03. September 2025

Die Geschichte der Mammut Motorrad von Münch

Das Leben des begnadeten Technikers und Konstrukteurs Friedel Münch prägte die Einstellung: „Geht nicht, gibt es nicht”. Als er 1966 seine „Mammut” vorstellte, stand die Fachwelt Kopf. Bis heute hat dieses außergewöhnliche Motorrad mit dem Vierzylinder-NSU-Automotor nichts von seiner Faszination verloren.

Die Anfänge von Friedel Münch

Sein Handwerk hat Friedel Münch, Jahrgang 1927, von der Pike auf gelernt. Während des Zweiten Weltkrieges absolvierte er nach dem Schulabschluss eine Kfz-Lehre. Gleich zweimal war der begabte Techniker Reichssieger im Berufswettkampf und gelangte so in die finanziellen Vorzüge der Begabtenförderung. Kurz vor seinem 18. Lebensjahr musste er die letzten Kriegstage aber noch zur Wehrmacht. Seinen Dienst verrichtete der Hesse beim technischen Personal der Luftwaffe.

Nach Kriegsende wagte er den Sprung in die Selbständigkeit. Bei seinem Vater, der in Nieder-Florstadt bei Friedberg eine Horex-Vertretung und eine Aral-Tankstelle betrieb, richtete sich Münch junior eine kleine Werkstatt ein. Hier werkelte er an allen möglichen Motorrädern herum und legte den Grundstock für seine zukünftige Existenz. So „ganz nebenher” schaffte er beim Christiani-Lehrgang in Konstanz die Maschinenbau- und Elektronikprüfungen mit der Note „sehr gut” und fand darüber hinaus im Frühjahr 1948 noch die Zeit, seine 500er Einzylinder-Horex S5 für seinen ersten Renneinsatz vorzubereiten.

Seine „Münch-Spezial” sorgte aber nicht nur auf der Rennstrecke für Furore, auch bei Horex in Bad Homburg wurde man auf den jungen Techniker aufmerksam und gab ihm in den fünfziger Jahren in der Versuchs- und Rennabteilung einen Job. Doch nach sechsmonatigem „Angestelltendasein” kehrte Münch in seine „eigenen vier Wände” zurück. Als 1956 das Horex-Werk für immer seine Tore schloss, kaufte Friedel Münch von der Imperator-Baureihe die gesamten Fertigungsvorrichtungen für die Motorenproduktion plus Ersatzteilstock auf.

Die "Münch-Rennbremse"

Inzwischen wurden die Motorräder im Rennsport, aber auch auf der Straße, immer schneller. Dagegen hinkte die Leistungsfähigkeit der Bremsanlagen arg hinterher. Die „Münch-Rennbremse” wurde 1964 zur echten Sensation und zum „Maß der Dinge”.

Die Geburt der Mammut

Mitte der sechziger Jahre war auf dem Zweiradmarkt in Deutschland nichts mehr los. Doch Friedel Münch glaubte weiter an das Motorrad, er plante sogar eine eigene Maschine. Sie sollte hubraum- und leistungsstark, robust, langlebig und reparaturfreundlich sein, über ein gutes Handling verfügen und selbstverständlich auch gespanntauglich werden. Auf der Suche nach einem geeigneten Antriebsaggregat stieß der emsige Tüftler 1965 auf den 55 PS starken Vierzylinder-Reihenmotor vom neuen 1000er NSU-Prinz.

Im Geiste stand das Motorrad bereits schon vor ihm. Doch bis es endlich soweit war, sollte noch rund ein Dreivierteljahr vergehen. Abgesehen vom Motorrumpf musste der „technische Hans Dampf in allen Gassen” nämlich alles selbst konstruieren und bauen. Um das Fahrzeuggewicht möglichst niedrig zu halten, ließ Münch ohne Rücksicht auf Kosten die Rohlinge für Schwinge, Gabeltauchrohre und Gabeljoche sowie einige Motorgehäuse aus hochwertigem Elektronguss fertigen.

Am 27. Februar 1966 war es soweit. Im kleinen Kreis von Fachleuten und einigen Journalisten wurde der Prototyp vorgestellt. Motorrad-Papst Ernst „Klacks” Leverkus war vom Aussehen des gewaltigen „Auto-Motorrades” so beeindruckt, dass er dem Bike sofort den Namen „Mammut” gab. Das Motorrad-Modell sollte den Namen Mammut erhalten. Doch dieser Name war markenrechtlich bereits geschützt, und so nannte man das Modell offiziell schlicht TTS. Münch Mammut Fans war dies egal. Maschine einfach nur die "Mammut".

Den Spitznamen »Mammut« erhielt die Münch 1965 bei der Vorstellung vor der internationalen Fachpresse, weil nie zuvor etwas Gigantischeres auf zwei Rädern präsentiert worden war. Diesen Namen durften Münchs Maschinen aber offiziell nie tragen. Ein Zweiradhersteller pochte auf den geschützten Begriff für seine 50-Kubikmaschinen. »Es soll also Leute geben, die zwar eine Mammut, aber nie eine Münch gefahren sind«, heißt es in der Szene. Der Mammut-Schriftzug, der heute noch viele Maschinen schmückt, stammt vom Traktoren-Hersteller Eicher.

Die „001”

Beim Prototyp sollte es nicht bleiben. Die zweite Maschine, die „001”, wurde zur Sensation auf der IFMA im Herbst 1966 in Köln. Das Bike unterschied sich in vielen Details vom Vorgänger. Herausragende Änderung war das neue Hinterrad aus Elektronguss mit 250 mm Duplex-Trommelbremse. Dieses mächtige „Schaufel-Rad” löste das anfällige Speichenrad ab und wurde zum Markenzeichen der „Mammut”. Die Münch war somit das erste Straßenmotorrad, das mit einer Gussfelge ausgestattet wurde.

Mit der Konstruktion der neuen Hinterradschwinge, bei der der linke Holm als Kettenkasten diente, war das Bike seiner Zeit ebenfalls weit voraus. Ein weiteres Münch-Merkmal wurde der gewaltige Scheinwerfertopf aus Elektronguss mit den eingebauten Auto-Doppelscheinwerfern vom NSU-TT sowie das Fahrzeugheck, das ebenfalls aus Elektronguss hergestellt war. Als Antriebsaggregat diente weiterhin der 1100er NSU-Motor mit 55 PS.

Von der Münch-4 mit dem 1100er Motor wurden bis Ende 1967 lediglich 30 Maschinen gebaut, ab 1968 gab es die 88 PS starke Münch-4 TTS 1200. In jedem Motorrad steckte eine kleine Verbesserung, von einer Serienfertigung konnte keine Rede sein, was sich im Laufe der späteren Produktion auch nie ändern sollte. Keine Münch glich der anderen!

Besonderes Augenmerk schenkte Friedel Münch dem neuen NSU 1200 TT Motor. Von Haus aus leistete das Triebwerk 65 PS.

Ab Modelljahr 1970: Münch-4 TTS 1200 mit neuem Rahmen

Gleich nach der IFMA 1966 hatte Friedel Münch den Verleger und Multimillionär Floyd Clymer als Partner. Die gute Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Teilhaber und steigende Nachfrage ließen bald neue Pläne reifen. Doch dann kam eine schwere Krankheit des Geschäfts-partners dazwischen. Als Nachfolger stieg 1970 der amerikanische Millionärssohn George Bell ins Geschäft ein. Bell, ein begeisterter Biker, strotzte voller Ideen und Tatendrang. Er wollte die Produktion der Münch-4 steigern und das Geschäft in den USA weiter ausbauen.

Für die weltweite Werbung der Münch-4 kaufte er dem zweifachen Gespannweltmeister von 1960 und 1968, Helmut Fath aus Ursenbach, für 240.000 Mark das komplette URS-Racing-Team ab. Als nächsten Streich ließ Bell für zwei Millionen Mark im Industriegebiet von Altenstadt bei Friedberg ein modernes Motorradwerk errichten. Seit gut drei Jahren war die Münch-4 nun schon auf dem Markt. 137 Maschinen waren bisher gebaut worden. Für das Modelljahr 1970 erhielt das Big-Bike zahlreiche Modifikationen.

Auffälligste Änderung ab dieser Zeit war das neue Heckteil und die Frontpartie. Der hintere Rahmenausleger mit der Radabdeckung aus Elektronguss wurde weggelassen und durch ein neues selbsttragendes Heckteil aus Elektronguss, an das die beiden Koni-Federbeine direkt angeschraubt wurden, ersetzt. Wem der mächtige Doppelscheinwerfer nicht gefiel, der konnte das Bike statt dessen mit einem großen Rundscheinwerfer und separaten Honda-Instrumenten bestellen.

Die Münch-4 war weltweit das exklusivste, stärkste, schnellste und mit 9988 Mark aber auch das teuerste Big-Bike, das es damals zu kaufen gab. Im Vergleich kostete eine 1200er Harley-Davidson Electra Glide 7950 Mark und für die neue CB 750 Four wollte Honda 6495 Mark.

George Bells Rechnung mit dem Rennstall schien aufzugehen. Bereits 1970 war das „Münch-URS”-Rennteam in zahlreichen nationalen und internationalen Meisterschaften erfolgreich. 1971 beteiligten sich Horst Owesle und sein englischer Beifahrer Peter Rutherford mit der Münch-URS in der Seitenwagen-WM und wurden am Ende der Saison Gespannweltmeister. Doch gleich auf den sensationellen Erfolg kam die Ernüchterung. Sang- und klanglos hatte sich der unternehmungslustige Firmenboss George Bell in die USA verabschiedet, was blieb, war ein riesiger Schuldenberg.

Die Münch-4 TTS-E 1200 war 1973 das erste Serienmotorrad mit Einspritzanlage

Nach seinem selbst gesetzten Leitspruch „geht nicht, gibt es nicht” fand Friedel Münch ab 1972 in dem Verpackungshersteller Hassia einen neuen Geschäftspartner. Von finanziellen Sorgen weitgehend entlastet, widmete sich Friedel Münch der Weiterentwicklung seiner Mammut. Mittlerweile waren 40 Leute in der Motorradfabrik beschäftigt. Die Nachfrage war für das kleine Werk gewaltig. In manchen Monaten lag die Produktion bei 30 Maschinen und manche Münch-4 Kunden mussten lange Lieferzeit in Kauf nehmen.

In Zusammenarbeit mit der Firma Kugelfischer entwickelte Münch Ende 1972 erstmalig für ein Straßenmotorrad eine Einspritzanlage. Nach diesem Tuning stieg die Motorleistung auf 100 PS. Ab 1973 gab es die Münch-4 TTS 1200 mit 88 PS Vergaser-Motor und die Münch-4 TTS-E, das „E” stand für Einspritzer, mit 100 PS Einspritz-Motor. Trotz dieser Bemühungen wurde es immer schwieriger, die Mammuts an den Mann zu bringen. Inzwischen gab es eine Reihe von japanischen und italienischen Bikes, die hervorragende Fahrleistungen besaßen und noch dazu als Großserienmaschinen erheblich billiger waren.

Die geschäftliche Ehe mit dem Hassia-Konzern dauert bis Ende 1973, und wieder stand Friedel Münch vor der Frage, wie es mit seinem Betrieb weitergehen soll. Die Münch GmbH musste zum zweiten Mal Konkurs anmelden, und Friedel Münch büßte mit dem Verlust seines Privatvermögens. Für 1,2 Millionen Mark kaufte der Frankfurter Münchfahrer und Geschäftsmann Heinz W. Henke die gesamte Konkursmasse samt den Rechten an dem Münch-Firmennamen.

Zwar konnten die „Mammuts” nun weitergebaut werden, doch der geistige Vater und eben noch selber Fabrikant, war jetzt nur noch Technischer Leiter.

Das Ende der Münch Mammut

Ab dieser Zeit muss die Münch-Geschichte zweigleisig betrachtet werden. Bleiben wir zuerst bei Henke und der Münch-4. Die unter Henke gefertigten „Mammuts” hatten mit dem „Urvieh” nicht mehr viel gemeinsam. Die echten Münch-Fans können der neuen Big-Bike-Generation, die mit Teilen von der Kawasaki Z 1000 bestückt war, jedoch nichts abgewinnen und nur drei „Mammuts” wurden unter der Henke-Regie gebaut. Anfang 1980 stellte man die Produktion ein. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden insgesamt 478 Münch-4 Motorräder gebaut.

In den nächsten vier Jahren blieb es ziemlich ruhig um das Big Bike. 1984 kaufte Münchfan Jens Hallhuber aus Boltersen den gesamten Warenbestand, die Fertigungseinrichtungen, Gussformen nebst Namensrechte dem Firmeneigner Henke ab. Im Oktober 1985 gründete der rührige Jungunternehmer den Münch-4-Club e.V. und brachte eine eigene Clubzeitung heraus. Am 30.9.1991 verstarb Jens Hallhuber im Alter von 36 Jahren.

Heute kümmert sich die Firma DBH Motorradtechnik in Lüneburg um die Belange der Münch-Kundschaft.

Friedel Münch: „Arbeit ist die beste Therapie”

Nun aber wieder zurück zum großen Meister. Mit seinem langjährigen Mitarbeiter Roland Witzel gründete er 1977 in Nidderau-Erbstadt die Horex-Motorrad GmbH. Viele der alten Motorradkunden hielten Münch die Treue. Ob nur zu einer regelmäßigen Inspektion, einer Reparatur oder irgendeiner technischen Verbesserung, bald standen zahlreiche „Mammuts” in der kleinen Werkstatt. In den folgenden Jahren tüftelte er immer wieder Modellverbesserungen aus. Er ließ neue Gussfelgen anfertigen und rüstete die Mammuts mit Scheibenbremsen aus. Ein neuer Alu-Zylinder vergrößerte den Hubraum auf 1400 oder 1600 Kubikzentimeter.

Um die Leistung zusätzlich weiter zu steigern, konstruierte er an sieben Münch-4 einen Turbolader. Aber nicht nur mit der Weiterentwicklung seiner „Mammuts” beschäftigte sich der Handwerksmeister. In mühevoller Arbeit stellte er ohne fremde Hilfe drei Motorräder mit dem Namen „Horex 1400 TI” -TURBO-INJECTION- auf die Räder. In das neue Zentralrohr-Chassis war wie früher ein Vierzylinder-NSU-Motor eingebaut. Diese Bikes hatten sehr viel Ähnlichkeit mit der Münch-4, wirkten aber noch viel gewaltiger. Auf Wunsch seines amerikanischen Freundes Paul Watts setzte Münch noch mal eins oben drauf. Speziell für den ersten Vorsitzenden des amerikanischen Münch-Clubs baute er ein Motorrad der Superlative. Die „Titan 1800” ähnelte wieder stark der legendären Mammut, strotzte aber mit gewaltiger Motorleistung. Wenig später folgte 1987 die „Titan 1600”. Ein weiteres Highlight wurde 1990 die „Titan 2000”.

Mitte 1991 erlitt der nimmerruhende Konstrukteur einen Schlaganfall. Nach fast halbjährigem Krankenhaus-aufenthalt ging’s dann aber wieder steil bergauf. „Arbeit ist die beste Therapie”, so das Original-Zitat von Friedel Münch. So „ganz nebenher” werkelte der Erfinder Mitte der neunziger Jahre erneut über einem Motorrad der Superlative. Bis auf den Vierventil-Cosworth-Zylinderkopf baute der Meister wieder alles selbst. Das 1848 ccm wassergekühlte DOHC-Einspritz-Triebwerk war für 150 PS gut, Primärantrieb, Getriebe und geschlossener Ölbadkettenkasten trugen deutlich die Handschrift von Friedel Münch.

Aber auch diese Maschine, die als Münch-Mammut-2000 „Versuch” in die Geschichte eingehen sollte, blieb ein Einzelstück, ein Prototyp. Dafür wurde sie aber Muster für „die Revolution auf zwei Rädern”. So wollte es jedenfalls Thomas Petsch, ein Würzburger wohlhabender Geschäftsmann und begeisterter Münchfan. Er baute die „Münch Mammut 2000”, ein Überbike schlechthin. Mit 260 PS, zwei Liter Hubraum und abgeriegelten 250 km/h sollte das Big-Bike alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen, genau wie die Ur-Mammut Mitte der sechziger Jahre. Und das auch im Preis. Für den „Überhammer” wollte Bauherr Petsch 86.000 Euro.

Es kam aber alles ganz anders, die Herstellungskosten stiegen ins Unermessliche. Nachdem man 15 dieser Asphalt-Brenner gebaut hatte, zog der Würzburger Unternehmer im April 2002 die Notbremse und stellte die Fertigung für immer ein. Und Friedel Münch? Nun, er sammelt inzwischen Motoren. Es sind gewaltige, tonnenschwere Antriebsblöcke, mal als Sternmotor, mal als Boxeraggregat oder V-Triebwerk, Otto-Motoren mit acht bis 56 Zylindern, das stärkste Aggregat leistet beachtliche 3400 PS.

Der Münch-4-Club e.V.

Am 12. Oktober 1985 wird in St. Andreasberg, einem Kurort im Oberharz, vom Münch-Fabrikanten Jens Hallhuber und sechs weiteren Gründungsmitgliedern der Münch-4-Club e.V. gegründet. Ein Jahr später erscheint die erste Ausgabe der Clubzeitung “Münch-Express”. Im Jahr 2015 wird mit dem 50-jährigen “Mammut-Jubiläum” auch der dreißigjährige Geburtstag des Münch-4-Clubs, dem zwischenzeitlich fast 100 Mitglieder angehören, gefeiert.

Die Interessengemeinschaft setzt sich bis heute aus verschiedenen Berufsschichten, vom Handwerker bis zum Akademiker zusammen. Einige Mitglieder besitzen eine der ca. 250 noch weltweit existierenden Münch-4-Maschinen (gebaut wurden insgesamt fast 480 Maschinen), andere, von der Sammlerleidenschaft gepackt, drei, fünf, zehn oder gar mehr.

Im Rahmen der Münch-Motorradtreffen oder -ausstellungen, sowie während der Jahreshauptversammlung oder in dem “Münch-Express” wird die gemeinsame Leidenschaft gelebt. Zudem treffen sich die Motorrad-Liebhaber regional in kleineren Kreisen zum Münch-Stammtisch: Entweder zum Austausch von Erlebnissen, Erfahrungen, Fotos und Filmen sowie Tipps für Reiserouten, Reparatur und Wartung, zur Beschaffung von Ersatzteilen oder auch um eine leibhaftige Münch zu suchen oder zum Verkauf anzubieten - natürlich vorzugsweise innerhalb der Clubgemeinschaft.

Der Münch-4-Club e.V. besteht hauptsächlich aus Enthusiasten und Idealisten, man kennt sich, und erhält den Münch-Spirit aufrecht, auf der Rennstrecke, im Kreis der Fahrer und Besitzer, sowie im Bewusstsein unzähliger Münch-Liebhaber, die keine Münch-4 besitzen.

Für alle Fans der Münch-Epoche und des satten Sounds des Vierzylinder-Aggregates und der offenen Ansaugtrichter, präsentiert das Technik Museum Speyer heutzutage einen einzigartigen Einblick in die Motorradkonstruktionskunst, mit zahlreichen zum Teil aufwändig restaurierten Motorräder aus der Werkstatt des hessischen KFZ-Meisters, des 2014 verstorbenen Friedel Münch.

Die Unikate aus den Baujahren 1967 bis 1999 stammen aus der Sammlung des Sammlerperfektionisten Wilhelm Groh, dem einstigen Besitzer des “Friedel-Münch-Museum”. Wilhelm Groh war außerdem langjähriger 1. Vorsitzender des Münch-4-Clubs e.V.

Die Münch hat Liebhaber über die deutsche Grenze hinaus, in Frankreich, den Niederlanden, Österreich, in der Schweiz und in den USA.

Zusammenfassung der Münch Mammut Geschichte

Die Firma Münch war ein kleiner deutscher Hersteller leistungsstarker, individuell und aufwendig gebauter Motorräder. Diese entstanden in Einzelfertigung unter Verwendung eines meist luftgekühlten Automotors und vieler von Firmengründer Friedel Münch gesondert entwickelter Komponenten. Zwischen 1967 und 1976 baute Münch 476 Motorräder, aufgrund der Modellpolitik ist fast jede Maschine ein Einzelstück hinsichtlich Ausstattung und Material. Dieses außergewöhnliche Konzept fand eine große Fangemeinde.

Friedel Münch stirbt 2014 im Alter von 87 Jahren. Sein Name ist aber auf ewig verbunden mit den brachialsten Eisen, die die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts zu bieten hatte.

Produktionszahlen der Münch Motorräder

Modell	Bauzeit	Stückzahl
Münch-4 (1100er Motor)	Bis Ende 1967	30
Münch-4	Bis 1980	478