gehalten, während die Ultimate-Bremsen silberne Akzente aufweisen. Die Farbgebung ist dabei an die der neuen X0- bzw.
Das Design der Stealth-Modelle
Neben dem etwas überarbeiteten Design der Gebereinheit ist vor allem deren Winkel zum Lenker verändert worden. Dadurch treten die Bremsleitungen parallel zum Lenker aus und laufen nah am Lenker vorbei. Besonders wenn man die Bremsen dann mit kabelloser Schaltung und Dropper kombiniert, verschwinden die verbleibenden zwei Leitungen aus Fahrersicht hinter dem Lenker und geben dem Cockpit einen so extra cleanen Look.
Zudem setzen immer mehr Bike-Hersteller auf Züge, die durch den Steuersatz gelegt werden - auch hier sehen die Leitungen mit den neuen SRAM Stealth-Bremsen super sauber aus. Damit die beiden Bremsleitungen sauber geführt werden, gibt es zu den neuen Bremsen auch noch zwei kleine Klemmen, die unter den unteren Vorbau-Schrauben angebracht werden können.
Solltet ihr allerdings kein Bike mit Leitungen durch den Steuersatz besitzen - wie in unserem Fall am Yeti SB160 - entsteht je nach Cableport-Position ein etwas unsauberer Bogen bei der Verwendung der Klemmung am Vorbau.
Fahrgefühl und Performance
Da das Innenleben der Bremse gleich geblieben ist, ist auch das Bremsgefühl nicht stark verändert. Im Vergleich zur CODE RSC fühlt sich der Druckpunkt dennoch etwas knackiger an. Das heißt, dass man mit der CODE Stealth schneller viel Bremspower hat - wenn auch bei Weitem nicht so stark wie bei Shimano-Bremsen. Das kommt primär durch die direktere Kraftübertragung der Carbon-Hebel und der etwas dickeren HS2-Scheiben im Vergleich zur herkömmlichen CODE RSC.
Sobald man spürt, dass die Bremsbeläge die Scheibe berühren, ist direkt schon eine ordentliche Verzögerung zu spüren. Dennoch haben die Stealth im Vergleich zur RSC nichts an Dosierbarkeit verloren - wofür diese Bremse immer schon bekannt war.
Die neue SRAM Stealth-Bremsen kommen in neuem Look, der an die cleanen Cockpits moderner Enduro-Bikes angepasst ist. Optisch passt sie zudem perfekt zu der ebenfalls neuen SRAM Transmission-Schaltung. Dennoch ist sie sofort als SRAM-Bremse zu erkennen und auch das Bremsgefühl der CODE Ultimate hat sich im Vergleich zur RSC kaum geändert.
Vergleichstest: SRAM Code Stealth vs. andere MTB-Bremsen
Um dies zu prüfen, haben wir acht der zupackendsten Vierkolben-Bremsen auf dem Markt eingeladen. Bis auf zwei Ausnahmen stellen sie die jeweilige Speerspitze im Sortiment dar: Bei Shimano gäbe es mit der Saint ein "dickeres" Pendant zur von uns getesteten XTR Trail (wobei die Bremskraft unserer Erfahrung nach identisch ist), zudem würde die Trickstuff Direttissima von ihrer größeren Schwester Maxima vermutlich getoppt werden. Letztere passte in unseren Augen dennoch besser in dieses Testfeld, zumal sie mit dem C42-Bremssattel erst kürzlich ein Update erhalten hat. Das gilt auch für die Formula Cura4, die sich erstmals mit verbessertem Hebel weltweit einem Test stellt. Auch die Sram Code Stealth ist mit radikal neuem Design der Gebereinheit sowie mit Carbon-Hebel (Modell Ultimate) nicht lange auf dem Markt. Letzteres gilt ebenso für die Hope Tech 4 V4: der CNC-Schönheit verpassten die Engländer 2022 viele Neuerungen. Zu den genannten gesellen sich alte Bekannte aus dem Wurfanker-Regal wie die brachial wirkende Hayes Dominion A4, das "Leichtkraftwerk" Magura MT7 Pro, die extrem beliebte Shimano XTR M9120 sowie der Dampfhammer DH-R Evo von TRP.
Testmethoden
Wir haben bei diesem Test auf Laborwerte verzichtet. Getreu dem Motto "Wer viel misst, misst viel Mist", wollten wir ausschließlich da testen, wo es wichtig ist: auf dem Trail! Dazu sind wir alle Bremsen an diversen Bikes über den Zeitraum von einem Jahr immer wieder gefahren. Mindestens drei Bremsen waren dabei immer zeitgleich im Einsatz, sodass sich die Stopper immer wieder miteinander vergleichen ließen. Mal waren wir dabei auf zarten Mittelgebirgs-Trails unterwegs, zumeist aber im harten Alpenterrain mit langen, fordernden Abfahrten. Bewertet haben wir Bremskraft, Dosierbarkeit, Ergonomie und Standfestigkeit, dazu das Gewicht aus Geber- und Nehmereinheit, Leitung und Disc.
Montage und Set-up wurden nicht benotet, werden aber in den Tests ausführlich beschrieben. Zudem haben wir viel mit Bremsbelägen experimentiert und geben unsere Empfehlung ab - ebenso Tipps zum Tuning. Ob diese Bremsanker dies wirklich nötig haben, sei dahingestellt - denn das Niveau, das alle acht zeigen konnten, ist extrem hoch. Anders gesagt: Mehr Bremse braucht kein Mensch!
Testergebnisse
Jeden der acht Bremsanker in diesem Test kann ich besten Gewissens auch schwersten Ridern sowie für die anspruchsvollsten Trails empfehlen. Die großen Unterschiede liegen nicht in der Power, sondern in den Details sowie bei der Modulation.
SRAM Maven: Ein neues Zeitalter?
Mit der neuen Maven will SRAM sich einen Platz ganz Oben in der Bremsen Liga sichern. Und dafür haben sich die Entwickler einiges einfallen lassen. Wer auf die neue SRAM Maven umsteigen möchte hat die Qual der Wahl zwischen drei verschiedenen Modelle. Dem Einsteigermodell „Bronze“, der Mid Class Variante „Silver“ und der Highend Version „Ultimate“.
Die drei Modelle haben den gleichen Bremssattel und den selben Hebelkörper. Die Unterschiede liegen in der Einstellbarkeit am Hebel und dessen Ausführung. Bei der Maven Ultimate ist der Hebel kugelgelagert für eine sanftere und gleichmäßigere Betätigung. Rein optisch gesehen sind die Maven Hebel deutlich an die Code Stealth angelehnt. Durch das erhöhte Ölvolumen wird der Hebel allerdings deutlich bulliger als die „kleine“ Code.
Der Hebel fühlt sich ähnlich an wie bei den meisten SRAM-Bremsen, aber der Hebelweg ist deutlich leichter und kürzer als bei der Code. Um die martialische Kraft zu bändigen braucht es noch einmal vier Schrauben die das Gehäuse verwindungssteif halten.
Statt die Bremsezange mit möglichst viel kalter Luft zur Kühlung zu versorgen, hat man die Erkenntnis gewonnen, dass die Bremsen mit mehr Masse eine optimale Betriebstemperatur aufrechterhalten können! Still und heimlich hatte SRAM in einem Soft Launch der DB8 2022 erstmals eine Bremse mit Mineralöl auf den Markt gebracht. Erfahrungen aus dieser Bremse sind unverkennbar in das Design der Maven hineingeflossen.
Montage und Anpassung
Wer einmal eine SRAM Bremse montiert und eingestellt hat, dem werden die einzelnen Montageschritte der Maven mehr als bekannt vorkommen. Neu ist hingegen dass die SRAM Maven jetzt einen zusätzlichen Schritt bei der Montage haben. Einen, den ich natürlich bei der ersten Installation vollkommen anfängermäßig vernachlässigt hatte. SRAM nennt es „Pad Massage“. Beim Bremsbelagwechsel biertet es sich an, die Kolben zu „nullen“. Also alles wieder auf Anfang zurück zu setzen.
Der Entlüftungsvorgang bei der SRAM Maven ist identisch mit denen der bestehenden SRAM Bremsen, mit dem Unterschied, dass man bei den neuen Maven Bremsen Mineralöl benutzt. Mit der neuen Maven verfolgt SRAM die Idee, dass man die Bremse nach seinen Bedürfnissen anpassen kann.
Im Anwendungsbeispiel heisst dass, dass die Maven von Haus aus mit brachialer Bremspower kommt. Wer mehr möchte, kann größere Scheiben verbauen oder greift zu anderen Belägen um die Bremskraft anzupassen. Wie man es von der SRAM Code Ultimate kennt, ist die Bremse unglaublich gut dosierbar.
Performance auf dem Trail
Richtig entfalten kann die Maven sich auf den Trails im Mittelgebirge und Sauerland nicht wirklich. Dazu sind die Trails zu kurz und haben zu wenig Gefälle. Auf alpinen langen Naturtrails hingegen ist die SRAM Maven eine echte Macht. Das Stichwort ist hier „Konsistenz“, denn durch das neue Hitzemangement ist die SRAM Maven auch bei langen und technischen Abfahrten konsistent im Bremspunkt.
Selbst bei gewolltem Missbrauch hab ich die Bremse nicht zum Überhitzen bekommen. Mit der SRAM Maven macht „big red“ einiges richtig und lässt maximal am Look der Bremszange einige Biker zweifeln. Denn rein technisch gibt es an der Maven absolut nichts zu bemägeln.
Wenn du auf dem E-Bike, Enduro oder Downhill Bike unterwegs bist wird die Maven für dich in den engeren Kreis gehören. Bist Du zudem ein Fan der SRAM Bremsen führt eigentlich kein Weg an der Maven vorbei.
Die Bedeutung starker Bremsen
Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten. Wer richtig schnell sein will, muss auch schnell langsam werden können. Starke Bremsen helfen, maximale Verzögerung auf den Boden zu bringen und die Kontrolle auf immer anspruchsvolleren Strecken zu behalten.
Aber nicht nur für Racer und Sekundenjäger ist eine starke Bremse, die wenig Fingerkraft erfordert, wichtig. Gerade Einsteiger tendieren dazu, mehr auf der Bremse zu hängen - das geht nicht nur aufs Material, sondern auch auf die Unterarme. Wer viel Kraft zum Bremsen braucht, kriegt schnell Arm-Pump. Das kostet Sicherheit und zwingt euch dazu, langsamer zu werden oder sogar stehen zu bleiben, während eure Kumpels davon ziehen - mies.
Die Lösung dafür lautet starke Bremsen, die dennoch gut zu dosieren sind. Klingt zu gut, um wahr zu sein? Keine Sorge, es gibt sie. Doch was zeichnet die beste MTB-Scheibenbremse eigentlich aus? Sie muss zuverlässig, einfach zu warten, leicht und am besten auch noch erschwinglich sein. Reine Power hilft nicht, solange sie nicht fein dosierbar ist.
Im Testfeld hatten wir sowohl Budget-Bremsen, die üblichen Verdächtigen, die sich an den meisten Serien-Bikes finden, als auch echte Boutique-Bremsen, die eurem Kontostand alles abverlangen. Was alle Scheibenbremsen gemeinsam haben? Vier Bremskolben und eine hydraulische Betätigung - also mit einer Flüssigkeit.
Preis und Gewicht im Vergleich
Das Testfeld bewegt sich preislich zwischen erschwinglichen 240 und stolzen 1.300 €, wobei sich das Gros der Teilnehmer zwischen 400 und 700 € einpendelt. Die Preise haben wir jeweils als unverbindliche Preisempfehlung im Set, also 2 Bremsen, aber ohne Bremsscheiben verglichen. In der Realität liegen einige Bremsen natürlich auch im Set und auf dem freien Markt deutlich unter UVP. Shimano-Bremsen, die seit langem unverändert auf dem Markt sind, bekommt man beispielsweise fast um die Hälfte der UVP.
Das Gewicht der Bremsen unterscheidet sich dabei nur marginal. Gerade einmal 180 g liegen zwischen der leichtesten und der schwersten Bremse im Test: Hayes Dominion T4 als leichteste mit 530 g und SRAM MAVEN Ultimate als die schwerste mit 710 g.
Bremsflüssigkeit: Mineralöl vs. DOT
Das Bremsmedium - also die Flüssigkeit, die die Power vom Hebel zum Bremssattel am Rad überträgt - variiert nur zwischen mineralischem Öl oder DOT-Bremsflüssigkeit. Letztere kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich, aber dazu später mehr.
Der Vorteil von Flüssigkeiten: Sie lassen sich im Gegensatz zu Luft nicht komprimieren, die Kraftübertragung findet also nahezu verlustfrei statt. Aus diesem Grund ist auch penibles Entlüften - also kleinste Lufteinschlüsse aus dem Bremssystem zu entfernen - so wichtig.
DOT-Bremsflüssigkeit kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich. Die DOT-Flüssigkeit ist in Nummern unterteilt, wobei hauptsächlich DOT 4 und 5.1 bei MTBs vertreten sind. Je höher die Zahl, desto höher ist die Siedetemperatur der Flüssigkeit. Das wichtigste Merkmal von DOT-Bremsflüssigkeit ist, dass sie hygroskopisch ist. Das heißt, DOT bindet Wasser (unter anderem aus der Luft) und bildet eine homogene Flüssigkeit. Dadurch ändern sich die Eigenschaften von DOT und der Siedepunkt (regulär bis zu 260° C) sinkt. Darum sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig getauscht werden. Zudem ist DOT gesundheitsschädlich und aggressiv gegenüber Lack, Haut und Klamotten.
Mineralöl als Bremsflüssigkeit ist die Alternative zu DOT. Das Mineralöl wird aus Erdöl gewonnen und hat in der Regel einen niedrigeren Siedepunkt von 190° C. Es ist nicht gesundheitsschädlich oder schlecht für den Lack, nur der Kontakt mit den Bremsbelägen sollte unbedingt vermieden werden. Mineralöl zieht kein Wasser an, bindet es aber auch nicht: Wie beim Salatdressing schwimmt das Öl einfach oben - eine typische Emulsion.
Die Wahl der Bremsflüssigkeit obliegt in jedem Fall dem Hersteller, einfaches Wechseln zwischen den verschiedenen Flüssigkeiten ist nicht möglich. Dabei können Dichtungen und auch Bremsleitungen zu Schaden kommen. Der Einfluss aufs Bremsgefühl ist zudem marginal. Mineralöl sollte ebenso herstellerspezifisch gewählt werden, wie DOT nur mit der richtigen Nummer verwendet werden kann.
Bremsbeläge: Organisch vs. Metallisch
Prinzipiell gilt, dass jeder Bremsenhersteller auch seine eigenen Beläge anbietet. Meist sogar in unterschiedlichen Ausführungen. Zudem sind Nachrüst-Beläge von Drittherstellern wie z. B. Sinter, GALFER oder Kool-Stop verfügbar. Hiermit lässt sich häufig vergleichsweise günstig die Bremspower steigern. Zudem gibt es meist zwei Arten von Belägen: metallische und organische.
Wobei sie sich in den Grund-Bestandteilen nicht unterscheiden. Diese sind Reibmaterial, Gleitmittel und Fasern. Das Reibmaterial ist für die Reibung verantwortlich und erzeugt dadurch auch die Bremspower, die man am Ende spürt. Das Reibmaterial besteht aus einem Mix aus harten Materialien wie Metalloxiden und Carbiden und sorgt somit auch für den meisten Verschleiß an der Bremsscheibe. Das Gleitmittel wiederum versucht, den Verschleiß zu begrenzen und den Reibungskoeffizienten stabil zu halten. Die Fasern unterscheiden sich in organischen Materialien wie Kevlar und Carbon oder metallischen Materialien wie Kupfer oder Stahl.
Bremsscheiben: Konstruktion und Materialien
Die Bremsscheiben für MTB-Bremsen bestehen alle aus Stahl - zumindest die Reibfläche, an der die Beläge anliegen. Die Dicke der Bremsscheiben variiert hingegen und ist vor allem mit der Wärmeableitung gekoppelt. Mehr Material kann mehr Hitze vom sensiblen Bremssattel abtransportieren.
Shimano setzt zum Beispiel bei den XTR ICE-TECH-Bremsscheiben auf einen Kern aus Aluminium, der die Wärmeableitung und das Gewicht verbessern soll. Das Labor hat gezeigt: Die Sandwich-Struktur der Bremsscheibe ergibt Sinn und die Shimano XTR-Bremsen bleiben am kältesten. Besonders mit Sinter-Belägen wird der Effekt noch verstärkt.
Noch ein wesentlicher Unterschied bei den Bremsscheiben: Es gibt ein- und zweiteilige. Letztere sind auf einem „Stern“ in der Mitte vernietet und schwimmend gelagert. So wird verhindert, dass sich die Reibscheiben bei Wärme ungleichmäßig ausdehnen und verziehen können.
Kommt es zur Befestigung der Bremsscheiben am Rad, ist der Markt zwischen Shimano und dem Rest der Bremsenwelt gespalten. Stichwort 6-Bolt vs. Centerlock. Für uns hat sich die Variante mit den 6 Schrauben als besser herausgestellt. Zwar ist die Montage etwas aufwändiger, dafür haben die Bremsscheiben kein Spiel auf der Nabe.
Testverfahren: Labor, Telemetrie und Trail
Für unseren umfassenden Bremsentest haben wir alle Bremsen mit original Bremsbelägen und den zugehörigen 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck getestet. Das Testergebnis setzt sich aus drei Parametern zusammen: Labor, Telemetrie-Aufzeichnung mit BrakeAce und natürlich dem Praxistest auf dem Trail.
Zudem sind wir alle Bremsen auf unseren bekannten Hometrails gefahren und haben unsere jahrelangen Erfahrungen mit einfließen lassen. Denn in Summe haben wir über die letzten Jahre hunderte von Bremsen „erfahren“.
Unseren ausführlichen Labortest haben wir beim Belag-Spezialisten Sinter in Slowenien durchgeführt. Dort stellt Sinter nicht nur eigene Bremsbeläge her, sondern verfügt auch über ein großes Testlabor, das wir für mehrere Tage belegt haben. Nach dem vorgeschriebenen Einbremsverfahren wurden alle Bremsen mit original Bremsbelägen und Bremsscheibe auf dem Prüfstand montiert.
Dann folgten 20 Abläufe von je zwei Testverfahren: Der erste Test simulierte eine Verzögerung von 30 km/h bis zum Stillstand und der zweite Test eine Bremsung von 30 auf 15 km/h. Das ist ein klassisches Szenario, wie es beim Anbremsen vor einer Kurve vorkommt. Zwischen jeder der 20 Bremsungen hat die Bremse 10 Sekunden Erholungszeit bekommen. Zudem gab es eine konstante Belüftung der Bremsen, die den Fahrtwind simulieren sollte.
Um die Unterschiede der Bremsen auf unserer auswendig gelernten Teststrecke noch besser erfahren und vor allem aufzeichnen zu können, haben wir jeweils an einem Bike das BrakeAce Telemetrie-Messsystem aus Neuseeland verwendet. Dies wird statt eines Bremsadapters vorn und hinten zwischen Bremse und Bike angebracht und mit dem Smartphone gekoppelt.
Die Trails sind gespickt mit Steinplatten und sandigen Kurven, auf denen feines Dosieren besonders wichtig ist. Neben dem Fokus auf Bremspower und Standfestigkeit konnten so auch gut die Modulation, das Hebelgefühl und die Ergonomie der Bremsen getestet werden.
SRAM CODE Ultimate Stealth im Detail
Die SRAM CODE Ultimate Stealth ist das Topmodell der CODE-Familie. Seit der neuen Bremsen-Vorstellung der SRAM MAVEN liegt ihr Fokus auf Trail-Biking. Technisch ist sie dem älteren Modell CODE RSC, das den letzten Bremsentest für sich entscheiden konnte, sehr ähnlich.
Schaut man bei Mountainbikes auf die Komponente, die den Geschwindigkeitsrausch stoppt, wird man sehr oft CODE-Bremsen von SRAM finden. Kein Wunder, sie gehören zu den am häufigsten verbauten Bremsen an MTBs und waren lange Zeit die stärksten Bremsen im SRAM-Line-up. Bis jetzt! Denn mit der MAVEN hat SRAM ein neues Flaggschiff für den Downhill- und Enduro-Bereich geschaffen, sodass die neue CODE nun vor allem für den Einsatz im Trail-Bereich ausgerichtet ist.
Alle CODE-Bremsen verfügen über vier Kolben und die von SRAM bekannte zweiteilige Klemmung. Diese ist zwar nicht fest mit der Bremse verbunden, etwas fummelig und die Schraube kann bei der Demontage leicht herausfallen, lässt sich aber dennoch mit nur einer Schraube leicht befestigen. Außerdem ermöglicht die sogenannte Matchmaker-Funktion die Befestigung von Schaltwerk und Dropper direkt an der Lenkerklemmung, was ein aufgeräumtes und ergonomisches Cockpit verspricht. Bei der neuen Stealth-Form liegt der Geber noch näher am Lenker.
Mit 640 € ist die SRAM CODE Ultimate Stealth die teuerste Bremse der CODE-Familie und ziemlich gleichauf mit dem Shimano Topmodell XTR. Die neue SRAM MAVEN Ultimate toppt das trotzdem nochmal um 80 €.
Da die CODE Ultimate technisch sehr ähnlich zum Vorgängermodell CODE RSC ist, sind auch viele bekannte Technologien an ihr zu finden. Hebelweite und Druckpunkt lassen sich werkzeuglos verstellen und die SwingLink Technologie sorgt mit einem speziellen Nockendesign für einen verringerten Leerweg, bessere Modulation und weniger Fingerkraft. Zusätzlich ist am Ultimate-Modell noch Hardware aus Titan angebracht, die das Gewicht der Bremse auf 594 g reduziert. Das sind rund 30 Gramm weniger als die Bronze-Variante auf die Waage bringt, aber dennoch über dem Durchschnitt des Tests.
Entlüftung und Montage
Um die SRAM CODE Ultimate Stealth zu entlüften, benötigt man zwei Spritzen, die an der Nehmer- und Geber-Einheit angebracht werden. Die Methode ist nicht einfach, aber durch den Bleeding Port an der Bremszange, an den man die Spritze einfach einclipsen kann, verläuft sie weitgehend kleckerfrei.
Die Leitungen der SRAM CODE Ultimate Stealth laufen sehr nah am Lenker.
Performance auf dem Trail
Auf dem Trail zeigt sie das SRAM-typische Brems-Feeling mit einem eher weichen Druckpunkt, der gute Modulation einfach macht. Die Bremspower kann allerdings nicht mit den anderen Bremsen im Test mithalten und auf langen Abfahrten ermüden bei der SRAM CODE Ultimate die Finger schneller und ihr bekommt schneller Armpump. Zudem ist das Bremsgefühl nicht so knackig, wie es bei Shimano oder Hayes ist. Auch der Leerweg ist nicht so schön freigängig wie z. B. bei der Hayes- oder Shimano-Bremse.
Die SRAM CODE Ultimate Stealth bietet nicht nur den gewohnten SRAM-Look und eine gute Ergonomie, durch die Leitungsführung nah am Lenker ermöglicht sie auch ein sehr cleanes Cockpit. Mit einem kleinen Wermutstropfen: Denn so klappern die Leitungen auch schnell gegen den Lenker.
Auf dem Trail bietet die Bremse einen weichen Druckpunkt mit feiner Modulation.
Fazit
Manche mögen es knallhart, während andere gern fein dosieren und modulieren wollen. So war es ein verdammt knappes Rennen um den Titel „Beste MTB-Scheibenbremse“.
Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit. Das digitale Bremsgefühl erfordert eine kurze Eingewöhnung, dafür muss man bei Anmutung, Ergonomie und Handling keine Abstriche in Kauf nehmen.
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