American Classic Laufräder: Ein amerikanischer Klassiker im Rennradsport

Geradezu prädestiniert für das Aufrüsten mit hochwertigen Laufrädern sind Carbonrenner in der Preisklasse zwischen 1.500 und 2.000 Euro. Hier bekommt man in der Regel wertige Carbonrahmen - jedoch lässt die enge Kalkulation oftmals noch keine richtig guten Komponenten und Laufräder zu.

Üblicherweise werden Rennräder in der ersten Tuning-Stufe mit neuen leichten Komponenten bestückt. Schritt für Schritt werden Sattel und -stütze, Lenker, Vorbau und Schnellspanner getauscht. Je nach Ausgangslage kann so schon ein halbes Kilogramm gespart werden.

Gewicht vs. Aerodynamik: Eine Frage der Prioritäten

Bei Fahrten in der Ebene mit einem Systemgewicht (Fahrer plus Rad) von 85 Kilogramm und durchschnittlichen 35 Kilometer pro Stunde wird eine Leistung von 170 Watt benötigt, sie teilt sich auf in 41 Watt zur Überwindung der Rollreibung und 129 Watt, um dem Luftwiderstand zu trotzen. Wird hier das Systemgewicht durch leichtere Bauteile um ein halbes Kilogramm gesenkt, so sinkt die erforderliche Leistung für den Rollwiderstand nur um 0,24 Watt, der Leistungsbedarf für den Luftwiderstand bleibt.

Anders beim Sammeln von Höhenmetern: Fährt unser Beispiel-Fahrer einen fünf Kilometer langen Berg mit sechs Prozent Steigung (300 Höhenmeter), so werden bei einer konstanten Geschwindigkeit von 15 Kilometern pro Stunde 236 Watt benötigt. Ein um 0,5 Kilogramm minimiertes Systemgewicht spart 1,2 Watt. Wird diese eingesparte Leistung in Geschwindigkeit umgesetzt, so erhöht sich die Geschwindigkeit von 15 auf 15,1 km/h. In der Praxis wird es noch ein wenig mehr sein, da zwischendurch auch beschleunigt wird. Ein um zwei Kilogramm reduziertes Körpergewicht bringt in unserer Beispielrechnung den vierfachen Gewinn.

Je nach Qualität des Basis-Rennrads können mit einem Satz Top-Laufräder durchaus 500 Gramm gespart und gleichzeitig spürbare aerodynamische Vorteile erzielt werden.

Carbonfelgen: Herausforderungen und Lösungen

Halbhohe Felgen weisen Höhen von 30 bis 45 Millimeter auf, was gegenüber den flachen Varianten mit einem Mehr an Material beziehungsweise Gewicht verknüpft ist. Damit diese Felgen nicht zu schwer werden, kommt vorzugsweise Carbon zum Einsatz. Die Festigkeit ist hier nicht das Problem, sondern das Bremsverhalten. Das heißt, im ungünstigen Fall neigen Carbonfelgen zum Überhitzen. Schläuche können platzen, Felgen delaminieren. Fatal wäre in erster Linie das Bremsen mit konstant schleifenden Bremsen, das „Angsthasenbremsen“.

Korrektes Verzögern heißt: Kurz und kräftig in Intervallen bremsen, dabei beide Bremsen nutzen. Betrachten wir das Verzögern unter physikalischen Aspekten: Jegliche Energie kann nicht vernichtet, sondern nur umgewandelt werden. Beim Bremsen wird die Geschwindigkeitsenergie über die Reibung der Beläge an der Felge in Wärme umgewandelt, die Wärmeenergie verteilt sich in der Felge und wird an die Umgebung abgegeben. Nur die Masse (m), also das Systemgewicht und die Geschwindigkeit (v) fließen in die Berechnung ein. Die Geschwindigkeit tritt hier im Quadrat auf, das heißt, bei deren Verdoppelung ergibt sich eine Vervierfachung der Geschwindigkeitsenergie und damit der Wärmeentwicklung beim Bremsen.

Carbon-Bremsflanken erfordern spezielle Bremsbeläge. Diese sind meist mindestens doppelt so teuer wie die für Alufelgen. Carbonfelgen und Bremsen, dies ist ein ein heikles Thema? Oder nicht mehr? Wir notierten den Bremsweg aus 25 Kilometern pro Stunde, wobei wir der Reproduzierbarkeit wegen nur mit dem Vorderrad bremsten. Für das Nassbremsverhalten wurde die Felge vorher mit Wasser besprüht. Bei trockenen Verhältnissen lagen fast alle Laufräder zwischen 3,14 bis 3,35 Meter und verdienten sich ein „Sehr gut“. Hier stieg auf den letzten Zentimetern des Bremsweges schon das Hinterrad. Die Ergebnisse des Nass-Bremsens geben wir in den Testbriefen in Prozent an, das ist die prozentuale Verlängerung des Bremsweges bei Nässe. Im Trockenen lagen die Campagnolo Bora One 35 (3,14 Meter) und die DT Swiss R38 (3,15 Meter) vorn, bei Nässe ebenfalls die Campagnolo Bora One 35 (plus zehn Prozent), die Mavic Cosmic Carbone (plus 14 Prozent) und die Citec 3000S Aero Carbone (plus 15 Prozent), das Citec-Laufrad weist eine Alubremsfläche auf.

Korkbeläge sind besonders weich und „streicheln“ die Felgen beim Bremsen, das ist gut für die Lebensdauer der Carbonfelgen, ergibt aber auch längere Bremswege. Campagnolo rauht die Carbon-Bremsflanke auf, das ergab hier im Test die besten Verzögerungswerte. Das mit der Rauhigkeit verbundene „Bremspfeifen“ liegt in einer eher angenehmen Tonlage, die Lautstärke ist dezent. Zuverlässiger Begleiter aller Bremstests war das Stevens Vuelta mit Ultegra-Bremsen, alle LRS wurden mit Belägen nach Herstellervorgaben gebremst, zum größten Teil waren sie im Lieferumfang enthalten.

Clincher vs. Tubular: Ein Vergleich

Bei den Felgen wird zwischen zwei Bauarten unterschieden: Clincher für Drahtreifen (mit separatem Schlauch) und Tubular mit aufgeklebten Schlauchreifen. Bei Tubularfelgen nimmt der geschlossene Reifenmantel den Reifendruck selbst auf und die Felgenflanke wird damit nicht belastet - sie kommt deshalb mit rund der halben Wandstärke aus, was pro Felge gute 100 Gramm und einige Euros spart.

Um die Unterschiede zwischen Clincher- und Tubular-Laufrädern auszuloten, nahmen wir exemplarisch von Aerycs und Lightweigt beide Varianten in den Test auf - sie unterscheiden sich jeweils nur durch die Felgen, der Rest ist identisch.

Gewichtsbeschränkungen und Stabilität

Es ist nicht so, dass die Laufräder gleich zusammenbrechen, sofern diese Limits um beispielsweise zwei, drei Kilogramm überschritten werden. Aber die Lebensdauer wird sich verkürzen. Viele der kleineren Hersteller reagieren hier flexibel und bieten die LRS mit einer größeren Speichenzahl oder stabileren Speichen und Felgen an. Im Umkehrschluss ist dies auch eine geeignete Maßnahme für Fahrer unterhalb der Gewichtsbeschränkung, die oft auf ruppigen Straßen unterwegs sind, denn so sinkt das Risiko eines Laufradschadens deutlich.

Testverfahren und Messwerte

In Anlehnung an den Laufradtest im Heft 11/12 2014 - wir prüften Laufräder von 300 bis 1500 Euro - durchlaufen unsere Testkandidaten einige Tests im Labor. Weiter untersuchten wir das Bremsverhalten bei trockenen und nassen Verhältnissen. Die Seitensteifigkeit gibt die Kraft an, die erforderlich ist, um die Felge seitlich um einen Millimeter zu bewegen, die Maßeinheit ist Newton pro Millimeter (N/mm). Je größer der Wert, desto höher die Seitensteifigkeit.

Mehr als 35 N/mm betrachten wir als solide und stabil, Werte unter 30 N/mm sind eher für leichte Bergfahrer akzeptabel. Wir ermittelten im Test Werte zwischen 26,5 und 50,3 N/mm. Konstruktionsbedingt sind die Hinterräder weniger seitensteif als die Vorderräder. Wegen der Kassette stehen auf der Antriebsseite die Speichen deutlich steiler als beim mittig eingespeichten Vorderrad. Die Hersteller versuchen das mit mehr Speichen oder unterschiedlichen Einspeichmustern auszugleichen.

Eine hohe Seitensteifigkeit am Vorderrad sorgt für ein präzises und direktes Einlenken in Kurven, das Rad läuft auch keinen Längsspurrillen hinterher. Das Schleifen der Bremsbeläge im Wiegetritt wird komplett unterbunden.

Komfort und Elastizität

Der Fahrkomfort von Laufrädern wird in erster Linie von Luftdruck und Reifenbreite bestimmt. Doch auch die leichte Elastizität der Räder an sich trägt hier zum gesamten Laufradkomfort bei, ihr Anteil liegt im Bereich von zwölf bis 15 Prozent. Auf einem Prüfstand belasteten wir die Achsen der Laufräder (ohne Reifen) senkrecht mit 100 Kilogramm und notierten die Elastizität beziehungsweise die Nachgiebigkeit.

Gewicht und Beschleunigung

Zweifellos sind wir beim Studium von technischen Daten auf die Gewichte fixiert. Bei Laufrädern ist aber eine differenzierte Betrachtungsweise angesagt. Das Gewicht geht Hand in Hand mit der Felgenhöhe, hohe Felgen sind ein wenig schwerer, aber auch aerodynamischer und damit deutlich schneller. So wiegen hier die leichtesten Clincher-Laufräder, die „Schwarzbrenner“ von Tune, nur 1169 Gramm bei 25 Millimeter Felgenhöhe. Die „Meilenstein“ von Lightweight belasten die Waage mit 1202 Gramm, jedoch bei einer Felgenhöhe von 48 Millimetern. Ein direkter Vergleich wird somit schwierig.

Die Clincher-LRS im Test wiegen zwischen 1169 und 1540 Gramm, die Tubular-LRS 1016 und 948 Gramm. Konsequenzen hat auch die Verteilung des Gewichts auf die einzelnen Bauteile der Laufräder, das heißt, bei gleichem Gewicht beschleunigt die Kombination „leichte Felge plus schwere Nabe“ deutlich besser als „schwere Felge plus leicht Nabe“.

Konzentriert sich ein großer Teil des Gewichts außen an der Felge, so ergibt sich eine hohe rotatorische Massenträgheit oder Drehenergie der Laufräder, die beschleunigt werden will. Wir rechneten einige Schritte weiter und gaben in den Testbriefen in der Zeile „Beschleunigung“ die Energie an, die erforderlich ist, um den LRS ohne Schlauch und Reifen von null auf 30 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen. Diese Energie oder Arbeit wird in Joule gemessen. Die Werte im Test liegen bei den Clincher-LRS zwischen 25,5 und 35,5 Joule.

Da Felgen in Tubular-Bauweise gute 100 Gramm weniger als Clincher-Felgen wiegen, beschleunigen diese auch erheblich besser. Da in der Formel für die rotatorische Massenträgheit der Radius im Quadrat auftaucht, sind die äußeren Bauteile wie Felge und Nippel, aber auch Reifen und Schläuche anteilig höher am Ergebnis beteiligt, die inneren Teile wie Naben und Kassetten weniger. Mit dem Beschleunigungsverhalten der Laufräder wird die Agilität des gesamten Rennrades beeinflusst.

In der Praxis machen sich Unterschiede von drei Joule schon bemerkbar. Wer beispielsweise von einem LRS mit 32 bis 35 Joule auf die „Schwarzbrenner“ von Tune (25,5 Joule) wechselt, der glaubt ein anderes Rennrad zu fahren. Das Beschleunigungsvermögen nimmt enorm zu, weiter lässt sich das Rad wesentlich leichter in Kurven einlenken.

American Classic: Innovation und Vorreiterrolle

So ist es nicht verwunderlich das American Classic Laufräder so gut funktionieren, wie sie funktionieren. Jedes Teil innerhalb eines Laufrades ist bei American Classic auf einander abgestimmt. Ganz neu von American Classic sind neu Road Tubular Laufräder oder die Road MAG Laufräder, hier kommt von American Classic eine ganz neue breite Rennradfelge aus Magnesium bzw Aluminium zum Einsatz. Dies gilt nicht nur für die neuen Road Tubelss Laufräder sondern eben auch für die neuen Super leichten MTB Race Laufräder, diese glänzen durch ein extrem niedriges Gewicht und durch eine sehr breite Felge mit hervorragender Steifigkeit.

Da es bei einigen Tubeless Ready Felgen für Rennräder anderer Hersteller Problem mit Abspringenden Reifen gegeben hat hat man sämtliche American Classic Felgen mit der eigens entwickelten Tubeless Safty Edge Technologie Ausgestattet. Immer mehr Reifen Hersteller bieten nun auch für Rennräder Tubeless Reifen an und American Classic ist einer der ersten Hersteller die diese neue Technik am Markt platzieren. American Classic hat bei Road tubeless und bei den Road Disc Laufrädern bereits eine Vorreiter Rolle eingenommen, und die zeigt nicht nur, das die Marke American Classic besonders innovativ ist, sondern auch technisch seinen Vorsprung ausbaut. Während andere Hersteller erst jetzt auf diesen Zug aufspringen kommt American Classic bereits mit der nächsten verbesserten Generation an Laufrädern.

Die Wahl des richtigen Laufradsatzes

Grundsätzlich nimmt der Luftwiderstand mit der Felgenhöhe ab, jedoch wird er auch von der Felgenform und den Speichen beeinflusst. Zudem ganz wichtig: Die Wahl des passenden Reifens. Wenn Felge und Reifen nahezu die gleiche Breite aufweisen, ergibt sich ein verwirbelungsfreier Übergang und das Laufrad wird insgesamt aerodynamischer.

Nicht objektiv messbar, aber durchaus ein Kaufargument ist die Optik der Laufräder. Rennräder mit schwarzen Felgen ohne oder mit nur sehr dezenten Schriftzügen wirken eher martialisch, hier wird auch der Rahmen optisch betont. Reichlich verzierte Laufräder sehen sportlich oder verspielt aus.

Hochwertige Laufräder bieten enormes Tuningpotential. Beim Kauf sollte man sich genau über den Einsatzbereich der Laufräder bewusst sein: Berge oder Ebene? Die Varianten mit halbhohen Felgen sind ein sehr guter Kompromiss zwischen Gewicht und Geschwindigkeit. Sie sprechen also eine sehr große Zielgruppe an. Vor allem dann, wenn die Felge auf Drahtreifen ausgelegt ist. Damit erhöht sich die Alltagstauglichkeit. Die Schlauchreifenversion macht dagegen eher im Renneinsatz Sinn.

Zusammenfassung der Testwerte

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