Der letzte Bulle und die Faszination von Motorrad-Modellen

Die Symptome sind eindeutig: leichte Euphorie, beschleunigter Puls, glasige Augen, erhöhter Speichelfluss. Die Ursache: Das kleine Wörtchen Turbo - jene fünf Buchstaben, die als Schriftzug auf einem Motorrad prangen.

Die Faszination ist da, oder eben nicht, und sie entzieht sich jeder Diskussion über Sinn oder Unsinn. Die Argumente der Gegner sind bekannt: unbeherrschbar schlagartig einsetzende Leistung, abnormer Spritverbrauch, drohende kapitale Motorschäden, und so weiter.

Inhalt vonFleißige Turbinen schaufelten einst eifrig Luft in die vermeintlich schwachbrüstigen Saugmotoren der frühen Achtziger. Der große Turbo-Boom blieb jedoch aus, es kamen nur eine Handvoll Serienmodelle auf den Markt.

Umso willkommener also die Gelegenheit, alle fünf Turbo-Bikes im direkten Vergleich fahren zu können. Welche zuerst? Eigentlich egal, doch warum nicht mit der CX 500 beginnen, schließlich war sie es ja auch, die den Turbo-Reigen damals einleitete.

Die erste Begegnung verläuft wie erwartet: Mit Honda-typischer Perfektion integriert sie den Fahrer in die Maschine, bietet ihm ein komfortables Arrangement aus recht geradem, nicht zu breitem Lenker, Sofa-ähnlicher Sitzbank und tourentauglich-entspannter Fußrastenanordnung. Aufsitzen und wohlfühlen.

Der Einspritzmotor lässt sich beim Druck aufs Knöpfchen nicht lange bitten, und mit dem bekannt kultigen Blubbern nimmt der V2 seine Arbeit auf. So schwerfällig sich die CX mit ihren 260 Kilogramm beim Rangieren gibt, so vergleichsweise leichtfüßig fühlt sie sich beim Fahren an.

Kupplung, Schaltung - alles geschmeidig. Der Blick ins Cockpit fällt auf eine gut ablesbare, reichhaltig bestückte Anzeigetafel, inklusive Ladedruck-Anzeige. Die ersten Meter bestätigen die Erkenntnisse früherer Testberichte:

Unter 5000/min passiert wenig. Im Bereich, in dem die CX als Sauger agiert, rächt sich die auf 7,2:1 reduzierte Verdichtung des V2. Zäh, schlapp und ohne echtes Temperament nähert sich der Motor der Drehzahl, bei welcher der Lader Druck aufbaut und dann, endlich, der erwartete Vortrieb einsetzt.

Blitzschnell, fast in Zweitaktmanier, schnalzt die Drehzahl ab etwa 5000/min nach oben, zerrt der Motor die Fuhre voran, und der Pilot hat alle Hände und Füße voll zu tun, bei der im Nu erreichten Drehzahl von 9000/min den nächsten Gang einzulegen. Heiser fauchend, aber mit dezenter Lautstärke und kultiviertem Lauf kommt der Schub, doch die nahende Kreuzung mahnt bereits wieder zum Ankerwerfen.

Dies sollte rechtzeitig geschehen, denn die Verzögerung der Doppelscheibe vorn entspricht mit etwas matschigem Druckpunkt und nur durchschnittlichem Biss dem Standard der frühen Achtziger. Apropos Biss: Nach dem Gaswegnehmen und anschließendem Aufreißen dauert es ein bis zwei Sekunden, gefühlt jedoch eine Ewigkeit, bis der Lader wieder Druck macht.

Angenehm wiederum, dass die eigenwillig geformte Verkleidung sehr ordentlich vor Fahrtwind schützt und keine Dröhngeräusche verursacht. Tourentauglich eben, wie auch die eher weiche als sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung.

Kurven sind rar hier im Norden, rund um Peine, Fotokurven erst recht. Die wenigen Biegungen, die mit der CX genommen werden, offenbaren die softe Auslegung und mahnen zu gezügeltem Fahrstil, zumal die etwas kopflastig wirkende, sich nach hohem Schwerpunkt anfühlende Honda dazu neigt, übers Vorderrad zu schieben und ab einer gewissen Schräglage von selbst einzuklappen.

Honda CX 650 Turbo

Fahrzeugwechsel - sinnvollerweise auf die CX 650 Turbo, um sofort im direkten Vergleich zu prüfen, ob sich die Änderungen bereits ein Jahr nach Erscheinen der 500er-Turbo spürbar ausgewirkt haben. In puncto Fahrwerk blieb fast alles beim Alten, lediglich die Gabel erhielt Unterstützung durch einen Stabilisator.

So sitzt man auf der 650er ebenso bequem, fährt ebenso weich gefedert und trifft beim Kurvenfahren auf dieselben Tücken. Auch wenn Besitzer Manfred anderer Meinung ist: „Die Lackierung der 500er finde ich schöner, aber die 650er fährt besser.“ Mal sehen.

Recht schnell stellt sich die Überzeugung ein, dass der Schritt richtig war, den Hubraum aufzustocken, die Grundverdichtung zu erhöhen und so den Übergang vom Saug- zum Laderbetrieb sanfter zu gestalten. Schon ab Standgas schiebt die große CX spürbar druckvoller an, lässt bereits im Bereich bis 5000/min keine Langeweile aufkommen und bietet pra-xistaugliche Leistung.

Der Kick beim Einsatz des Laders kommt nicht so plötzlich und keulenartig, sondern sanft, aber mit deutlich mehr Nachdruck. War die 500er noch hektischer Terrier, so macht die 650er mehr auf mächtiger Bulle, der mit ungestümem Vortrieb alles niederwalzt.

Die Motorabstimmung vermittelt deutlich mehr Souveränität. Zurück zum Basislager, der Gebläsehalle, Teil einer stillgelegten Industrieanlage in Ilsede. Könnte es einen passenderen Ort geben?

Kawasaki Z 750 Turbo

Die langgestreckte Kawasaki mit den weit vorn liegenden Lenkerstummeln mimt bereits im Stand die Sportlerin und zwingt in eine gestreckte Sitzhaltung. Nur kurz wird die Chokehilfe benötigt, schnell läuft der Kawa-Vierzylinder rund und nimmt unter kernigem Grummeln sauber Gas an.

Ähnlich wie bei der CX 650 T gerät auch hier das niedertourige Warmfahren nicht zum langweiligen Geduldsspiel, denn auch der Kawa-Motor lässt es dank des größten Hubraums und passabler Grundverdichtung an Kraft bei niedrigen Drehzahlen nicht mangeln. Der in Gummi gelagerte Vierzylinder nervt in keinem Bereich mit störenden Vibrationen und hängt spontan und direkt am Gas.

Mit immerhin 254 Kilogramm Gewicht, vor allem jedoch mit langem Radstand und flachem Lenkkopfwinkel erweist sich die 750er nicht als Handlingwunder. Nein, man muss es deutlicher sagen: Die Z 750 will mit Körpereinsatz um die Kurve gezwungen werden.

Dafür zieht sie jederzeit stoisch ihren Bahn und lässt sich durch nichts aus der Ruhe bringen. Ihrer sportlichen Natur gemäß geriet auch die Abstimmung der Gabel und des Uni-Trak-Systems hinten eher straff als komfortabel. Das passt schon.

Wie gerufen kommt der zu überholende Lkw auf freier Strecke. Also einen Gang runterschalten, 3000 Touren liegen an - Gas. Schon bei 3500/min regt sich die Ladedruck-Anzeige, der Vortrieb wird energischer, ab 5000/min beginnt das Feuerwerk.

Mit Macht zieht die 750er dem Fahrer die ohnehin gestreckten Arme lang, erst bei 10 000 Touren mahnt der rote Bereich. Legales Landstraßentempo ist längst weit überschritten, erfreulicherweise können auch die 280-Millimeter-Scheibenbremsen vorn adäquaten Biss bieten. Souverän fangen diese den rot-schwarzen Renner wieder ein.

Suzuki XN 85

Nächster Wechsel, Manfred zieht ungeduldig seinen Helm ab. „Und, so im direkten Vergleich? Die CX 650 ist die beste Turbo, oder?“ Zugegeben, den Autor hat die alte Kawa-Sympathie wieder befallen. Turbo-Bums und Sound kommen hier bislang am beeindruckendsten rüber. Aber zwei Maschinen stehen ja noch aus.

„Von der Suzuki wirst du enttäuscht sein, auch wenn sie mir mit am besten gefällt.“ Schau’n mer mal. Mit ihrem soften Katana-Styling ist die XN 85 wirklich ganz hübsch geraten, und sicherlich ist sie hierzulande die Seltenste und am schwierigsten zu bekommen.

Manfred hat seine im Internet entdeckt, unbesehen ersteigert und dann aus England abgeholt. Er hat es nicht bereut. Der linke Daumen jongliert zunächst noch per Chokehebel die Leerlaufdrehzahl, das Auge gewöhnt sich schon mal an den Anblick des klobigen Cockpits, die Arme ruhen auf den schwach gekröpften, relativ breiten Lenkerstummeln im Stil des klassischen Magura-M-Lenkers.

Immerhin brabbelt der Vierzylinder recht sportlich-energisch aus seiner Vier-in-eins-Anlage. Vibrationsarm, sanft und gleichmäßig, aber schlapp geht der Motor zunächst zu Werke. Da tut sich wirklich wenig, und die Sitzposition erscheint bereits nach wenigen Kilometern anstrengender als auf der Kawa.

Auffällig an der Suzuki ist allerdings schon nach den ersten Kreisverkehr-Passagen, wie gierig sie einlenkt und willig ums Eck geht. Kein Wunder, trägt sie doch als erstes Serienmotorrad ein 16-Zoll-Vorderrad. Was allerdings auch Nachteile mit sich bringt, denn in schnelleren Kurven wirkt die Suzuki etwas kippelig, nervös und will konzentriert geführt werden.

Er kommt. Sogar etwas energischer, als nach Manfreds Beschwichtigungen erwartet. Doch er kommt spät, erst ab rund 5500/min, und nicht gleich mit aller Macht, sondern er steigert sich, um erst ganz oben richtig Spaß zu machen, wenn auch schon das Ende der Show und Schalten angesagt ist. In der Personalakte der XN 85 müsste der entlarvende Eintrag stehen: Sie hat sich stets bemüht.

Die Suzuki wirkt ein bisschen nach Schnellschuss, der nicht zu Ende gedacht wurde. Hat Yamaha die Sache konsequenter gemacht? Das eigenwillige Styling verheißt Mut, die Verwendung von Vergasern ebenfalls, wo doch alle anderen auf elektronische Einspritzung setzen.

Yamaha XJ 650 Turbo

Die ungewöhnliche Sitzbanklinie wirkt zunächst befremdlich, doch die XJ bettet den Fahrer bequem, zusammen mit dem breiten, angenehm geformten Lenker und den Ras-ten ergibt sich eine touristisch anmutende Sitzhaltung. Der XJ-Vierzylinder will zunächst lange und behutsam per Chokeregelung am Leben erhalten werden.

Es dauert, bis er ohne Hilfe rund läuft. Dann jedoch erweist sich der mit 8,5:1 recht hoch verdichtete und von einst 71 auf 90 PS aufgeblasene Motor als sehr angenehmer Partner. Mit kernigem Röhren aus der (de facto) Vier-in-eins-Anlage (aus dem rechten Endtopf entweicht nur vom Überdruckventil abgeleitetes Abgas) setzt sich die Yamaha schon mit wenig Drehzahl manierlich in Bewegung, verhungert nicht im Keller, bevor der Lader zu Hilfe kommt.

Schon früh zeigen sich die Unterschiede zur Suzuki in puncto Fahrverhalten - kein Wunder, rollt doch die XJ vorn auf einem riesigen 19-Zöller. Die Yamaha braucht einen deutlicheren Lenkimpuls beim Einbiegen, bleibt dann jedoch stoischer auf Kurs und profitiert von den hohen Kreiselkräften des großen Vorderrads.

Doch wie sieht’s mit ihrem Temperament, ihrer Turbo-Party-Tauglichkeit aus? Nun, die Leistung des Vierers steigt recht sanft und gleichmäßig und der Zuwachs bei einsetzendem Lader fällt spürbar, aber nicht spektakulär aus.

Der Turboschub kommt nicht brachial, eher wie ein zweiter, recht energischer Wind, der bis über 9000/min anhält. Durch den hoch drehenden Lader hat die XJ immerhin beim Ansprechen die Nase vorn - die Reaktionszeit bis zum Ladereinsatz ist bei ihr am kürzesten.

Dass die XJ nur relativ bescheidene Fahrleis-tungen erreicht, liegt weniger an ihrem hohen Gewicht, sondern vor allem an der mäßigen Aerodynamik der Verkleidung, die dafür gut und dröhnfrei vor Fahrtwind schützt. Hohen Spritverbrauch kann man allen, je nach Fahrweise, nachsagen.

Doch liegt der Verdacht nahe, dass die Vergaserbespeiste, wenig windschnittige Yamaha hier mit über zwölf Litern/100 Kilometer die höchsten Maximalwerte zu bieten hat. Aber wer sparen will, soll etwas anderes fahren.

Turbo-Bikes faszinieren auch heute noch, weil sie den besonderen Kick bieten und weil allein eine Turbo-Rarität zu besitzen schon Spaß macht. Am besten alle fünf. Wer wüsste das besser als Turbo-Manni.

Honda CX 500/650 Turbo im Detail

Die Farbgebung der 500er fällt dezent aus, mit Turbo-Schriftzügen (auch an der Front) wurde nicht gegeizt.

Der robuste und thermisch gesunde, wassergekühlte Vierventil-V2-Motor der CX 500 stellte nach Ansicht der Honda-Ingenieure eine ideale Basis für das Turbo-Projekt dar. Von Zulieferer Nippon Denso ließ man einen eigens für den geringen Hubraum ausgelegten Lader entwickeln.

Mit bis zu 180000/min rotieren die nur 40 Millimeter kleinen Schaufelräder, die das Gemisch mit bis zu 1,2 bar in die Brennräume pressen. Die Verdichtung wurde von 10 auf 7,2:1 reduziert. Ein eigens entwickeltes, computergesteuertes Einspritzsystem namens CFI stellt anhand zahlreicher Parameter die stets passende Spritversorgung sicher.

Hierzu wimmelt es in der 500er nur so von Sensoren: Vier davon messen den Druck im Einlasstrakt, weitere melden die Stellung der Drosselklappen, die Motordrehzahl und die Temperatur der Ansaugluft. Den Beschleunigungs- und Durchzugswerten der „nur“ 82 PS starken CX kommt die vergleichsweise kurze Übersetzung zugute.

Der gesteigerten Leistung angepasst zeigt sich das Fahrwerk: Gegenüber der Basis-CX wuchs der Radstand zugunsten des Geradeauslaufs um 41 Millimeter, die größere Ölwanne senkt den Schwerpunkt und reduziert die Bodenfreiheit, stolze 37 Millimeter Durchmesser bieten nun die Gabelstandrohre und die Doppelkolben-Bremsen à la Bol d’Or sollen standesgemäß verzögern.

Schon 1983 legte Honda nach und schuf die CX 650 Turbo. Bohrung und Hub wurden vergrößert, die längeren Pleuel erforderten ein neues Kurbelgehäuse, die Ventile wuchsen im Durchmesser ebenso wie die Ansaugkanäle. Erhöht wurde auch die Verdichtung.

Verwandte Beiträge:

• MotoGP: Wer hat letzte Nacht am schlechtesten geschlafen? Analysen & News
• Unglaubliche MotoGP Highlights der letzten Woche – Alle Ergebnisse im Rückblick!
• Ultimative Tipps für die perfekte letzte Woche vor deinem Radrennen – So erreichst du dein Maximum!
• Shimano Tourney 7-fach: Schaltung, Komponenten & Tipps
• Fahrradhelm Test Stiftung Warentest: Die sichersten und komfortabelsten Modelle im Vergleich