Mittelklasse Naked Bikes im Test: Ein umfassender Vergleich

Die Klasse der Mittelklasse-Naked-Bikes erfreut sich bei Motorradfahrern großer Beliebtheit, da sie eine hervorragende Balance zwischen Leistung, Handhabung und Preis bieten. Diese Motorräder sind ideal für Anfänger und erfahrene Fahrer gleichermaßen und bieten eine beachtliche Leistung, die früher den leistungsstarken Power-Nakeds vorbehalten war.

Was diese 5 Naked Bikes der 125-PS-Klasse eint: Ein gesundes Maß an allem. Leistungswerte, die man wenigstens ansatzweise auf die Straße bekommt. Dazu handlingfördernd moderat breite (oder schmale) 180er-Einheitsreifen. Ferner LED-Beleuchtung rundum, (TFT-)Cockpits mit Ganganzeigen und mehr (KTM) oder weniger (Kawasaki) umfangreiche Assistenzsysteme.

Die wichtigste Eigenschaft eines Naked Bikes ist der weitgehende Verzicht auf Verkleidungselemente. Damit ist der meist aufrecht sitzende Fahrer weitgehend ungeschützt dem Fahrtwind ausgesetzt, außerdem sind Motor und das auf Handlichkeit getrimmte Fahrwerk meist gut sichtbar. Unverkleidete Motorräder waren bis in die 1980er-Jahre sogar die Regel und entsprechend weit verbreitet. Erst in den 1990er-Jahren bürgerte sich für solche unverkleidete Typen die Bezeichnung Naked Bike ein.

Klassisch gestylte Naked Bikes zeichnen sich zum Beispiel durch Rundscheinwerfer und Speichenfelgen aus, während progressiver gestylte Vertreter oft Gussfelgen und aggressiv gezeichnete Scheinwerfermasken tragen. Das Naked Bike lässt sich nicht immer ganz eindeutig vom Streetfighter-Genre abgrenzen. Aktuell sind Naked Bikes weit verbreitet und in allen Leistungsklassen vertreten. Typische Modelle sind etwa die Honda CB 650 R oder eine Ducati Monster.

Die Kandidaten im Vergleichstest

In diesem Vergleichstest treten 6 Naked Bikes rund um 115 PS Leistung gegeneinander an: BMW F 900 R, Ducati Monster, Kawasaki Z 900, KTM 890 Duke, Triumph Street Triple R und Yamaha MT-09. Das Motto: Gut festhalten und viel Fahrfreude genießen.

Das Spektrum reicht von 765 bis 948 Kubik und 105 bis 125 PS. Spannend: Diese 5 Naked Bikes repräsentieren 4 Motorenkonzepte: 90-Grad-V2 (Ducati Monster +) oder aber Reihenmotoren mit zwei Zylindern ( KTM 990 Duke ), drei Zylindern ( Triumph Street Triple und Yamaha MT-09 ) oder gar vier Brennräumen ( Kawasaki Z 900 ). Das sind diverse Wege zum gleichen Ziel: maximaler Fahrspaß mit vertretbarem technischen Aufwand.

BMW F 900 R

Kollege Sebastian ist angetan vom Topseller F 900 R: "Zum gemütlichen Herumrollen ist die BMW der pure Genuss, sie fordert nix, gibt viel." Er findet, die 900er lässt sich "easy und smooth fahren". Aber eben auch passiver, weniger engagiert als die anderen naked Bikes im Test. Weshalb? Nun, es beginnt schon mit der etwas merkwürdigen, recht breitbeinigen Sitzposition: Die Rasten liegen eher vorn und doch oben, der Lenker wiederum recht weit weg. Wirkt alles ein wenig undynamisch. Auch die Lenkpräzision ist nicht gerade superscharf. Immerhin liegt die F stoisch stabil, dank des Lenkungsdämpfers auch beim Beschleunigen auf Buckelpisten.

In engen Ecken gibt sich das bayrische Kradl durchaus handlich und gutmütig, wird aber bei höheren Tempi spürbar träger, hüftsteifer. Dann braucht das schwerste Motorrad des Testfelds energische Lenkimpulse. Moppelige 217 Kilogramm sind 26 bis 28 Kilogramm mehr als alle anderen Maschinen außer der Kawasaki wiegen. Dabei hat die BMW den kleinsten Tank (13 Liter). Wenigstens stimmt der Aktionsradius dank sparsamsten Benzinverbrauchs, zarten vier Litern auf 100 Kilometer.

BMW F 900 R: Zweizylinder-Reihenmotor - der Motor aus China ist keine Schönheit. Aber als Langhuber ein echtes Kaltblut. Der Motor vom chinesischen Zulieferer Loncin hängt in einem Brückenrahmen aus Stahlblechprofilen. Er macht, was er soll, läuft schön rund und elastisch im Drehzahlkeller, verträgt für einen Twin sehr niedrige Drehzahlen. Viel Schwungmasse sei Dank. Das Motto: viel Laufkultur, wenig Charisma. Zur Vibrationsdämpfung besitzt der Pseudo-V2 zwei Ausgleichswellen. Mission gelungen. Es kribbelt kaum.

Gilt auch emotional. So scheint der Twin zwar nie komplett angestrengt, aber erst recht nie spritzig zu sein. Heftig anreißen, den Solarplexus reizen, das überlässt die BMW lieber den fünf anderen Maschinen. Kein Vertun: Wir reden hier nicht über "nur" 105 PS, das untere Ende des Sextetts, sondern über die müde wirkende Leistungsentfaltung, das zähe Ausdrehen. Lange Gesamtübersetzung (Tempo 100 im sechsten Gang sind gerade mal 4.000 Touren) und müde Drehfreude machen halt ein wenig phlegmatisch. Der China-Motor ist ein echter Ziehherr, kickt aber wenig.

Benutzerfreundlich weich geht der Reihen-Twin ans Gas, vor allem in den Fahrmodi Rain und Road. Er hat allerdings etwas Spiel im Antriebsstrang. Macht sich als Lastwechselschlag bei Gas auf, zu und wieder auf bemerkbar. Weshalb spendierte BMW der F nicht wenigstens einen wartungsarmen Zahnriemen als Endantrieb? Etwas schwergängig nimmt der Blipper Schaltbefehle ohne Griff zur Kupplung an.

Wohlwollend gesagt klingt der V2-artige Sound bollernd, oben heraus aber etwas plärrend-schnarrend. Besser gefällt das Fahrwerk: Das optional mit ESA bestückte, semiaktiv arbeitende Federbein fischt trotz recht straffer Grundabstimmung viel raus. Federungskomfort kann BMW. Minimal stuckriger, nicht ganz so fein, spricht die nicht einstellbare Gabel an. Gerade mit Sozius bietet die BMW die größten Federungsreserven. Zudem bietet nur sie echte Haltegriffe fürs vertrauenerweckendes Festhalten.

BMW-üblich bremst die F 900 R kraftvoll bissig. Jedoch nur mau dosierbar, die Rückmeldung am Hebel fällt gering aus. Auf unebener Rollbahn stellt sich die mit Bridgestone S 21 bereifte BMW auf, läuft Längsrinnen willig nach.

KTM 890 Duke

Der 890er-Herzog positioniert sich mit Basismotor, Basisfahrwerk und günstigeren Reifen in Preis und Performance unterhalb der radikaleren "R"-Version. Betrachten wir sie als eine abgespeckte "R". Nun eben mit 115 statt satten 121 PS und einfacher gestrickten Federelementen. Keine Bange, Leistung gibt es immer noch mehr als genug für sämtliche Landstraßen. Zumal der 890er-Twin nach oben streut. 118 PS und 94 Newtonmeter sind eine stramme Ausbeute. Von rund 6.000 bis 10.000 Touren stemmt dieses kräftige Antriebsaggregat die größte Power aller fünf Maschinen - nach der bärenstarken Kawasaki versteht sich.

KTM 890 Duke: Zweizylinder-Reihenmotor - Kompaktes, „clean“ konstruiertes Triebwerk mit raffiniertem Hubzapfenversatz. Fleischiger, schwungmassiger als die 790er geht die 890er ans Werk. Da bekommt die feinfühlig regelnde Traktionskontrolle was zu tun. Prima passt der Sport-Modus zu diesem Heißsporn. Da schnalzt der Twin in der Drehzahlmitte gewaltig los, dreht unter heftigem und doch gut gedämpftem Stakkato frei aus. Wie bei der BMW beruhigen auch diesen Reihen-Zweier zwei Ausgleichswellen. Im Drehzahl-Oberstübchen halten sich daher Vibrationen in angenehm engen Grenzen. Motorenbau beherrschen sie in Mattighofen mittlerweile in Perfektion. Von nichts kommt nichts: Größter europäischer Motorradhersteller wird man nicht ohne Grund, man muss auch liefern. Tut KTM.

Den Drehzahlkeller mag der kompakt konstruierte KTM-Twin nicht so sehr: Dort hackt der sparsame Motor, fordert durch leichtes Konstantfahrruckeln unmissverständlich zum Runterschalten auf. Kein Problem: Das Getriebe funktioniert toll, der hervorragende Blipper arbeitet leichtgängig. Faustregel: Der fünfte Gang tut’s ohne zu Rumpeln frühestens ab Tempo 50, der sechste ab 60, besser 70 bis 80. Aus dem Schiebebetrieb heraus springt der Austro-Twin etwas forsch ans Gas.

Man sitzt souverän aufrecht, supermoto-artig sehr drin im Motorrad hinterm hügelartig aufragenden Tank. Und trotzdem nah, ach was: schon fast überm Vorderrad. Klasse. Allerdings ist die Sitzbank unnachgiebig hart wie ein Holzbrett. Gilt KTMs Motto "Ready to Race" selbst beim Sitzen? Oder soll man halt den Ergo-Sitz kaufen? Dafür ist die 890er-Duke ein Serpentinen-Suchgerät, findet wünschelrutenartig passende Linien. Der Horizont hängt schräg. Kehrseite des superleichten, fahrradartigen Handlings: Die quirlige KTM wird fast schon zappelig-nervös, wenn der Pilot zu sehr an der Lenkstange reißt. Erst ab tiefen Schräglagen, in schnellen Wechselkurven wehrt sich die KTM etwas stärker gegen Hin- und Herwerfen.

Auf real existierendem Buckelasphalt keilen Front und Heck der KTM ganz schön aus. Bockig-stuckrig sind diese trampelig ansprechenden Low-Budget-Federelemente, trotz längster Federwege kein reiner Quell der Freude. Vor allem das Federbein arbeitet richtig rumpelig, stakst unsensibel über Unebenheiten hinweg. Das stört geradeaus und erst recht in Schräglage. Viel besser federt und dämpft die teurere, mit wesentlich hochwertigeren Komponenten bestückte 890 Duke R. Etwas stumpf ankern die Frontstopper, bei kurzem Hebelweg etwas hart und hölzern. Top dosierbar ist anders. Zudem stellt sich die mit ContiRoad (ohne "Attack") bereifte 890 beim Bremsen in Schräglage merklich auf.

Ducati Monster

Top-Tester Timo Morbitzer ist hin und weg: "Die Monster fährt sich echt klasse." Ein abgebrühter Vollprofi im Überschwang der Gefühle? Als wenig euphorischer Schwabe noch dazu? Wie kommt’s? Ducati hat mit der komplett neu konstruierten Monster ein klasse Gesamtpaket geschnürt. Das beginnt mit den Sitzen. Bequem und doch sportiv, Monster-typisch bestens ins Motorrad integriert. Die Rasten liegen hoch, stupsen dich zart in Richtung des breiten Lenkers. Ja, man muss sich "dynamisch" ein wenig über den Tank strecken.

Ducati Monster: Zweizylinder-90-Grad-V-Motor - Der einzige V-Motor hat 937 cm³, die größten Zylinder mit den dicksten Kolben. Prima geschnitten ist der Sitz, vorn schön schmal, gut für Kleinere. Hinten dagegen breit, um sich auch mal herzhaft lümmeln zu können. Herrlich feinfühlig agiert das Sachs-Federbein der Ducati. Es bleibt sensationell gelassen, pariert lange Bodenwellen bestens, gleitet souverän selbst über harte Kanten und grobe Stöße hinweg. Es steckt viel ein, teilt wenig aus. Und beweist damit, dass auch eine direkte Anlenkung richtig gut funktionieren kann. Auch die Gabel arbeitet herrlich sämig. Federungskomfort und Feeling stimmen.

Die Duc gibt sich handlich, zielgenau und stabil. Kurz: besonders ausgewogen. Kompliment. Diese Monster ist ein ganz anderes Motorrad geworden als alle Monster zuvor. Nun geht es um geschmeidige Funktion. Prima. Das divenhaft Kapriziöse, schwierig Abzustimmende ist passé. Da darf sich vermeintliche Sinnlichkeit mal hinten anstellen. Wunderbar leichtfüßig lenkt die Monster ein. Unbeschwert wedelt die Duc durch die Kurven. Fast so agil wie die KTM (nur nicht so nervös), fast so stabil wie die Triumph, doch handlicher.

Die Ducati Monster fährt knackig, bleibt neutral, vermittelt vollstes Vertrauen. Sie wendet sogar auf engem Raum. Erst beim heftigen Angasen fehlt es dem eher weichen Fahrwerk etwas an Reserven. Ist eben ein Genuss-Motorrad, kein Racer. Selbst mit Passagier fährt die Ducati noch sehr leichtfüßig. Der hintere Teil des Sitzpolsters ist mittelgroß. Allerdings kribbeln derbere Vibrationen in den Soziusrasten.

Der V2 prustet und posaunt seine Lebensfreude nicht übertrieben laut ins Freie. Eine erfreulich leise Ducati, die sich nachbarschaftsfreundlich fahren lässt. Okay, der V-Twin braucht etwas mehr Mindestdrehzahl als alle anderen Motoren. Niedertourig im sechsten Gang bei Tempo 50 mit nur 2.250 Umdrehungen durch die Stadt rollen liegt ihm nicht, dann rappelt’s im Karton. Also runterschalten und den dennoch durchzugsstarken 90-Grad-V-Zwo bei Laune halten. Unauffällig gut schaltet das Getriebe. Direkt und weich hängt der V-Twin am Gas, stürmt ab 5.000 Touren feurig los. Auch wenn der V2 trotz echter 110 PS hier einer der weniger starken Motoren ist.

Toll bremst die Duc. Ihre radialen Brembo-Sättel lassen sich supertransparent dosieren. In vielen feinen Features offenbart sich Liebe zum Detail. Eigene Akzente setzen das ovale Tagfahrlicht rund um den Scheinwerfer und die stylishen Laufblinker im Heck und seitlich am Tank. Hochwertig wirken Oberflächenfinish und Schalter, informativ ist das Cockpit, stabil die große, hohle Vorderachse. Timo hat recht: Für 11.750 Euro ist das ein Schmunzelmonster!

Yamaha MT-09

Schon beim Start erliegen Benzinköpfe dem Dreizack komplett. Er klingt sonor und satt, mit typischem Triple-Fauchen. Später wird er oben heraus rattig röhren. Gemach. Benutzerfreundlich-leichtgängig lässt sich der Kupplungshebel ziehen. Doch beim Einkuppeln greift die Kupplung gewöhnungsbedürftig erst auf den letzten Millimetern Hebelweg. Vier verschiedene Fahrmodi erlauben endlich eine passende, weit gespreizte Gasannahme: von sportlich-aggressiv (Stufe 1) bis supersmooth (4). Die Stufen zwei (direkter) oder drei (etwas träger) empfehlen sich für den Alltag. Der Balken-Drehzahlmesser schaltet seine Anzeigeskala bei 5.000 Touren auf "Grün".

Yamaha MT-09: Dreizylinder-Reihenmotor - er hat bei gleichem Kolben-Durchmesser wie die Triumph (78 Millimeter) Extra-Hub. Doch der Wohlfühlbereich des famosen Dreizylinders beginnt schon viel früher. Ein Schnapsglas mehr Hub(raum) und diverse Änderungen an der Peripherie tun ihm gut. Nun sind’s 889 statt bislang 847 Kubik. Er ist immer hellwach, voll da, egal ob im tiefsten Drehzahlkeller oder beim turbinenartig freien Ausdrehen. Gefühlt ist der knurrig-kräftige Triple einer der breitbandigsten Motoren, bietet reichlich Wumms bei jeder Drehzahl. Dabei bleibt der moderat verdichtende Triple (11,5 : 1) im Drehmoment stets hinter der KTM und bei mittleren Drehzahlen auch hinter der Ducati zurück. Per Blipper betätigt, rasten die Gänge minimal hart, aber exakt ein.

Irre leichtfüßig, fast schon spielerisch huscht die Yamaha MT-09 durchs Kurvendickicht. Sie mag und hält sehr enge Radien, bis die langen Angstnippel unter den tief und etwas weit vorn platzierten, verstellbaren Rasten aufsetzen. Viel Überblick im Eifer des Gefechts bietet die absolut aufrecht-erhabene Sitzposition im gut geformten Sitzpolster. Das schafft großes Vertrauen. Doch das leichte Einlenken hat eine Kehrseite: Schon etwas zu forsch-flottes Umsetzen bringt Unruhe ins Chassis, sprich: von der angepeilten Linie ab. Fehlt es da an Last auf dem Vorderrad? Gut harmonieren Bridgestone S 22 "M" mit dem japanischen Taifun.

Der 2021er-Jahrgang ist vier Kilogramm leichter als zuvor, hat kürzeren Radstand bei etwas mehr Nachlauf. Einen großen Vergleich mit der Vorgänger-MT-09 gab es in MOTORRAD 11/2021. Selbst auf Schlechtwegstrecken kommt die Gabel ihren Führungs-, Feder- und Dämpfungsaufgaben gut nach. Nicht so das Federbein: Es haut bei kurzen, harten Stößen mächtig ins Kreuz, spricht trampelig an. Und wippt mit voller Zuladung sogar etwas nach. Ihm fehlt Progression, trotz des Umlenksystems. Etwas kräftiger dürfte die Vorderbremse zubeißen. Zur aktuellen MT-07 passen die 298er-Scheiben prima, an der MT-09 erscheinen sie einen Tick zu schmächtig.

Für einen Sozius wird die Yamaha leider letzte Wahl: Das Sitz-"Polster" ist hart und klein, die Fußrasten liegen krampffördernd hoch, Haltegriffe fehlen. Genau wie Übersicht über den Helm des Fahrers hinweg. "Affe auf Schleifstein" halt. Schöner sind die Krümmer des Jahrgangs 2021 nicht geworden. Die einäugige Zyklopen-Maske mag Geschmackssache sein, doch die darunter sitzende Hupe sowie der XL-Bremsflüssigkeitsbehälter an der Bremspumpe wirken eher skurril. So ist sie, die MT-09. Eigen, nicht artig, mit charismatischem Triple.

Triumph Street Triple R

Der erfahrene Racer Achim Steinmacher strahlt bei der Pause: "Die Streety will’s immer wissen, ist zum Schnellfahren am besten geeignet." Ein wohlerzogener Hooligan. Trotz kürzesten Radstands und steilsten Lenkkopfs klappt die Triumph nicht super-easy agil ab. Sie liegt dafür satt und bockstabil, filetiert schnell genommene, lang gezogene Kurven in perfekte Radien. Scharf wie ein Skalpell. So fährt die Street Triple R hoch präzise auf den Punkt wie auf Schienen. Vorausgesetzt, die hochwertigen Pirelli Diablo Rosso III haben ihre Wohlfühl-Temperatur erreicht. Hier schimmern noch die Gene des Supersportlers Daytona 675 durch.

Triumph Street Triple R: Dreizylinder-Reihenmotor - der Hubraum-Zwerg mit 765 cm. Höchster Nenndrehzahl trifft auf kleinsten Hub. Man oder frau sitzt kompakt und hoch, sportiv-vorderradorientiert. Kein Wunder, dass die Rückmeldung von der Front glasklar-transparent ausfällt. Als Einzige verwöhnt die Triumph mit einem sportlichen, voll einstellbaren Fahrwerk. Straff und gefühlsecht ist das Grundsetting gewählt. Das Federbein verarbeitet kurz aufeinanderfolgende Störimpulse nicht gerade feinfühlig, teilt selbst auf der Autobahn aus. Weniger Druck- wie Zugstufendämpfung entspannt im Wortsinn etwas.

Geteilte Freude ist doppelte Freude? Gilt für Mitfahrer auf der Speedy nur bedingt. Der kleine Sitz ist zwar weich genug, doch der Abstand zu den Soziusrasten fällt knapp, der Kniewinkel damit eng aus.

Kawasaki Z 900

Die Kawasaki Z 900 hat satte 125 PS. Dabei schiebt sie sich ein wenig schwerer als das restliche Quartett. Klar, die Kawa wiegt ja auch ordentliche 214 Kilogramm. Nicht viel für einen ausgewachsenen 950er-Vierzylinder (ein Tiefstapler) angesichts von mehr Kolben, Nocken und Ventilen. Dies sind 19 Kilogramm mehr als die Yamaha MT-09 und fast 30 Kilogramm mehr als die Ducati Monster+ wiegt.

Das erste, was beim Umstieg auf die Kawasaki Z 900 auffällt: Sie spreizt die Beine stärker. Tribut an den breiter bauenden Vierzylinder und den ihn umspannenden, clever konstruierten Gitterrohrrahmen aus Stahl. Ja, ganz genau, das, was einst Ducati ausmachte, kommt jetzt aus Japan. Mit der richtigen Dosis Zug an der Wirbelsäule geht es los. Von der ersten Umdrehung an gefällt der Motor. Der Brummbär auf Rädern klingt dumpf, sonor und satt - mit dem lautesten Standgeräusch. Er ruht in sich selbst, fand schon Zehntausende zufriedene Käufer. Seltsam: Der kultivierte Motor dreht nach "Kaltstart" bei 19 °C im Leerlauf lange recht hoch, fast 2.000/min. Zwar schaut die Zett bitterböse aus ihrer Frontmaske im "Sugomi-Styling" in die Welt, aber in Wirklichkeit ist sie ein umgänglicher Charakter.

Drehzahl? Ist der Kawasaki Z 900 egal. Passt immer. Motto: bereits im Drehzahlkeller besonders kräftig, oben heraus am kräftigsten. Sechster Gang in der Stadt? Kein Problem. Doch die höchste Power im Testfeld relativiert sich ein wenig. Das Leistungsgewicht ist im Vergleichstest das schlechteste: 1,7 Kilogramm pro PS. Und so zieht just das stärkste Motorrad im sechsten Gang am wenigsten rasant durch. Aus dem Schiebebetrieb heraus springt der Vierzylinder etwas härter ans Gas. Dies führt zu einem leichten Lastwechselschlag, den Testfahrer Marc Schwenker am Kurvenscheitelpunkt einrechnen muss.

In der Mitte des Drehzahlspektrums nimmt der etwas durstigere Vierzylinder der Kawasaki Z 900 das Messer zwischen die Zähne. Ab etwa 5.000 Touren fängt die Zett an, feinpixelig-lästig zu vibrieren. Die dicken Ausgleichsgewichte unter den Fußrasten haben einen Grund. Ab 7.000 Touren zündet der Vierzylinder in der Kawasaki Z 900 ein Feuerwerk. Bloß wohin mit dem satten Power-Plus auf den engen Sträßchen? Zwar braucht der Vierzylinder gar nicht so viele Gangwechsel, doch hier ist stets der Griff zur besonders leichtgängigen Kupplung notwendig. Einen Blipper gibt es nämlich nicht.

Einen Tick behäbiger umrundet die Kawasaki Z 900 das Kurvenkarussell. Zwar haften die Dunlop-Reifen aus thailändischer Produktion ziemlich gut. Trotzdem animiert die Z 900 am wenigsten zum Schnellfahren. Bergab, und dann noch mit Sozius, stellt sich ausgerechnet dieser Brummer mächtig aufs Vorderrad. Solch ein hoher Stoppie erfordert feinfühliges Nachregeln durch den Fahrer. Nur gut, dass sowieso kein Passagier lange auf dem brettharten Soziusabteil durchhält. Fast schon klassenüblich sind 4 Fahrmodi und Smartphone-Konnektivität.

Weitere Naked Bikes der Mittelklasse

Neben den bereits genannten Modellen gibt es eine Vielzahl weiterer Naked Bikes in der Mittelklasse, die sich durch unterschiedliche Eigenschaften und Vorzüge auszeichnen.

• Aprilia Tuono 660: Fulminantes Naked-Bike mit sportlicher Auslegung.
• Honda CB650R: Modernes Naked Bike mit ausgewogenen Fahreigenschaften.
• KTM 790 Duke: Das "Scalpel" ist zurück mit agilen Handling.
• Suzuki GSX-8S: Naked Bike mit modernem Design und ausgewogener Performance.
• Yamaha MT-07: Naked-Bike mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis.

Fazit

Die Wahl des richtigen Mittelklasse-Naked-Bikes hängt von den individuellen Bedürfnissen und Vorlieben des Fahrers ab. Ob sportliche Performance, Alltagstauglichkeit oder ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis im Vordergrund stehen, die Vielfalt der Modelle bietet für jeden Geschmack das passende Motorrad.

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