07. October 2025

Ducati Hypermotard 821 Testbericht: Eine umfassende Analyse

Die Ducati Hypermotard wurde einer Generalsanierung unterzogen. Mit wassergekühltem 821-cm³-Motor, vollkommen überarbeitetem Fahrwerk und serienmäßigem ABS soll das Supermoto-Bike die Nase vorn und die Front oben behalten. Doch wie schlägt sich die neue Hypermotard im Detail?

Design und Anmutung

Erstaunlich, wie sehr sich die Ducati Hypermotard trotz dieser Neukonstruktion in ihrer Anmutung treu geblieben ist. Filigran, schlank, kein Teil zu viel. Eine Portion Sportlichkeit sollte auch der Hypermotard-Fan besitzen. Mit 885 Millimetern übertrifft das Funbike sämtliche aktuellen Reiseenduros in der Sitzhöhe. Eine 20 Millimeter niedrigere Sitzbank (240 Euro) bietet Ducati im Zubehörkatalog an. Die Erstbesteigung weckt sofort bekannte Gefühle. Weit rückt die Duc den Piloten in Richtung Lenker.

Motor und Leistung

Denn zunächst bollert der Motor der neuen Ducati Hypermotard so sonor aus dem untenliegenden Schalldämpfer, als wäre die elektronisch gesteuerte Auspuffklappe bereits bei Standgas auf Durchzug gestellt. Die leicht zu ziehende - und neuerdings über Seilzug statt Hydraulikleitung betätigte - Kupplung kommen lassen, und schon pocht es wieder bis in die Lenkerenden, das typische, sanft massierende Herz des 90-Grad-Vauzwo. Imposant, wie lässig sich der Desmo-Vierventiler aus dem etwas unaufgeräumten Drehzahlkeller unter 3000 Touren herausschüttelt und anschließend mit gut kalkulierbarem linearen Druck durchs Drehzahlband schiebt. Sofort werden Erinnerungen an den Antrieb der Multistrada wach. Und das nicht von ungefähr. Denn neben der geschickt getroffenen Wahl der Schwungmasse tut dem 821er-L-Twin offensichtlich die bereits im Motor der großen Reiseenduro bewährte Ventilüberschneidung von elf Grad gut. Besser noch: Den Hubraumnachteil zum 1198-cm³-Multistrada-Triebwerk münzt der Junior-Testastretta in eine feine Laufkultur und schmissige Drehfreude um. Unwillkürlich nutzt der Treiber der Ducati Hypermotard einen deutlich breiteren Drehzahlbereich als beim dicken Pendant und bemerkt erst dann, dass der neue Treibsatz mit gemessenen 107 PS im Vergleich zu den bisherigen Hypermotards eine dicke Schippe Kohlen nachlegt.

Gewaltige 32 PS Differenz sind es zur 796er und immer noch 12 PS zur 1100er-Evo. Wobei der umgängliche Charakter des 821er-Aggregats auch die Wahl der Fahr-Modi beeinflusst. Selbst die direkte Gasannahme im Sport-Modus macht Laune und überfordert niemanden, weniger Eiligen bleibt die Wahl des marginal sanfteren Bisses des Touring-Mappings. Gelungen sind beide Abstimmungen. Weniger Sinn macht jedoch das Urban-Set-up. Das träge Ansprechen beraubt das Duc-Triebwerk seiner Spontanität, die auf 87 PS reduzierte Spitzenleistung hat das ohnehin leicht zu beherrschende Triebwerk nicht nötig. In diesem so benutzerfreundlichen Umfeld tritt selbst die -individuell in acht Stufen justierbare Traktionskontrolle in den Hintergrund. Die unterschiedliche Intensität des Eingriffs in den verschiedenen Abstimmungen lässt sich zwar gut spüren, den gesunden Menschenverstand sollte die Schlupfregelung aber nie ersetzen.

Fahrwerk und Handling

So wie jetzt. Ui, schon wieder zu schnell? Kommt mit Supermoto-Maschinen öfter vor. Mit der Ducati erst recht. Ellbogen hoch, Oberkörper und Kopf nach vorn - die Hypermotard platziert auch nach der fahrwerksgeometrischen Überarbeitung ihren Reiter nach wie vor angriffslustig frontorientiert. Liegt’s daran? Denn Fakt ist: Neutralität ist nach wie vor nicht die Stärke der Ducati. Vor allem in engen Kehren kippt das Vorderrad zur Kurveninnenseite, muss mit Gegendruck am Lenker auf Kurs gebracht werden. Je holpriger der Belag, desto mehr. Ein sicheres Gefühl will sich erst einstellen, wenn die Ducati Hypermotard auf Zug gehalten und das Vorderrad entlastet wird. Früh bremsen und schon beim Kurveneingang ans Gas gehen, das ist das Rezept für den sauberen Strich auf der Italienerin.

Und ein Reifenwechsel. Versuchsweise montierte, gutmütige Conti Road Attack 2 (Serie: Pirelli Diablo Rosso II) verwandeln die Hypermotard geradezu. Besagte Tendenz zum Einklappen in Kurven ist wie weggeblasen, die Lenkpräzision gewinnt enorm. Ein ganz heißer Tipp - durch den die Ducati Hypermotard ihre zweite Stärke ausspielen kann: ihr Handling. Toll, wie mühelos sich das Spaßmobil in Wechselkurven von einer in die nächste Schräglage werfen lässt, mit schlanker Taille und schmalem Knieschluss ein Gefühl der Leichtigkeit vermittelt. Dass die optisch so luftig wirkende Ducati Hypermotard bei der Überarbeitung im Vergleich zu ihrer Vorgängerin sieben Kilo zugelegt hat, fällt dabei kaum auf. Eher schon, dass die Sitzkuhle für Fahrer über 1,80 Meter etwas knapp bemessen ist. Bereits fünf Zentimeter mehr Raum nach hinten würden die Sitzhaltung entspannen und - vielleicht - helfen, besagte Last von der Fahrzeugfront zu nehmen. Trotz allem: Von der Frontlastigkeit bisheriger Hypermotard-Modelle trennen die Neue Welten.

Auch die Federung der Ducati Hypermotard fordert das Fahrwerk. Zeigt sich die nicht einstellbare 43er-Vorderradgabel von Kayaba gut abgestimmt und reicht nur grobe Schläge an den Fahrer weiter, gibt das Sachs-Federbein den derben Sportsmann. Selbst bei vollständig aufgedrehter Zugstufe noch zu straff gedämpft, holpert das Heck unsensibel über die Landstraße, schmälert den Komfort und bringt in welligen Kurven zusätzlich Unruhe ins Fahrwerk.

Die Sonnenseite dieser Abstimmung: Pumpen am Heck, selbst unter voller Beschleunigung in Schräglage, kennt das Funbike nicht. Und schont das Nervenkostüm damit genauso wie das nun serienmäßige ABS. Zwei Stufen, die über das Setup-Menü individuell den Fahrmodi zugeordnet werden können, stehen zur Verfügung. Und wie schon bei der jüngst so erfolgreich überarbeiteten Multistrada leistet das System auch in der neuen Ducati Hypermotard ganze Arbeit. Mit feinen Regelvorgängen und geringer notwendiger Handkraft verzögert die Combo von Bosch (Modulator) und Brembo (Bremssättel, Armaturen) die Ducati schon in der moderaten Stufe 2 effizient und unaufgeregt. Die sportliche Stufe 1 dürfte im Ernstfall durch die kritische Stoppieneigung außerhalb von Rennstrecken wenig Sinn machen. Zumal sich mit ihr der Bremsweg nur marginal (um 40 Zentimeter) verkürzt.

Alltagstauglichkeit und Kosten

Die Reservelampe leuchtet. 16 Liter (bisher 12,4 Liter) fasst nun der bis weit unter die Sitzbank gezogene Tank. Das reicht nicht nur für die Sonntagsrunde, sondern auch für den Tagestrip in den Alpen, selbst wenn sich die moderne Motorentechnik in Sachen Verbrauch bei der Ducati Hypermotard nicht positiv niederschlägt. Mit 5,1 Litern (Landstraße) und 5,7 Litern (Autobahn) konsumiert der 821er sogar bis zu einem halben Liter mehr als seine sparsamen Vorgängerinnen.

Die recht nah an den Lenker gerückte Sitzposition charakterisiert nach wie vor die etwas gewöhnungsbedürftige Ergonomie der Ducati Hypermotard. Einen effektiven Windschutz erwartet niemand von einem Supermoto-Bike. Die konventionellen Rückspiegel sind zwar weniger originell als die klappbaren Pendants der Vorgängerinnen, bieten aber eine deutlich bessere Sicht nach hinten. Auch besser: der neue, hellere Scheinwerfer. Mit von 12,4 auf 16 Liter vergrößertem Tank nimmt auch die Reichweite auf einen praxistauglichen Wert von 314 km zu. Die Verarbeitung ist wertig.

Der Sprit-Verbrauch bewegt sich im noch akzeptablen Rahmen. Punkte bringen die langen Service-Intervalle von 15 000 Kilometern. Auch gut: Ventilspielkontrolle steht nur alle 30 000 Kilometer an.

Ducati Hypermotard SP

Wie bei vielen Ducati-Modellen üblich, bieten die Italiener auch bei der Hypermotard eine aufgerüstete Variante, die Ducati Hypermotard SP, an. Für die Edel-Version ist allerdings mit 3400 Euro auch ein kräftiger finanzieller Nachschlag fällig. Sie unterscheidet sich von der Basisversion in folgenden Punkten:

Geschmiedete Felgen von Marchesini (Basisversion: Guss-Felgen)
Upside-down-Gabel von Marzocchi mit kohlenstoff-beschichteten Gleitrohren (Basisversion: Kayaba)
Federbein von Öhlins mit umfangreicher Einstellmöglichkeit (Basisversion: Sachs, nur Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar)
Federwege auf 175/185 mm (vorn/hinten) verlängert (Basisversion: 170/150 mm)
Bereifung Pirelli Supercorsa SP (Basisversion: Pirelli Diablo Rosso II)
Kotflügel vorn und Zahnriemenabdeckung aus Karbon (Basisversion: Kunststoff)
Mehrfarblackierung (Basisversion: Einfarblackierung)

Der Preis für die Ducati Hypermotard SP liegt bei 14590 Euro (Basisversion: 11 190 Euro).

Die straffe Ausrichtung der Federelemente bringt der Ducati Hypermotard SP nur auf Rennstrecken Vorteile, auf Landstraßen ist sie dagegen eher hinderlich. Abgesehen davon ist die Ducati Hypermotard SP ein außerordentlich attraktives, sportlich-schlankes Bike, dem man kaum widerstehen kann.

Technische Daten

Hier sind die technischen Daten der Ducati Hypermotard:

Motor

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Je zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt
Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator
Mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Hubraum: 821 cm³
Nennleistung: 81,0 kW (110 PS) bei 9250/min
Max. Drehmoment: 89 Nm bei 7750/min

Fahrwerk

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Einarmschwinge aus Aluminium, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zugstufendämpfung
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel
Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS, Traktionskontrolle
Radstand: 1500 mm
Federweg v/h: 170/150 mm
Tankinhalt: 16 Liter

Abmessungen und Gewicht

Zulässiges Gesamtgewicht: 406 kg

Probleme und Schwachstellen

Anlasserprobleme bei älteren Modellen
Undichtigkeiten am Kühler
Probleme mit dem Blinker- bzw. Multifunktionsschalter
Hoher Ölverbrauch bei einigen Modellen

Punktewertung / Fazit

Die neue Ducati Hypermotard ist ihren Vorgängermodellen in jeder Beziehung überlegen. Der 821er-Motor vereint Charakter, Laufkultur und Universalität, die Optik wirkt noch gefälliger, das ABS regelt erstklassig und das Fahrverhalten fällt deutlich neutraler aus. Letzteres bleibt jedoch relativ. Ihr Lenkverhalten ist - zumindest mit den Serienreifen - noch immer nervös, die Federung könnte komfortabler abgestimmt sein.

Kriterium	max. Punktzahl	Ducati Hypermotard
Gesamtwertung	1000	663
Preis-Leistungs-Note	1,0	1,8