Die Ducati 750 SS Trockenkupplung: Funktion und mehr

Die Ducati 750 SS ist ein Sportler, der bei Liebhabern der Marke aus Bologna nach wie vor hoch im Kurs steht. Besonders interessant ist dabei die Trockenkupplung, die bei älteren Modellen verbaut wurde. Dieser Artikel beleuchtet die Funktion dieser Kupplungsvariante, gibt Tipps zum Gebrauchtkauf und zeigt typische Schwächen des Modells auf.

Die Funktion der Trockenkupplung

Mit der ab Modelljahr 1992 im Ölbad laufenden Kupplung gehört das gewöhnungsbedürftige, schnatternde Rasseln der Trockenkupplung älterer Maschinen der Vergangenheit an.

Gebrauchtberatung für die Ducati 750 SS

Alle Italofans, die bereits seit längerem mit einer Ducati liebäugeln, denen aber schon das kleinere Modell der klassischen zweiventiligen Sportlerreihe, die 750 SS, zu teuer war, können aufatmen, denn dieses Modell fristet bei den Neuzulassungen mittlerweile ein Mauerblümchendasein und wird inzwischen auf dem Gebrauchtmarkt relativ häufig, Preistendenz fallend, angeboten.

Wer allerdings sein Faible für die Roten aus Bologna nicht länger unterdrücken will und seine Kaufentscheidung nicht ausschließlich nach rationalem Kalkül fällt, liegt bei der Italienerin zwangsläufig richtig.

Zielgenau und wie an der Schnur gezogen folgt die Ducati 750 SS dem angepeilten Kurvenradius. Allerdings nur, solange der Straßenbelag schön glatt ist. Bei Querfugen, Schlaglöchern oder sonstigen Unebenheiten knallt die Gabel mit zu starker Dämpfung hart über das Hindernis. Dazu korrespondierend teilt die hintere Partie jeden Stoss sehr ruppig dem Rücken mit. Überraschend angesichts der ziemlich hart abgestimmten Federelemente ist die kaum zu beeindruckende Zielgenauigkeit des italienischen Sportlers.

Lediglich in engeren Kehren zwingt der geringe Lenkeinschlag zu größeren als den angepeilten Radien. Der erste Gang ist lang übersetzt, und der Fahrer lernt erst allmählich, dass er nicht nur zum Anfahren, sondern in langsamen Kurven auch zum kontinuierlichen Fahrfluss dient.

Der optimale Drehzahlbereich des Triebwerks liegt zwischen 3500 und gut 7000/min. Darunter beginnt der Motor lustlos zu ruckeln und die Kette zu schlagen, obenraus wirkt der V-Twin etwas zugestopft.

Modifikationen und Änderungen im Laufe der Bauzeit

Die 750 SS, seit 1990 auf dem Markt, wurde auch in verschiedenen anderen Punkten in den zehn Jahren Bauzeit modifiziert. Die weiteren, wichtigsten Änderungen:

• Der Werkstoff für die Ventilführungen wurde mehrmals gewechselt.
• Ab 1992 gab es nicht nur die bereits erwähnte Ölbadkupplung, sondern sorgte auch ein Kühler für niedrigere Temperaturen im Ölkreislauf. Zudem ersetzte eine Stahlschwinge das Aluminiumteil.
• Ab 1995 erhielten die beiden Vergaser eine elektrische Beheizung der Schwimmerkammern, bei den älteren Versionen hatte bei Regenfahrten unter zehn Grad Außentemperatur Kraftstoffvereisung häufig zu unfreiwilligen Stopps gezwungen.
• 1999 verpasste Ducati dem Modell dieselbe Modernisierung wie bei der 900 SS und reagierte damit auf langjährige Kritik. Eine geänderte Rahmengeometrie mit größerem Lenkeinschlag, effektivere Brembo-Stopper und eine Einspritzung statt der etwas heiklen Mikuni-Vergaser. Den Relaunch vervollständigten neue Verkleidungsteile mit moderneren Instrumenten.

Typische Probleme und Lösungen

Das am häufigsten monierte Problem der 750 SS ist das Leistungsloch des V2 unter 3000/min. Wirksame Umbaumaßnahmen wie eine kürzere Übersetzung (39 statt 37 Zähne am Zahnkranz) und/oder Vergasermodifikationen mit Dynojet, Stage 1 plus K&N-Filter und Luftfilterkasten ohne Schnorchel sind eintragungspflichtig.

Die Zahnriemen für den Nockenwellenantrieb müssen bei den Inspektionen (ab 1995 nur noch alle 10000 Kilometer) penibel kontrolliert und alle 20000 Kilometer ausgetauscht werden. Auch die relativ kurzen Ventilführungen, speziell der Auslassseite, können bereits bei Laufleistungen von 20000 Kilometern starken verschleiß aufweisen, was zu erhöhtem Ölverbrauch führt.

Startschwierigkeiten bei schon betagteren Modellen mit nasser Kerze in einem Zylinder kann an den aufgeweiteten Düsenstöcken der Mikuni-Vergaser liegen, die zu fettes Gemisch liefern, oder einem verklemmten Chokezug.

Fahrwerksseitig wird der harten Upside-down-Gabel mit zehn Prozent weniger (400 cm3) und dünnflüssigerem Öl (Viskosität 5) zu Leibe gerückt. Fahrer unter 70 Kilogramm besorgen sich eine weichere Feder für das Federbein hinten (Firma Kämna, Telefon 04205/8707, Preis zirka xxx Mark).

Laut der Ducati-Niederlassung in Köln wurden ab 1991 ungefähr 4800 Stück der 750 SS in Deutschland verkauft, von dem stark überrarbeiteten Modell mit Einspritzung 1999 jedoch erst 200. Wer momentan eine Gebrauchte haben will, findet reichlich Angebote. Ab etwa 5000 Mark aufwärts spielt die Musik. Denn trotz aller Nickligkeiten, Ducatisti lieben ihre 750 SS.

Seit Erscheinen des 1999er Modells mit Einspritzung und neuem Design geraten auch die Gebrauchtpreise der Vergaserversion ins Rutschen . Zumal auch Suzuki mit mit dem Vierventil-V2 in der SV 650 Seine ungemein preisgünstige Alternative bietet. Noch viel exotischer, allerdings auch teurer als das Bologneser Bike ist die italienische Alternative: die Laverda 750 Sport. Der wassergekühlte Vierventil-Twin offeriert stramme 90 PS.

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