Sympathie und Antipathie haben in der harten Welt des streng tatsachenbasierten Qualitäts-Motorradjournalimus bestenfalls am Rande Platz. Gemeinsam beurteilen Testprofi und Redakteur streng nach diesem Schema, und das mit hehrem Ziel: größtmögliche Objektivität in der Bewertung sämtlicher relevanter Kategorien zu erreichen. Beschleunigung, Motorcharakteristik, Einlenkverhalten, Ergonomie, Bremsweg, kurz: die 1000 Punkte, das ist das Reinheitsgebot von MOTORRAD.Warum steht diese selbstverständliche Bemerkung vor dem Vergleich der Mittelklasse-Zweizylinder aus Europa? Der musterknabige Bayern-Twin stellt die strenge Objektivität, das Nicht-sein-Dürfen von Zu- und Abneigung in der Notengebung auf seine ganz eigene Art und Weise auf die Probe. Aber eben auch ein ziemlich emotionsfreies Ding.Nun aber schickt sich dieses streng subjektiv gesehen dröge, kickfreie Ding an, mittels Soziuskomfort, Hauptständer, Heizgriffen und Gepäckbrücke die liebreizenden Emozione-Italienerinnen derselben Klasse zu bügeln? Kann nicht wahr sein: Ein Beinahe-Auslaufmodell (der 800er-Paralleltwin wird in absehbarer Zeit von einer neueren, stärkeren Konstruktion abgelöst) vor den persönlichen Lieblingsöfen Shiver und Monster? Es müsste sich also, und damit zurück zur faktenbasierten Betrachtung der Dinge, einiges getan haben bei der neuen Shiver 900 und beim Update der Monster, sollte nicht das Ungeheuerliche geschehen. Ein um elf Millimeter verlängerter Hub verhilft dem 90-Grad-V-Motor bei unveränderter Bohrung zu nun 896 Kubik und damit tatsächlich zu wesentlich mehr Druck über den gesamten Drehzahlbereich. Auf der Landstraße ist die Aprilia damit souverän motorisiert, das Aggregat schiebt ungemein fleischig aus tiefstem Drehzahlkeller, ermöglicht ohne Drehorgien satte, endorphinhaltige Beschleunigung. Dazu passt bestens der bassig-bollernde, rotzige Klang aus dem Alte-Schule-Untersitzauspuff. Echter Fortschritt auch in Sachen Gasannahme, die im Vergleich zu früher durch alle drei Fahrmodi sehr geschmeidig, ruckfrei und fein linear erfolgt. Ein extrem fahrbarer, charakterstarker, für einen V2 zudem ausgesprochen laufruhiger Motor.Derlei Charme geht dem 798-Kubik-Reihenzweier aus Spandau ab. Objektiv aber muss man dem länger hubenden Antrieb trotz in diesem Vergleichsfeld eher mauem Einstieg ins Drehzahlband guten Durchzug, Drehfreude, kräftige Spitzenleistung sowie eine chirurgisch korrekte Gasannahme zugestehen. Unterm Strich daher motorisches Patt.Leider umgekehrt verhält es sich bei der Shiver 900. Wesentlich kürzerer Radstand (1465 Millimeter) suggeriert agiles Handling, das sich auf Testfahrt allerdings nur bedingt einstellen wollte. Dazu spannt sich der 180er hinten auf eine extrabreite Sechs-Zoll-Felge (statt üblicher 5,5 Zoll), was zu einer das Einlenken hemmenden, extrem flachen Kontur führt. Mit diesem Reifen gestraft, sträubt sich die Shiver am Kurveneingang, fordert in Verbindung mit einem spürbar hohen Schwerpunkt konzentrierte Führung - das kostet Fahrspaß und Punkte.Per Fahrwerkseinstellung Verbesserung herbeizuzaubern, hilft: Die Zugstufe des Federbeins der Testmaschine war fast vollständig geschlossen, zu zähes Ausfedern des Hecks die Konsequenz. Nicht beheben ließ sich jedoch eine Eigenheit der Gabel: Sie erreicht im normalen Fahrbetrieb häufig ihre Endprogression. Allerdings zeigt sich das nicht einstellbare Teil unterdämpft, viel Bewegung von der Front in flotter Gangart ist die Folge. Hinten hingegen arbeitet das aufpreispflichtige "kleine" ESA zur vollsten Zufriedenheit.An der hat sich im Zuge der Euro 4-Renovierung augenscheinlich nicht allzu viel getan. Keine optischen Veränderungen, auch die Leistung bleibt mit gemessenen 107 PS gleich, Ducati homologiert aber statt 112 Pferden deren 109. Wer hoffte, der mittlere Bologna-Roadster erhielte im Zuge der Modellpflege den größeren 937er-L-Twin aus Hypermotard und Co., sieht sich getäuscht, kann aber gleichzeitig beruhigt werden. Unten attackiert der hart laufende Desmo-Twin schon alles andere als schwachbrüstig, lässt nur eine kleine Lücke zur bulligen Aprilia. Zudem röhrt sich das Aggregat ungeniert bis prollig durch die Drehzahlleiter, was Fans sicher gut finden. Bemerkenswert, dass dieser Auspuff bei der Typisierung grünes Licht erhalten hat. Im Vergleich zur ersten 821 hat Ducati die Gasannahme weniger effekthascherisch, linearer programmiert, sodass die 821, addiert man die überlegenen Fahrleistungen, die gute Kupplung und das ordentliche Getriebe, das Motorenkapitel für sich entscheidet.Monsters Fahrverhalten? Das Gegenteil ist bei dieser Testmaschine der Fall. Auch hier will zwar zunächst der Schraubendreher in Anschlag gebracht und die vordere Druckstufe einige Klicks geschlossen werden (Vorschlag: 5 von 17 offen), das beruhigt die Front besonders auf der Bremse. Ansprech- und Dämpfungsverhalten der Gabel sind top, das hintere Federbein pariert straff, der immer noch gute Diablo Rosso II vermittelt viel Rückmeldung und klebt, die Schräglagenfreiheit ist noch besser als die der Aprilia. Etwas speziell bleibt aber ihre Ergonomie: breiter Lenker weit vorne, knappe Sitzkuhle, hohe Rasten und entsprechend enger Kniewinkel. Wirklich störend sind allerdings die unsäglich angebrachten Soziusrasten, deren breite Ausleger weiterhin ständig im Weg sind. So ist das bei den auf 1000-Punkte-Nutzwert hin konstruierten Motorrädern. Gepäckbrücken sind nicht sexy, aber praktisch.Alle Roadster verzögern mit wenig Kraftaufwand vehement, mit leichten Vorteilen für Ducati. Extrem spät regelt das abschaltbare ABS der Shiver - Achtung Stoppie! Streng objektiv und ganz ohne Mauschelei schiebt sich die 821 Stripe mit Desmo-Power, diesmal wirklich erstklassiger Fahrwerksperformance knapp vor die Weiß-Blaue. Sieger der Kategorie aber ist die Shiver 900, das mit Abstand günstigste Motorrad in diesem Feld. Wer sich zur Erstinspektion einen neuer Satz Gummis gönnt, sprengt mit der Shiver immer noch nicht die 9000 Euro.
Auspuffanlagen im Detail
SC Project Twin CR-T
Der SC Project Twin CR-T erfreut sich großer Beliebtheit, da er optisch ansprechend ist und einen verbesserten Klang bietet. Es gibt geteilte Meinungen darüber, ob der Termignoni im Vergleich zum SC Twin klanglich noch besser ist und ob der Aufpreis gerechtfertigt ist.
Termignoni
Der Termignoni Auspuff ist bekannt für seinen aggressiveren Sound im Vergleich zum SC Project. Einige Biker sind bereit, den höheren Preis für den Termignoni zu zahlen, um den begehrten Klang zu erhalten. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass der Klang von Auspuffanlagen in Videos oft unterschiedlich wahrgenommen wird als in der Realität.
MIVV
Neben SC Project und Termignoni gibt es auch andere Optionen wie MIVV. Ein Biker berichtete, dass er sich nach der Auswahl zwischen SC, Termigni und Remus für einen MIVV-Auspuff entschieden hat, da dieser für ihn überraschenderweise den besten Klang bot und zudem eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) hatte.
Beim Thema Auspuff scheiden sich ja die Geister. Dachte auch immer je teurer desto besser. Wurde eines besseren belehrt. Hatte damals die Qual der Wahl zwischen SC, Termi und Remus. Am Ende ist esetwas ganz anderes geworden was ich so gar nicht auf der Agenda hatte. Ein MIVV . Preis war für mich absolut nicht ausschlaggebend. Hatte mir eine Grenze von max. 2K gesetzt. Der Günstigste hatte für mich überraschenderweise den besten Klang. Mit ABE. Bollert schön!
Weitere Aspekte bei der Auspuffwahl
- Live-Vergleich: Es ist ratsam, verschiedene Auspuffanlagen live anzuhören, um den Klang in der Realität beurteilen zu können.
- Persönlicher Geschmack: Der Klang eines Auspuffs ist subjektiv, daher sollte man sich nicht nur auf Meinungen anderer verlassen.
- ABE: Eine ABE ist wichtig, um sicherzustellen, dass der Auspuff legal im Straßenverkehr verwendet werden darf.
- Preis: Die Preise für Auspuffanlagen können stark variieren, daher sollte man sich ein Budget setzen.
Ducati Monster 796: Erfahrungen und Sound
Die Ducati Monster 796 ist ein beliebtes Motorrad, das sowohl für Anfänger als auch für erfahrene Fahrer geeignet ist. Viele Besitzer schwärmen vom Design und dem einzigartigen V2-Sound. Ein Sportauspuff kann den Klang noch verstärken und das Aussehen verbessern. Bei der Wahl des Auspuffs sollte man jedoch darauf achten, dass er nicht zu teuer ist.
Die 796 hat 803 Kubik und 87 PS, das sollte nicht zu wenig sein. Ein Sportauspuff würde auch dran kommen, bin mir aber noch nicht sicher welcher. Er soll nur besser aussehen und klingen als der Original-Auspuff aber ich möchte nicht 1000 Euro oder mehr ausgeben.
Ducati Monster 797 und Suzuki SV 650 im Vergleich
Die Ducati Monster 797 und die Suzuki SV 650 sind zwei beliebte Naked Bikes in der Hubraum-Mittelklasse. Beide Modelle haben ihre Vor- und Nachteile. Die Monster 797 punktet mit ihrem Design und dem V2-Motor, während die SV 650 mit ihrem günstigen Preis und ihrer Zuverlässigkeit überzeugt. Ein direkter Vergleich zeigt die Unterschiede im Detail:
| Merkmal | Ducati Monster 797 | Suzuki SV 650 |
| Motor | Luftgekühlter V2, 803 cm³ | Wassergekühlter V2, 645 cm³ |
| Leistung | 73 PS | 76 PS |
| Preis (ca.) | 9.000 Euro | 6.500 Euro |
| Besonderheiten | Design, V2-Sound | Preis, Zuverlässigkeit |
Ducati Monster 821 und Yamaha MT-09 im Vergleich
Die Ducati Monster 821 und die Yamaha MT-09 sind zwei weitere beliebte Naked Bikes in der Mittelklasse. Beide Modelle bieten ordentlich Power, ein knackiges Design und ein problemloses Handling. Die MT-09 punktet mit ihrem knurrigen Dreizylinder und ihrem agilen Fahrwerk, während die Monster 821 mit ihrem unverwechselbaren Design und ihrem urwüchsigen V2 überzeugt.
| Merkmal | Ducati Monster 821 | Yamaha MT-09 |
| Motor | Wassergekühlter V2, 821 cm³ | Reihendreizylinder, 847 cm³ |
| Leistung | 107 PS | 115 PS |
| Preis (ca.) | 10.690 Euro | 8.295 Euro |
| Besonderheiten | Design, V2-Sound | Dreizylinder, agiles Fahrwerk |
Verwandte Beiträge:
Kommentar schreiben