10. September 2025

Ducati Multistrada 1200: Auspuffanlage im Test

Die Ducati Multistrada wird seit ihrem Marktstart im Jahr 2010 gefeiert, da sie vier Fahrzeugkonzepte in einer Maschine vereint. Ein Knopfdruck genügt, um sich und das Bike in eine andere Lebenswelt zu versetzen. Es lag nahe, der Lobhudelei in Sachen Ducati Multistrada auf den Grund zu gehen.

Allgemeine Eigenschaften der Ducati Multistrada 1200

Mit der Ducati Multistrada stand eine klassische Reisenduro vor uns, die auf den ersten Blick einen unaufgeregten Eindruck machte. Sie unterschied sich kaum von Wettbewerberinnen wie der Yamaha Super Ténéré oder der Triumph Tiger. Doch schon nach dem Aufsatteln sah das anders aus. Das schlüssellose Startsystem begeisterte, wie auch die aufrechte Sitzposition.

Wer mit der Sitzhöhe von 850 mm klarkommt, wird das Leichtgewicht mit 220 kg bei vollem 20 l Tank lieben. Zudem sorgen der kurze Radstand von 1.530 mm und der geringe Lenkkopfwinkel von 25 Grad für leichtes Handling und beste Fahreigenschaften. Die Abstimmung des Fahrwerks lässt sich per Knopfdruck über vier Modi Sport, Touring, Urban und Enduro verändern. So bietet die Ducati Multistrada in Stellung Touring oder Urban Langstreckenkomfort mit komfortabel-weicher Abstimmung. Bei Sport und Enduro lässt sie sich in einer härteren Gangart über Autobahn und Offroad-Piste treiben.

Ausreichend Vortrieb liefert der wassergekühlte Zweizylinder mit 110 kW/150 PS und 119 Nm Drehmoment. Butterweich arbeitet das Sechsganggetriebe.

Fahrwerks- und Motorabstimmung

In insgesamt vier Fahrstufen - Sport, Touring, Urban und Enduro - variieren Bits und Bytes die Fahrwerks- und Motorabstimmung der Multistrada. Wer möchte, darf das Ganze noch mit weiteren vier unterschiedlichen Einstellungen für diverse Beladungszustände feinjustieren. Imposant, aber nicht neu. Denn einzeln gibt es bereits solche Einstellungsmöglichkeiten und Fahrhilfen. Neu ist nur die Kombination sämtlicher Elemente unter einem Dach.

Der Motor stammt aus dem Supersportler 1198, wurde mit größerer Schwungmasse, von 41 auf 11 Grad reduzierter Ventilüberschneidung und engeren Ansaugkanälen auf Durchzug und Laufkultur getrimmt.

Wie ein an Starkstrom angestöpseltes Elektroaggregat schiebt der Vau-Zwo ab 3000/min bis in den roten Bereich bei knapp über 10000/min mit einer phänomenalen Wucht voran. Die Kombination aus passend gewählter Schwungmasse, gelungenem Mapping und gemessenen 147 PS Spitzenleistung vermittelt einen Punch, den keine Reiseenduro und nur wenige Funbikes vermitteln können. Wenn ein Element der Multistrada ihr Streben nach Universalität unterstützt, dann dieser wassergekühlte Vierventiler.

Sanftes Ansprechen bei voller Leistung - da bringt der ruppiger einsetzende, letztlich aber nicht mehr Leistung generierende "Sport"-Modus keine Vorteile. Drastisch verändert wird die Motorcharakteristik erst durch das nur noch 98 PS starke "Urban"- und "Enduro"-Mapping. Bereits ab der 5000er-Marke hält sich der Treibsatz dann dezent zurück.

Fahrverhalten und Komfort

Wie ein Strich zieht die Italienerin auf den neu entwickelten Reiseenduro-Pneus von Pirelli, den Scorpion Trail durch die Kehren. Ob die erstklassige Rückmeldung von der Vorderpartie, das kaum existente Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage oder eine trotz breitem 190er-Hinterradpneu erfrischende Handlichkeit in Wechselkurven - die Kombination aus Reifen und Fahrwerksgeometrie schafft sofort enormes Vertrauen, macht die universelle Duc hier eindeutig zum quirligen Spaßmobil.

Allerdings: Nicht nur supersportliche Naturen werden bei der Kurvenhatz an der Harmonie der Federungsabstimmung mäkeln. Während die übrigens hervorragend ansprechende Öhlins-Gabel vorn für harte Richtungswechsel oder scharfes Anbremsen zu weich abgestimmt ist, arbeitet das Federbein aus selbem Haus in jedem Fahrmodus auf der straffen Seite. Immerhin: Engagierte Multistrada-Besitzer können dieses Verhältnis - mit Handbuch und Geduld ausgerüstet - über ein separates Setup-Menü zwar nicht grundsätzlich ändern, aber doch korrigieren.

Bei beherztem Einsatz signalisiert die Ducati-Traktionskontrolle (DTC) selbst im "Touring"-Modus beim Beschleunigen in Schräglage über besagte Frostaufbrüche ihre klammheimliche Hilfestellung durch einen rot blinkenden LED-Kranz im Display. Unbestritten sinnvoll bleibt dagegen der Nutzen von ABS.

Endlich eine Ducati mit praxistauglichen Rückspiegeln. Erst ab 7000 Touren verzerren die Vibrationen die Bilder. Beschleunigung. Und wieder überlagert das Erlebnis Vau-Zwo alle anderen Eindrücke. Schub, nichts als Schub. Selbst bei 180 km/h drückt es den Ducatist beim Gasaufziehen im als Overdrive ausgelegten sechsten Gang noch gegen die Stufe in der Sitzbank. Herrlich!

Dafür zerrt der Wind hinter dem schmalen Schild auch in dessen höchster Stellung kräftig an den Schultern, drückt großen Fahrern obendrein gegen den Helm. Das wäre mit ein paar Quadratzentimetern mehr Plexiglas schnell behoben. Top-Geradeauslauf, hervorragendes Licht, akzeptabler Verbrauch (6,2 Liter bei konstant 130 km/h), 20 Liter fassender Tank, serienmäßige Koffer und jede Menge Informationen im Cockpit - prima.

Auch wenn das aufwändige "Enduro"-Mapping mit mehr Bodenfreiheit, sanfterer Gasannahme, reduzierter Leistung und weniger restriktiver Traktionskontrolle aufwartet, ein Offroader der mehr kann, als geschotterte Feldwege unter die Räder zu nehmen, wird aus der Multistrada niemals. Angesichts der fein profilierten Reifen und dem eindeutig straßenorientierten 17-Zoll-Vorderrad nur eine logische Konsequenz.

Trotz "Urban"-Mapping leichtes Konstantfahrruckeln bei 3000 Umdrehungen. Kupplung: braucht auf Dauer eine starke Hand. Dimensionen: kein Leichtgewicht und wegen des breiten Offroad-Lenkers sperrig beim Durchschlängeln.

Doch mit grandiosem Motor, einer exzellenten Fahrwerksauslegung und dem Sinn für das Wesentliche schafft die Italienerin den Spagat zwischen erlebnisstarkem handlichen Funbike und langstreckentauglichem Tourer auf höchstem Niveau.

Technische Daten

Die technischen Details der Ducati Multistrada 1200 S umfassen:

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Hubraum: 1198 cm³
Leistung: 108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment: 119 Nm bei 7500/min
Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Einarmschwinge aus Aluminium
Bremsen: Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse hinten, ABS
Gewicht: Zulässiges Gesamtgewicht 430 kg, Tankinhalt 20,0 Liter

Bremsentest

Bei heftigen Bremsmanövern kann die Verzögerungsleistung plötzlich deutlich sinken. Um die Gefahr eines Überschlags auszuschließen, begrenzen die Ducati-Techniker bei der Abstimmung der Überschlagerkennung die maximale Bremsleistung bereits vor dem Einsetzen des ABS-Regelvorgangs.

Um sowohl diese Vermutung als auch das generelle Regelverhalten zu überprüfen, verzögerte MOTORRAD sowohl die Multistrada als auch eine BMW R 1200 GS aus einer Geschwindigkeit von 85 km/h auf einer Abfolge von fünf jeweils 85 Zentimeter breiten Sandfelder. Das Ergebnis: Das ABS-Regelverhalten der BMW bildet die Reibwertsprünge deutlich in der Verzögerungskurve ab. Das Ducati-ABS arbeitet im Vergleich deutlich langsamer.

Weitere Aspekte und Zubehör

Positiv: Ölkontrolle per Schauglas, Haltebügel zum Aufbocken, Steckdosen für Navi
Negativ: Mickriges Ablagefach, Handarbeit bei Windschild-Einstellung, labiler Kennzeichenträger

Leistungsmessung

Die beiden Mappings für Urban/Enduro und Sport/Touring unterschieden sich in der Maximalleistung drastisch. Die gut dosierbare Leistungsabgabe des Motors macht die leistungsbegrenzten Mappings im Alltagsbetrieb aber kaum erforderlich. Auf dem Diagramm nicht zu sehen ist das sanftere Ansprechverhalten im "Touring"-Modus im Vergleich zum ruppigen "Sport"-Mapping.

Fahrleistung

Höchstgeschwindigkeit: 245 km/h (Herstellerangabe)
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,3 sek
Beschleunigung 0-140 km/h: 5,2 sek
Beschleunigung 0-200 km/h: 10,1 sek

Ducati will die brandneue Multistrada mit geballter Elektronik in ein Universaltalent verwandeln.

Erfahrungen mit Zubehörauspuffanlagen

Zubehörendtöpfe sind bei Superbike-Fahrern sehr beliebt. Doch wie viel Leistung steckt in den leichten Nachrüst-Schalldämpfern? Und sind sie legal?

Im Test befanden sich 10 Auspuffe, die anhand der Kriterien Performance ABE und Performance Racing bewertet wurden, wobei die Leistung des Serienendtopfs von Honda als Referenz verwendet wurde.

Testergebnisse ausgewählter Auspuffe

LeoVince Factory: Mehr Leistung als die Serie, sowohl mit als auch ohne dB-Killer.
Bos-Endtopf: Sehr klein und leicht.
Gp Pro: Sieht nach Racing aus und hört sich auch so an.
Shark-Töpfchen: Doppelter Auspuff - doppelter Lärm.
Scorpion-Endtopf: Ähnelt stark der Serie.
Hurric SP: Reagiert am extremsten auf das Entfernen des dB-Killers.
Arrow Indy-Race: Gehört zu den leichtesten Modellen im Testfeld.
Shark Factory: Genauso laut wie er aussieht.
Laser Stealth: Bleibt leistungsmäßig legal wie illegal deutlich hinter der Serie zurück.
Termignoni: Kann nur in der offenen Version an die Serienleistung anknüpfen.
Akrapovic Slip-Ons: Bis zu vier PS über Serie sind drin.

Yamaha holt scharenweise Azubis und Studenten auf die MT-07. Und die wollen keinen Auspuff von der Stange. News hat fünf Komplettanlagen auf dem Prüfstand antreten lassen.

Ducati Multistrada 1200 S (2015) im Fahrbericht

Als wahres Multitalent will sich die Ducati Multistrada 1200 präsentieren: eine Maschine zum sportlichen Heizen wie für touristische Kreuzfahrten, zur Not auch mal quer durch die Pampa. Nun gibt es mit der Ducati Multistrada 1200 S eine Neuauflage mit frischem Design, neuem Fahrwerk, kultiviertem Motor dank variabler Ventilsteuerung sowie komplett neuer Bordelektronik.

Was schon beim ersten Kontakt auffällt: Die neue Ducati Multistrada 1200 S ist konsequent durchgestylt, bis ins letzte Detail elegant und gediegen verarbeitet. Da gibt es kaum Ecken und Kanten, Schraubverbindungen sind verdeckt, unansehnliche Kabelstränge, Stecker oder Halter bleiben unsichtbar. Zudem hat Ducati den Anteil an lackierter Oberfläche vergrößert.

Geschmeidiger läuft der DVT-Testastretta auf jeden Fall. Schon im Stand hämmert er nicht mehr so hart, rotiert runder. Und er legt knapp über Standgas auch nicht so deftig los. Diese wohl beeindruckende, aber unkultivierte initiale Drehmomentwelle knapp über Standgas ist nun eingeebnet. Gleichmäßigkeit, Fahrbarkeit waren das Ziel. Gleichmäßiger heißt allerdings auch unspektakulärer. Doch das Spektakel kommt, nur später. Oberhalb von 5000 Umdrehungen nimmt der Druck explosionsartig zu.

Ducati proklamiert mit nominell 136 Nm und 160 PS Werte, die jene der alten Multistrada klar übertreffen.

Technische Daten Ducati Multistrada 1200 S

Merkmal	Wert
Motor	Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Hubraum	1198 cm³
Nennleistung	117,7 kW (160 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment	136 Nm bei 7500/min
Radstand	1529 mm
Sitzhöhe	825-845 mm
Leergewicht	232 kg
Tankinhalt	20,0 Liter

QD-Auspuffanlage

Viele Fahrer tauschen die werksseitige Auspuffanlage gegen eine QD-Anlage aus. Die QD ist laut, grenzwertig laut - also im wahrsten Sinne des Wortes. Bei einer Kontrolle ist es immer eine knappe Sache. Aus einer Gruppe ist man mit großer Wahrscheinlichkeit derjenige, bei dem das Geräusch zum Thema wird. Es ist aus meiner Sicht etwas unglücklich, die QD-Anlage pauschal als grenzwertig laut zu beurteilen, wenn nicht klar ist, welches Modell in welchem Zustand (original oder manipuliert) an welchem Bike gemeint ist.

Gemessen am 26.2.2019 mit Velleman Sound Level Meter DEM201:

Original Anlage bei einer MTS1260S (meine) mit 12500km gegen QD Magnum Komplettanlage, neu, legal/original bei einer MTS1260S mit 50km:

Standgas (ca. 1100rpm), 50cm Abstand
- Original: 86dBA | QD: 88dBA
3000rpm, 50cm Abstand
- Original: 93dBA | QD: 98dBA
4000rpm, 50cm Abstand
- Original: 97dBA | QD: 98dBA
Ca. 4750rpm, 50cm Abstand
- Original: 108dBA | QD: 108dBA

Soundempfinden: QD etwas lauter, aber nicht enorm. Es tönt nach mehr Volumen und sie "schiesst" etwas mehr, zumindest ist dies deutlich besser wahrnehmbar. Gefällt mir.