26. October 2025

Superbike vs. MotoGP: Ein Vergleich der Königsklassen des Motorradrennsports

Beim finalen Vorsaisontest der Superbike-WM auf europäischem Boden lieferten sich die Spitzenfahrer einen harten Schlagabtausch. Weltmeister Alvaro Bautista (Ducati) beendete das Kräftemessen mit der Bestzeit und war 0,009 Sekunden schneller als Rekord-Champion Jonathna Rea (Kawasaki). Der Polerekord wurde regelrecht pulverisiert.

Es liegt also nahe, zu fragen, warum in der MotoGP Unsummen investiert werden, wenn die Superbikes kaum langsamer sind.

Die Frage nach den Unterschieden zwischen Superbike- und MotoGP-Maschinen beschäftigt viele Motorsportfans. Dieser Artikel beleuchtet die wesentlichen Differenzen und Gemeinsamkeiten dieser beiden Königsklassen des Motorradrennsports.

Fahrerperspektive: Alvaro Bautista und Karel Abraham im Vergleich

WSBK vs. MotoGP: "Der Unterschied ist schon ziemlich groß", so Bautista. "Beim ersten Test mit dem Superbike spürte ich, dass weniger Leistung vorhanden ist." Und auch das Fahrgefühl ist laut Alvaro Bautista sehr unterschiedlich.

Der Spanier fuhr in der MotoGP mit Material von Suzuki, Honda, Aprilia und Ducati.

Auch Aspar-Pilot Karel Abraham erlebte im Qualifying zum Grand Prix von Argentinien sein bisheriges Saisonhighlight. Der Tscheche konnte sich bei schwierigen Bedingungen hinter Marc Marquez auf dem zweiten Startplatz einordnen. Im Rennen verlor er zwar einige Plätze, mit dem zehnten Rang kann er dennoch zufrieden sein.

Auf seinen Abstecher zu den seriennahen Kollegen angesprochen, erklärt Abraham die Unterschiede zu seiner aktuellen Ducati: "In den MotoGP-Kategorien sind die Bikes viel stärker und steifer." Werden in der MotoGP von den Herstellern nur Prototypen eingesetzt, so verwendet die Superbike-WM Maschinen auf Basis der Serienmodelle.

"In der Superbike-WM sind die Bikes weicher. Natürlich sind sie auch sehr kräftig - wenn du das Gas öffnest, ist die Power dennoch da. Aber bei einem MotoGP-Bike fühlt es sich so an, als würde dir jemand in den Arsch treten. In der Superbike fühlt es sich eher so an, als würde dich jemand schubsen", veranschaulicht Abraham den Vergleich. Es ist zwar schon ein Rennbike, aber die Motorräder in der MotoGP sind fester."

Technologische Unterschiede

Seriennähe vs. Prototypen: "Ein Superbike muss auf der Straße genau so gut funktionieren wie auf der Rennstrecke. "Unser Motorrad aus der Superbike-WM ist sehr eng verwand mit dem Motorrad, das die Leute kaufen können. Ich bin mit dem Straßenmotorrad gefahren. Die Bremsen sind ähnlich, die Motorleistung ist ähnlich.

"Es sind komplett unterschiedliche Motorräder", stellt Bautista fest.

"Die Fahrstabilität eines MotoGP-Bikes ist ebenfalls viel besser. Es wirkt, als würde das Motorrad wie auf Schienen fahren. Es ist sehr fahrstabil, während ein Superbike arbeiten lassen muss.

"Der größte Unterschied für mich ist die Sitzposition. Das Serien-Motorrad ist zu groß für mich.

Bereits in der Vergangenheit haben nicht viele Fahrer den Umstieg von der MotoGP auf die Superbike oder umgekehrt geschafft. Stefan Bradl ist das jüngste Beispiel für einen Umstieg. Abraham glaubt: "Es ist nicht schwieriger, aber auch nicht einfacher. Es kommt auf den Fahrstil an."

Manche Fahrer würden eben besser auf ein Superbike passen, andere besser auf eine MotoGP-Maschine. "Das konnte man in der Vergangenheit sehen, als ein paar Fahrer von der Superbike in die MotoGP gekommen sind und nicht gut abschneiden konnten. Umgekehrt war es gleich."

Zuletzt konnten die MotoGP-Aussteiger Sylvain Guintoli, Max Biaggi und Carlos Checa in der Superbike reüssieren. Ben Spies gewann bereits 2009 vor dem Start seiner MotoGP-Karriere den Titel, Cal Crutchlow immerhin drei Rennen.

Abraham selbst tat sich schwer beim Umstieg: "Ich hatte im Vorjahr kein gutes Paket. Ich dachte, ich würde etwas ganz anderes bekommen. Aber ich habe auch nicht gut performt." In der MotoGP würde es hingegen wieder besser laufen. "Niemand hätte anhand meiner Ergebnisse im Vorjahr gedacht, dass meine Resultate in diesem Jahr so gut seien. Das hat aber den Grund, dass ich diese Art des Bikes bevorzuge. Es fühlt sich einfach natürlicher an." Seinen Fahrstil musste er übrigens nicht groß verändern, trotzdem habe er im Vorjahr viel gelernt. "Das war eine komplett andere Erfahrung, wie man das Bike fahren muss und wie das Team arbeitet. Alles war sehr anders."

Bautistas MotoGP-Gaststart: Eine ernüchternde Erfahrung

Vor knapp zwei Monaten erhielt Superbike-Weltmeister Alvaro Bautista von Ducati die Chance, beim MotoGP-Wochenende in Sepang (Malaysia) mit einer Wildcard anzutreten. Der Gaststart Mitte November verlief für Bautista ernüchternd, was auch auf die körperlichen Probleme des Spaniers zurückzuführen war (was Bautista das Fahren erschwerte).

In der Saison 2018 war Bautista zum bisher letzten Mal Stammpilot in der MotoGP. Nach seinem Wechsel in die Superbike-WM gab es in der MotoGP einige Entwicklungen, an die sich der Ducati-Pilot gewöhnen musste. "Im Vergleich zu meinem bis dahin letzten Rennen stand ich dieses Mal weiter hinten. Ich hatte damals weniger Fahrer vor mir", scherzt Bautista, der beim MotoGP-Gaststart außerhalb der Punkteränge gewertet wurde.

Im Qualifying landete Bautista auf dem vorletzten Platz. Das Sprintrennen beendete der Ducati-Pilot mit 36,5 Sekunden Rückstand auf P22. Beim Grand Prix kam er als 17. und Vorletzter über die Ziellinie.

Moderne MotoGP: Die Fahrer haben weniger Einfluss

Auf Grund der neuen Technologien erfordern die MotoGP-Bikes einen konkreten Fahrstil. Bautista hat erkannt, dass man als Fahrer nicht mehr so viel bewirken kann wie vor fünf Jahren. Viel mehr geht es darum, das Motorrad fehlerfrei so zu bewegen, wie es die Technik vorgibt, um schnell zu sein. "Jetzt ist es auf Grund der Aerodynamik schwieriger. Die Motorräder sind hinsichtlich der Bewegungen schwerfälliger", vergleicht Bautista. Laut dem MotoGP-Gaststarter ist es besonders schwierig, am Ende des Feldes in der verwirbelten Luft zu fahren.

"Man ist verloren, wenn man die Aerodynamik nicht richtig nutzen kann. Es ist wirklich schwierig. Früher konnte der Fahrer die Situation besser kontrollieren. Es gefiel mir früher besser", stellt Bautista nach seinem MotoGP-Wochenende fest.

Es ist wenig überraschend, dass Bautista auf seiner Ducati Panigale V4R mittlerweile mehr Spaß hat als auf dem für den Rennsport entwickelten Prototyp. "Ich genieße das Superbike im Moment mehr, weil ich es viel besser kenne. Ich bin auch mit den Reifen besser vertraut", bemerkt er.

"Als ich damals den Wechsel von der MotoGP in die Superbike-WM verkündete, genoss ich die MotoGP-Rennen sehr", erinnert sich Bautista an den finalen Teil der MotoGP-Saison 2018, in der er zwischenzeitlich auf der Werks-Ducati saß und damit in Australien am Podium kratzte.

"Es ist schwierig, sich für eine Serie zu entscheiden. Man muss seinen Fahrstil stark an die jeweilige Klasse anpassen", grübelt Bautista. "Die beiden Serien unterscheiden sich ziemlich stark und verlangen andere Fahrstile. Nicht nur die Motorräder unterscheiden sich, auch die Reifen sind stark unterschiedlich."

"Aktuell habe ich für das Superbike ein besseres Gefühl", bemerkt der 39-jährige Spanier. Vor allem den Umgang mit den Pirelli-Reifen hat Bautista mittlerweile perfekt drauf. "In der Superbike-WM kann man das Motorrad mit dem Heck steuern. Der Reifen slidet, hat aber eine gute Traktion", beschreibt er. "Wenn der Hinterreifen in der MotoGP die Traktion verliert, dann baut er diese nicht wieder auf. Man muss also sehr vorsichtig sein mit dem Hinterreifen", erkennt Bautista.

"Die Leistungsabgabe unterscheidet sich ebenfalls stark. Das MotoGP-Bike hat von unten heraus mehr Leistung. Man muss einfach vorsichtiger mit dem Gas umgehen."

Gedankenexperiment: MotoGP-Bike auf Pirelli-Reifen

Doch wie würde sich ein MotoGP-Bike mit den Pirelli-Reifen aus der Superbike-WM verhalten? "Das würde drei oder vier Runden ganz gut funktionieren, doch danach wäre der Gummi runter", scherzt der Superbike-Weltmeister. "Den Hinterreifen könnte man auf jeden Fall probieren. Der Vorderreifen ist vermutlich zu weich für diese steifen Motorräder mit diesen Bremsen", vermutet Bautista. "Den Hinterreifen würde ich aber gern probieren.

Bautista konnte in Malaysia genau erkennen, wo die Markenkollegen schneller sind. "Ich habe erkannt, dass ich beim Bremsen noch Luft für Verbesserungen habe. Vor allem im ersten Teil der Bremszone verliere ich im direkten Vergleich zu den anderen Ducati-Piloten", verrät er. Warum er auf der Bremse nicht aggressiv genug war, kann sich Bautista gut erklären. "Es ist auch auf das fehlende Vertrauen zurückzuführen. Ich hatte kein gutes Gefühl für die Front, um richtig hart zu bremsen", begründet er.

Keine Zweifel an der aktuellen Fahrergeneration in der MotoGP

Die starken Ergebnisse von Ex-Vizeweltmeister Dani Pedrosa rückten die aktuelle Fahrergeneration in ein schlechtes Licht. Pedrosa kratzte bei seinen Wildcards mit der KTM am Podium. Bautista hat keine Zweifel am Talent der aktuellen Fahrergeneration. "Hier fahren die Fahrer auf dem höchsten Niveau. Daran gibt es keine Zweifel. Der größte Unterschied zu früher sind die Unterschiede zwischen den Fahrern. Die Fahrer liegen jetzt viel enger zusammen", erkennt er. Die Motorräder sind jetzt enger beieinander. Früher gab es große Unterschiede zwischen den Werksmaschinen und dem Rest. Das Niveau der Fahrer ist nach wie vor sehr groß", stellt Bautista klar.

Eine Wiederholung des MotoGP-Gaststarts wird es für Bautista vermutlich nicht geben. Die aktuellen Regeln ermöglichen Ducati keine weiteren Wildcards. Somit war Bautistas MotoGP-Gastspiel im November 2023 vermutlich das letzte.

Weitere Perspektiven und Meinungen

WSBK-Pilot Remy Gardner erhielt in diesem Jahr von Yamaha die Chance, bei drei MotoGP-Wochenenden an den Start zu gehen. Bei seinen Einsätzen in Deutschland, Großbritannien und Japan verpasste Gardner die Punkteränge, konnte sich aber einen guten Eindruck über die Yamaha M1 verschaffen. "Ich glaube, jeder Fahrer kann bestätigen, dass das Superbike mehr Spaß macht", erklärt Gardner und begründet: "Die MotoGP-Bikes fahren wie auf Schienen und man muss sie sehr präzise steuern.

Der Ritt mit dem etwa 300 PS starken MotoGP-Prototyp ist dennoch etwas, was Gardner genießt. "Ich will nicht sagen, dass das MotoGP-Bike keinen Spaß macht. Im Gegenteil: Wenn man die Leistung dank der starken Haftung nutzen kann, dann beschleunigt das Motorrad sehr beeindruckend. Auch wenn sowohl das MotoGP-Bike als auch das Superbike über Motoren mit identischem Hubraum verfügen, so gibt es doch einige Unterschiede. Die Spitzenleistung des MotoGP-Bikes liegt etwa 60 bis 70 PS über der des Superbikes.

Ein MotoGP-Prototyp übertrifft ein WSBK-Bike in beinahe allen Aspekten Foto: Motorsport Images"Die Leistung und die Reifen unterscheiden sich, die Bremsen natürlich auch", bestätigt Gardner. "Ich muss aber festhalten, dass die Stahl-Bremsen, die wir in der Superbike-WM verwenden, ziemlich kräftig sind.

Welches Motorrad ist einfacher am Limit zu fahren? "Alle Motorräder sind schwierig am Limit zu bewegen. Das steht außer Frage", stellt Gardner klar. "Es gibt aber einige Ähnlichkeiten (zwischen der M1 und R1). Vor allem die Stärken und Schwächen sind ähnlich. "Die Aero vereinfacht das Fahren, weil das Motorrad weniger stark zu Wheelies neigt. Man muss weniger mit dem Motorrad kämpfen. Auch das hintere Device hilft dem Fahrer. Doch es macht mehr Spaß ohne diese Hilfsmittel (lacht; Anm. d. Remy Gardner genießt das Fahren seiner Yamaha R1 mehr Foto: YamahaIn diesem Jahr absolvierte Gardner seine zweite volle Saison in der Superbike-WM. Die nachlassende Konkurrenzfähigkeit der Yamaha R1 warf den Australier zurück. In Assen feierte er das einzige Podium der Saison.

Performance-Vergleich: MotoGP gegen Superbike

MotoGP-Raketen sind die schärfsten und teuersten Zweirad-Geräte aller Zeiten. Warum fahren sie kaum schneller als Superbikes?Michael RohrerKennen Sie Ivan Clementi? Nein? Der 29-jährige Italiener kämpft auf längst chancenlosen 750er-Kawasaki ZX-7RR-Oldtimern um Superbike-WM-Punkte. Doch eben dieser Ivan Clementi brachte im niederländischen Assen vergangenen September die Hierarchie des Motorradrennsports durcheinander.

Als respektabler Zehnter der Superpole realisierte er 2.03,281 Minuten und war damit schneller als seine beiden Markenkollegen Andrew Pitt (2.03,371) und Garry McCoy (2.03,407) mit ihren 1000er-MotoGP-Kawasaki-Ninja-ZX-RR im Juni 2003. Und es kam noch härter in Assen. Ducati-MotoGP-Star Loris Capirossi prügelte die wunderbare Desmosedici im Training zwar als erster Fahrer überhaupt unter zwei Minuten um den Traditionskurs in Westfriesland, aber Superbike-Evergreen Pierfrancesco Chili war wenige Wochen später in 2.00,8 Minuten nur 1,1 Sekunden länger unterwegs auf einer privaten Ducati 998 RS, Baujahr 2001.

Ein solcher Gebraucht-Renner würde sicherlich für kaum 50000 Euro den Besitzer wechseln, während der Wert einer Ducati Desmosedici, 2003 als einzige Maschine in Sichtweite zu den Honda RC-211-V-Überfliegern, kaum zu beziffern ist. Doch nicht nur Chilis Superbike-Superpole wirft Fragen auf. Die 170,061 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit von Ducati-Werksfahrer Troy Bayliss, erzielt im März 2002 auf einer 998 beim Superbike-WM-Laufsieg im australischen Phillip Island, hätten dort noch im Oktober 2003 für MotoGP-Rang acht gereicht.

Capirossi wurde mit einem Schnitt von 171,650 km/h Zweiter hinter Valentino Rossis Honda (172,006 km/h). Diese geringen Unterschiede zwischen sogar schon etwas angejahrten Super- bikes und neuesten MotoGP-Wunder- werken überraschen Ducati-Corse-Chef- ingenieur Corrado Cecchinelli, für beide Maschinentypen zuständig, nicht: »Der Vorteil der MotoGP-Maschine beim Leistungsgewicht von 0,60 der Desmosedici gegen 0,82 kg/PS bei der 999 F03 wirkt sich in der Praxis wegen der besseren Fahrbarkeit der Superbike-Motoren aufgrund ihres zivileren Drehmomentverlaufs kaum aus. Außerdem sind für die Rundenzeit der Fahrer selbst, insbesondere aber die Reifen extrem wichtig.«

Gerade in der Reifenentwicklung gab es seit Einführung der übermotorisier- ten MotoGP-Brenner im Jahr 2002 eine Revolution: Grundlegende Neukonstruktionen, unter anderem mit vergrößerter Aufstandsfläche, brachten niedrigere Lauf- flächentemperaturen und vor allem bessere Haltbarkeit auf höchstem Niveau. Dies hilft, ganz nebenbei, auch den WM-Superbikern ganz erheblich.

Doch unabhängig davon liegen die erzielbaren Ergebnisse der beiden WM-Kategorien eng beieinander, gerade in Assen oder Phillip Island, zwei der drei von Superbike-WM wie MotoGP genutzten Pisten. Diese Strecken weisen schnelle und flüssige Kurvenpassagen auf. In den Vierten- oder Fünften-Gang-Kurven von Assen etwa werden von jeder Renn- maschine tatsächlich kaum mehr als 160 PS abgerufen. Schon ein Superbike geht also nicht an seine Grenze, von den MotoGP-Raketen ganz zu schweigen.

Der Topspeed-Vorsprung von bis zu 30 km/h und die bessere Beschleunigung der MotoGP-Geräte schlagen sich in den Rundenzeiten ebenfalls kaum nieder. Denn erst in der letzten Beschleunigungsphase am Kurvenausgang, wenn die Maschine schon fast wieder aufgerichtet ist, und auf der anschließenden Vollgasgeraden bleibt das Superbike zurück.

Genau diese Volllast-Phasen, in denen die Piloten den Gasgriff wirklich gegen den Anschlag pressen, sind viel kürzer und seltener, als es auf den ersten Blick scheint. Selbst beim Heim-GP in Mugello, wo Capirossis Desmosedici auf der schier endlosen Zielgeraden den Fabelwert von über 332 km/h erreichte, entlarvt das Datarecording nur 17 Prozent der Runde als Volllast. Und in Assen erleben wir zwar sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten, aber gerade mal sechs Prozent Vollgas.

Dazu kommt, dass aus den bedeutend höheren Geschwindigkeiten früher gebremst werden muss, was den Speedvorteil weiter verringert.

Diese Daten, die eigentlich auf eine nicht mehr ferne absolute Grenze hin- deuten, an der die Fahrphysik mit noch so elaborierter Fahrwerks- und Reifentechnik oder ins Uferlose steigender Motorleistung nicht mehr auszutricksen sein wird, kennt Ingenieur Cecchinelli. Trotzdem erwartet er weitere große Fortschritte, speziell von den Reifen: »Deutlich schnellere Rundenzeiten kommen, wenn die Reifen-Performance sich weiter klar verbessert. Danach sind wir wieder dran und müssen die Maschinen anpassen; zunächst beim Fahrwerk. Wenn Reifen und Fahrwerk so weit sind, brauchen wir noch mehr Motorleistung.«

Der Deutsche Harald Eckl, als Chef des Kawasaki Racing Teams 2003 von der Superbike-WM zu MotoGP umgestiegen, sieht den Vergleich eher als Theorie: »Mit der Nähe von MotoGP und Super- bikes wäre es in einem gemeinsamen Rennen schnell vorbei. Die Superbikes könnten ihre Vorteile an Fahrbarkeit bei Teillast nicht ausspielen.

Alvaro Bautistas MotoGP-Test: Ein beeindruckender Unterschied

Am Dienstag erhielt Alvaro Bautista erstmals seit dem Nachsaisontest 2018 in Jerez die Chance, ein MotoGP-Bike zu pilotieren. Ducati belohnt Bautista mit einem zweitägigen MotoGP-Test für den Gewinn der Superbike-WM 2022. "Ich bin richtig happy, wieder dieses Motorrad fahren zu können", freut sich Bautista und staunt: "Der Unterschied zwischen dem Superbike und der MotoGP-Maschine ist beeindruckend und betrifft beinahe alle Bereiche: die Beschleunigung, das Bremsen, die Aerodynamik, die Leistung und das Getriebe. Der Unterschied ist unglaublich."

"Ich freue mich sehr, denn ich hatte ab der ersten Runde ein gutes Gefühl. Ich konnte ein sehr gutes Verständnis für das Motorrad aufbauen. Es hat mir sehr viel Spaß gemacht", berichtet der Spanier, der Ende 2018 von der MotoGP in die Superbike-WM wechselte.

Keine Umstellungsprobleme von der Panigale zur Desmosedici

"Die Anpassung an dieses Motorrad lief sehr gut, vermutlich sogar besser als erwartet. 2018 fuhr ich zum letzten Mal damit", bemerkt Bautista. Seit seiner finalen MotoGP-Saison haben sich die MotoGP-Bikes grundlegend verändert. Die Aerodynamik und die Ride-Height-Devices haben das Fahrverhalten der Motorräder stark verändert."Die Motorräder sind jetzt ganz anders", bestätigt Bautista.

"Ich hatte keine frischen Erinnerungen, doch selbst wenn ich welche gehabt hätte, so wäre das Motorrad dennoch ganz anders gewesen, vor allem bei der Aerodynamik. Durch die vielen Jahre in der Superbike-WM fühlte sich der Unterschied noch größer an, denn das Motorrad ist steifer und alles ist anders."

Perfekt harmonierte Bautista noch nicht mit der Desmosedici. "Aus ergonomischer Sicht können wir meine Position auf dem Motorrad sicher noch verbessern. Das Motorrad ist ein bisschen groß für mich, vor allem im Bereich des Sitzes und des Tanks. Wir haben ein paar Teile, die wir probieren können, wenn wir die Zeit finden", erklärt er.

Was Alvaro Bautista zu einem potenziellen Wildcard-Start sagt

Rundenzeiten wurden nicht kommuniziert. Doch ohnehin ist es nicht das vorrangige Ziel, beim Test auf Zeitenjagd zu gehen. "Es ist nicht unser Ziel, eine gute Rundenzeit zu erreichen. "Es gibt keinen Grund, ein Risiko einzugehen", bemerkt der Gesamtführende der Superbike-WM, der sich voll bewusst ist, dass er in eineinhalb Wochen fit für das nächste WSBK-Event nach Donington reisen muss.

Der MotoGP-Test heizt die Gerüchteküche an und befeuert Spekulationen über einen Gastart am Saisonende. Davon will Bautista nichts wissen: "Ich habe nichts im Kopf. Es ist das erste Mal in meiner Karriere, dass ich einen richtigen Test mit einem richtigen Werksmotorrad und Werksteam absolviere. Das ist wirklich fantastisch. Ich hatte diese Chance noch nie in meinem Leben."

"Auf Phillip Island fuhr ich vor fünf Jahren, doch ich war damals nicht vorbereitet", verweist er auf den Einsatz für das Ducati-Werksteam. "Dieser Test hier ist sehr wichtig für mich.

Weitere Aspekte und Meinungen aus dem Web

Wurde die neue Schikane in Assen eigentlich nochmals angepasst?Mir kam es jedenfalls so vor, dass eigentlich alle Klassen den kleinen Rechtsknick fast ohne deutliche Verzögerung durchfahren und erst nach dem Richtungswechsel nach links kräftig anbremsen.Als ich bei der WSBK vor Ort war, hatte ich das Empfinden, dass die Fahrer nach der Gegengerade den Rechtsknick der neuen Schikane deutlich härter anbremsen.Kann mich auch täuschen...An der Rennstrecke ist der Unterschied in den Rundenzeiten zwischen MotoGP und WSBK nicht zu sehen.

jop, in Misano gibts den nächsten Vergleich, Corsers Pole Zeit war gerade mal 0,5 Sek langsamer als Rossis Pole 2009 ! James Toseland kennt beide Welten: die MotoGP und die Superbike WM.

Superbike vs. MotoGP: Spielplatz der Spezialisten

Bayliss, Biaggi, Checa - die Anzahl der bekannten Ex-MotoGP-Namen in der Starterliste der Superbike WM ist groß. Mit James Toseland mischt auch ein ehemaliger Superbike-Champion in der sogenannten Königsklasse mit. Seiner Meinung nach steht die Superbike WM der MotoGP in Nichts nach, allerdings produzieren beide Rennserien ihre eigenen Spezialisten."Es gibt verschiedene Fahrstile und die Überholmanöver in der MotoGP sind anders als bei den Superbikes", erklärte Toseland gegenüber crash.net. "Es ist aber nicht einfacher Valentino Rossi in der MotoGP zu schlagen als Troy Bayliss bei den Superbikes."

In seiner Superbike-Zeit gehörte Toseland zu den Superbike-Spezialisten, wie seine Konkurrenten. "Diese Rennen waren genauso schwierig zu gewinnen."Einen Unterschied macht Toseland in der Konkurrenzdichte der MotoGP aus. "Sie ist unglaublich", so Toseland. "Es gibt glaube ich, elf Weltmeister aus verschiedenen Klassen in der MotoGP. Der Wettbewerb zwischen den Fahrern und Herstellern ist extrem eng.

Hallo zusammen! Ich würde ganz gerne ein paar Meinungen hinsichtlich der unterschiedlichen Zeiten in den o.g. Ich vergleiche seit einiger Zeit die Rundenzeiten in den drei Wettbewerben, was nicht so einfach ist, da es nur wenige Strecken gibt, auf denen während der letzten 1-2 Jahre alle drei, oder zumindest zwei der drei Meisterschaften stattgefunden haben. Interessanterweise hat sich hier ergeben, dass sich die Bestzeiten der Superbike-WM und MotoGP eigentlich auf allen Strecken so ungefähr um 2-3% unterscheiden.

Beispiele: Phillip Island Márquez vs. Guintoli; 1:27,899 vs. 1:30,038 (2.4%) - Aragón Márquez vs. Haslam: 2.3%; Jerez: Lorenzo vs. Schwieriger wird es, die Differenz zwischen MotoGP und IDM zu errechnen, da es hier kaum Vergleichsmöglichkeiten gibt - und wenn, dann sind die Vergleichszeiträume zu groß bzw. Daher meine Frage: Wie würdet ihr momentan den auf die Rundenzeiten bezogenen Leistungsunterschied zwischen MotoGP und IDM in Prozent einschätzen, wenn man berücksichtigt, dass der Zeitunterschied bei einem Vergleich MotoGP vs.

Das alles dient übrigens dazu, auf weltweit über 100 Rennstrecken jeweils eine absolute Bestzeit zu errechnen, die dann alle miteinander vergleichbar sind. Das bedeutet, dass auf den Strecken, auf denen in letzter Zeit keine MotoGP Rennen stattgefunden haben, die sonstigen, z.B.

Zusammenfassende Tabelle der Unterschiede

Um die Unterschiede zwischen MotoGP und Superbike nochmals übersichtlich darzustellen, dient folgende Tabelle:

Merkmal	MotoGP	Superbike
Motorradtyp	Prototyp	Serienbasiert
Leistung	Höher	Geringer
Fahrstil	Präzise, technikorientiert	Fahrerorientiert, mehr "Spielraum"
Reifen	Spezialentwicklungen	Seriennäher
Aerodynamik	Fortgeschritten	Weniger ausgeprägt
Fahrwerkssteifigkeit	Höher	Geringer