04. September 2025

Mountainbike zum Gravelbike umbauen: Eine detaillierte Anleitung

Viele Mountainbiker verzichten bereits auf den Schlauch im Reifen. Besonders die erhöhte Pannenresistenz und das bessere Fahrverhalten der Reifen sprechen dafür, den Schlauch auch am Gravelbike wegzulassen. Der Tubeless-Umbau kann, je nach Erfahrungslevel des Monteurs und der Kombination zwischen Felge und Reifen, für eine kleine Sauerei sorgen. Mit unseren Tipps klappt dein Umbau hoffentlich problemlos!

Für wen ist Tubeless am Gravelbike geeignet?

Wir würden den Tubelessumbau also vor allem Gravelern empfehlen, die ihr Bike hauptsächlich auf Schotterwegen und in leichtem Gelände bewegen und dadurch wirklich von den Vorteilen des Systems profitieren. Gravelbiker, die hauptsächlich auf Asphalt unterwegs sind oder das Rad überwiegend für den Weg zur Arbeit nutzen und zudem vielleicht keine Lust haben, den Luftdruck vor jeder Fahrt zu kontrollieren, sind beim herkömmlichen Schlauch wahrscheinlich besser aufgehoben.

Vorbereitung: Ist dein Material geeignet?

Im Vorfeld solltest du noch sicherstellen, dass sowohl deine Reifen wie auch deine Felgen für einen Tubelessaufbau geeignet sind. Normalerweise machen die Hersteller das durch Kennungen wie: Tubeless Ready, Tubeless Easy, entsprechenden Kürzeln dafür oder im Fall von Mavic, mit UST kenntlich. Falls du auch hier nichts finden kannst, ist dein Material höchstwahrscheinlich nicht für den Tubelessaufbau geeignet.

Das benötigst du für den Umbau

  • Tubeless Ventile in entsprechender Länge für deine Felge. Bei hohen Felgen, zum Beispiel Carbonfelgen, sind lange Ventile nötig. Mindestens 15mm länger als deine Felgenhöhe.
  • Tubeless Dichtmilch (50-70ml pro Reifen)
  • Tubeless-Felgenband (ca. 2mm breiter als die Maulweite deiner Felge)
  • Reinigungsmittel zum Entfernen von Kleberückständen

Los geht's: Schritt-für-Schritt-Anleitung

1. Laufräder demontieren

Im ersten Schritt demontierst du die Laufräder und anschließend die Reifen von den Laufrädern. Die beiden Schläuche kannst du als Ersatz aufheben. Falls du unterwegs mal einen irreparablen Reifenschaden haben solltest, kannst du im Notfall immer noch einen Schlauch einsetzen.

2. Felgenband montieren

Jetzt solltest du checken, ob deine Felge bereits mit ein Tubeless-Felgenband ausgerüstet ist,oder ob du ein neues verkleben musst. Ein Tubeless-Felgenband hat eine plastikartige Oberfläche und klebt in der Felge. Falls das nicht der Fall ist, gehst du so vor:

Entferne das alte Felgenband und reinige das Felgenbett von eventuellen Kleberesten und Schmutz. Das neue Felgenband setzt du zwei Speichenlöcher vor dem Ventilloch an und ziehst es mit gleichmäßiger Spannung auf die Felge. Am einfachsten funktioniert das Verkleben, wenn du das Laufrad wieder in das Bike einbaust. Hast du keinen Montageständer, kannst du das Bike auch einfach auf den Kopf stellen. Achte allerdings darauf, dass du dein Bike dabei nicht verkratzt.

Am Ende lässt du das Felgenband wieder bis zwei Speichenlöcher nach dem Ventilloch überlappen, damit es dauerhaft fest sitzt. Jetzt musst du nur noch eine Öffnung für das Ventil durch das Felgenband stechen. Eine Schere oder ein Messer funktionieren dazu bestens.

3. Ventil montieren

Das Ventil steckst du einfach durch die Felge und ziehst die Mutter fest an. Manche Ventile haben einen ausgeformten Sockel, der nicht zu jeder Felgenform passt, in der Regel funktioniert die Montage allerdings problemlos. Wie vorhin bereits kurz angesprochen, solltest du die Länge des Ventils entsprechend deiner Felgenhöhe wählen. Für hohe Carbonfelgen sind beispielsweise längere Ventile notwendig.

Wir empfehlen dir, dass du ein Ventil wählst, das mindestens 15 Millimeter aus der Felge herausragt, damit du keine Probleme beim Aufpumpen deiner Reifen bekommst.

4. Reifen aufziehen

Für das Aufziehen des Reifens, beziehungsweise das Einfüllen der Dichtmilch später, gibt es zwei Taktiken.

Variante Eins:

Bei der ersten Variante ziehst du den Reifen komplett auf die Felge auf und füllst die Dichtmilch anschließend durch das Ventil ein. Dazu schraubst du den Ventileinsatz heraus. Bei dieser Methode besteht allerdings die Gefahr, dass das Ventil durch die zurückbleibende Dichtmilch verklebt.

Variante Zwei:

Variante zwei ist unserer Meinung nach etwas sauberer. Du montierst den Reifen zu 90 % bis auf einen kleinen Teil auf Höhe des Ventils. Hier füllst du die Tubeless-Milch ein und drückst anschließend die letzten 10% des Reifens über die Felge. Dabei ist etwas Geschick erforderlich.

5. Reifen aufpumpen

Die meisten Reifenhersteller haben zwar mittlerweile den Dreh raus, wie sie gut abdichtende Reifen bauen: Es gibt allerdings immer noch vereinzelt Kombinationen, die etwas widerspenstig sind und nicht direkt den Druck halten. Nach dem Aufpumpen solltest du deinen Reifen anschließend horizontal auf beiden Seiten schwenken, damit sich die Dichtmilch im ganzen Reifen verteilen kann.

Hier sind ein paar Tipps, wenn sich dein Reifen nicht direkt aufpumpen lässt:

  • Schraube den Ventileinsatz heraus, damit mehr Luft durch das Ventil strömen kann und versuche mit schnellen Pumphüben den Reifen so schnell wie möglich zu entfalten. Etwas Ausdauer bewirkt hier manchmal Wunder.
  • Klappt das nicht, musst du zur Druckluft greifen. Bei Tankstellen, Autowerkstätten oder Fahrradläden gibt es häufig Kompressoren, die du mit einem entsprechenden Adapter nutzen kannst. Wichtig ist, dass der Reifen einmal auf das Felgenhorn gesprungen ist. Auch mit einem Kompressor solltest du es erstmal ohne Ventileinsatz versuchen, denn dieser wirkt wie eine Drossel und verringert den Luftstrom.

Abschließend solltest du darauf achten, dass die Reifen richtig und gleichmäßig auf der Felge sitzen. Wenn dein Reifen an einer Stelle auch mit maximal zulässigem Luftdruck nicht auf das Felgenhorn springen möchte, solltest du die Luft nochmals ablassen und die Stelle mit etwas Seifenwasser befeuchten.

Umbau eines Vintage Rennradrahmens in ein Gravel Bike

Kann man einen vintage Rennradrahmen Cromovelato in ein Gravel Bike verwandeln? Wo liegen die Grenzen? Seitenzugbremsen und die Reifenfreiheit am Rahmen sind maximal begrenzt. Wenn man mit klassischen 28″ Reifen arbeiten möchte - aber es geht auch anders. Auch die Bremsen-Frage lässt sich theoretisch lösen. Übertragen wir mal diese Theorie in die Praxis. Auf einem Frankenstein-Graveler.

Herausforderungen und Lösungen

Was genau macht ein Gravel Bike aus? Und wo genau müsste man dann ansetzen um daraus ein Gravel Bike zu machen? Gehen wir mal von hinten nach vorne die einzelnen Stellen durch.

Laufräder:

Die erste denkbare Stelle zum Ansetzen. Die Felgen selbst sind mit 28″ relativ groß. Statt schmalen Reifen hat ein Gravelbike meist dicke Pneus. Doch ein Stahlrenner hat nicht den Platz um diese Breite zu unterstützen. Die Lösung: 650B Laufräder (auch bekannt als 27,5″). Der Felgendurchmesser sinkt auf 584mm statt 622mm. Damit gewinnt man viel Platz um etwas größere Reifen aufzunehmen. Daraus entstehen aber auch die nächsten Probleme / Herausforderungen. Siehe Reifen unten.

Bremsen:

Der nächste offensichtliche Punkt der nicht zusammenpasst. Die Seitenzugbremsen müssen weg. In der Regel hat ein Offroad-Bike hydraulische Scheibenbremsen. Ältere Cyclocross-Räder auch Cantilever-Bremsen. Oder auch V-Brakes sind denkbar. Doch für alle drei Punkte muss der Rahmen ausgestattet sein. Für die Scheibenbremsen braucht es die Aufnahmen an Gabel und Rahmen. Bei Cantilever- und V-Brakes muss der Rahmen zwei Stifte an der richtigen Stelle haben um die Bremsen zu montieren. Beides hat ein Stahlrenner nicht. Doch es gibt auch hier Lösungen. Tektro R559 Seitenzugbremsen kommen zur Rettung. Das sind ebenfalls Seitenzugbremsen, die jedoch mit extra langen Bremsschenkeln daher kommen. Die Zahl 559 steht für 26″ Reifen. Also klassisch würde man so eine Bremse am Hybrid-Bike oder BMX/Freestyle Rädern montieren. Aber warum nicht mit 650B Reifen am Graveller kombinieren? Die Bremsen lassen sich von 559mm auch auf 584mm umstellen, das sind 25mm Unterschied. So viel Spielraum ist auch in der Einstellung der Bremsschuhe. Zudem hat man dann einen besseren Bremshebel.

Schaltung:

Prinzipiell könnte man jetzt das Rad weiterhin mit einer 2×8 oder 2×9 aufbauen. Moderne Bikes haben aber alle 1-fach Schaltungen, also nur ein Kettenblatt vorne. Wie wärs, kann man das nicht auf einem klassischen Rad montieren? Denkbar ist hier alles, denn es ist nicht direkt am Rahmen limitiert. Welche Punkte es da trotzdem zu beachten gibt lest ihr unten im Detail. Ob es funktioniert auch.

Reifen:

Reifen und Gesamtumfang spielen die wichtigste Rolle in der Konvertierung des Bikes. Dabei ist der Gesamtumfang aus Felge und Reifen entscheidend. Vergleichen wir 23-622 Rennradreifen (also womit das Rad ursprünglich ausgestattet war) mit beispielsweise 38-584 (die 650B Gravel-Reifen). Die „großen“ hätten einen Gesamtdurchmesser von 668mm (2×23 + 622). Bei den Gravel-Pneus kommt man auf 660mm. Das sind nur 8mm Unterschied! Weniger als man glauben mag. Sollte doch in den Rahmen passen, oder? Die Auflösung seht ihr unten.

Tretlager-Untersetzung (Bottom Bracket Drop):

Das Tretlager (also die Kurbelwelle, die durch das Lager am Rahmen führt) ist der niedrigste Punkt des Fahrradrahmens. Gemeinsam mit der Kurbel und Pedale kann man abmessen, wie viel Bodenfreiheit man noch hat. Durch ein tief sitzendes Tretlager hat man ein stabileres Fahrgefühl. Während ein hoch gesetztes Tretlager bessere Offroad-Eigenschaften hat. Da man besser über Äste und Steine drüber weg rollen kann. Für ein Gravel Bike wäre eigentlich etwas mehr Bodenfreiheit besser. Durch den kleiner werdenden Radumfang sinkt aber das Tretlager. Eine zu lange Kurbel (zB 175mm) könnte dann in der Kurve schnell mal Bodenberührung haben. Diese Maße muss man auch im Auge behalten bei so einem gewagten Umbau.

Steuereffekte:

Durch die veränderte Radgeometrie passt sich der Nachlauf an. Mit einem kleineren gesamt Radumfang wird auch der Nachlauf kürzer. Also lenkt das Rad schneller ein bzw wirkt agiler, um es positiv auszudrücken. Oder eben unruhiger, um es negativ auszudrücken. Jedoch wird der Effekt nicht allzu groß sein. Denn wir sprechen von einem Unterschied in der Höhe von 8mm, der Nachlauf sinkt etwa um 2-3mm.

Basteln am Rad: Die praktische Umsetzung

Reifenfreiheit prüfen:

Die erste wichtige Prüfung ist, wird der Rahmen denn einen 650B Reifen vertragen? Und wenn ja, was ist die maximale Größe, welche man dem Rahmen zumuten könnte? Um das alles zu validieren bietet sich ein praktischer Test an. Man druckt mehrere Kreise als Reifenquerschnitt aus. 33mm, 35mm, 38mm und 40mm. Jetzt braucht man noch eine Schnur mit 584mm Länge. Das wird jetzt keine Wissenschaft, aber haut in etwa gut hin. Die Reifengröße, zB 38mm kommt als Kreisausschnitt auf ein Seil. Von hier misst man dann den Radius der Felge (zB. 292mm für einen 650B Reifen: 584/2). So kann man sehen ob in Theorie ein Reifen in einen Rahmen passt.

Die Schnur wird am Schnellspanner festgebunden, damit die Länge dann auf 584mm/2 (292mm) kommt. 292mm da man vom Mittelpunkt ausgeht braucht man den Radius und nicht den Durchmesser. So groß ist die Felge. Auf das andere Ende kommt der ausgedruckte Reifenquerschnitt. Spannt man dann die Schnur mit dem gedachten Reifen, dann kann man genau prüfen, wie viel Platz noch zwischen den Kettenstreben sein wird. Außerdem kann man dann am Sattelrohr vorbei führen, ob es dort zu Reibung kommen würde. Und zuletzt prüft man die Sattelstreben, ob der Reifen auch da passieren kann. Vorne an der Gabel klappt der Test etwas einfacher. Mit dem kleineren Reifendurchmesser ist weniger Ärger hier zu erwarten. Man kann aber die gleiche Methode auch hier anwenden.

In meinem Test komme ich mit biegen und brechen auf maximal 38mm. Und selbst das wird extrem eng. Nicht der Gesamtumfang ist as Problem, sondern viel mehr die Breite an den Kettenstreben. Diese sind deutlich zu eng beieinander. Mit dem 650B Laufrad und 38mm Reifen bleiben maximal 1mm Luft links und rechts. Eigentlich zu wenig. Aber gleichzeitig fällt es mir schwer kleinere Reifen zu wählen, da dann die Tretlageruntersetzung weiter fällt und der Nachlauf weiter sinkt. Also entscheide ich mich für 38mm - das wird eng. Obs klappt, sehen wir auf der Straße.

Bremsen Auswahl und Montage:

Wie beschrieben sind die Tektro 559 die Wahl. Viele Optionen wird man nicht haben. Zumindest kenne ich aus dem Kopf keine. Denn diese Konstellation aus Seitenzugbremse und kleinem Laufraddurchmesser ist sehr exotisch. Diese Seitenzugbremsen können an jedem Rahmen montiert werden, der für Seitenzugbremsen ausgelegt ist. Bedeutet: der Rahmen muss an der Brücke eine Aufnahme (Bohrung) für diese haben. Am Hinterrad ist es die Brücke zwischen den Sattelstreben. Am Vorderrad ist es die Gabelbrücke. Die alten Shimano 105 Seitenzugbremsen werden einfach gegen die Tekro 559 ausgetauscht. Die längeren Bremsschenkel passen perfekt zu 26″ oder 27,5″ Laufrädern. In meinem Fall also die 650B Felgen mit 584mm Durchmesser. Alte Shimano 105 sind für Laufräder die nicht 622mm Durchmesser haben ungeeignet.

Die längeren Schenkel haben eine etwas schlechtere Bremswirkung, da nun mehr Spiel und Flex im System ist. Dennoch sorgen sie für genug Bremskraft.

Die Montage am Hinterrad erfolgt an der Brücke zwischen den Sattelstreben.

Tektro war viele Jahre für besonders billige und auch unzuverlässige Komponenten bekannt - mittlerweile hat die Qualitätsabteilung nachgeholt und die Bremsen machen einen soliden eindruck.

Die Montage am Vorderrad erfolgt an der Gabelbrücke.

Hier ist die richtige Dimension der Schraube entscheidend.

Die Bremsschuhe an den Tektro R559 können für 559mm Felgen (26″) oder 584mm (650B / 27,5″) eingestellt werden.

Damit wäre die Bremsenfrage gelöst. Doch wie steuert man diese Bremsen eigentlich an? Wir erinnern uns: es gibt Langzug- und Kurzzug-Bremshebel. Also Griffe mit langem- und kurzem Seilholweg. Bei den Seitenzugbremsen (auch bei diesen mit extra langen Bremsschenkeln) handelt es sich um Kurzzugbremsen. Entsprechend benötigt man Bremshebel die darauf ausgelegt sind. Zum Glück sind alle Shimano STI Rennradschalthebel darauf ausgelegt. Jedoch möchte ich das Rad ohne Schaltung am Lenker bedienen, deshalb wähle ich Bremshebel die ohne integrierte Schaltung sind.

Laufräder 650B:

650B Laufräder findet man nicht so häufig. Gerade wenn man eine Version haben möchte, die ohne Scheibenbremsen daherkommt. Da diese Laufräder fast immer auf Gravel- oder MTB verbaut werden sind Scheibenbremsen praktisch immer gesetzt. Jedoch findet man auch ein paar Hersteller in der Nische. Welche solche Laufräder für Randonneur-Räder produzieren.

Für mein Projekt habe ich also ein paar wirklich schicke Pacenti Brevet 650B Laufräder erworben. Sie übersteigen den Preis des gesamten restlichen Rades. Und ich muss zugeben, ich würde für so ein Rad und Projekt niemals so tief in die Tasche greifen und es auch nicht empfehlen. Denn das ist alles nur ein Spaßprojekt. Wieso ich trotzdem so teure Laufräder drauf packe? Weil ich weiß, dass ich sie wieder verwenden möchte. Bei dem nächsten „richtigen“ Projekt. Aber bevor ich dieses Projekt hier wieder abschließe bevor es fertig wird - bleiben wir erst Mal beim Thema. Die Pacenti Brevet sehen aus wie klassische Laufräder gehen aber mit dem Zeitgeist. Sie sind nämlich Tubeless-Kompatibel. Und tatsächlich habe ich die Reifen Tubeless aufgesetzt. Damit verbindet man wirklich klassisches Randonneur-Feeling mit modernen Komponenten. Ein schönes kleines Detail für das Projekt.

Schaltung:

Eine Schaltung hinten und vorne nur ein Kettenblatt? Geht das? Ziel ist es das Rad so mechanisch und einfach wie möglich zu gestalten. Denkbar wäre eine 1-fache Schaltung (also vorne an der Kurbel nur ein Kettenblatt, ganz ohne Umwerfer; hinten ein normales Schaltwerk). Ich habe noch ein Shimano Acera Schaltwerk herumliegen. Das soll dann hinten verbaut werden. Da der Rahmen auf Schalthebel am Unterrohr eingestellt ist möchte ich diese Option nutzen. In Theorie soll das Rad also einen Schalthebel am Unterrohr für das hintere Schaltwerk bekommen. Vorne ist nur ein Kettenblatt, wie bei modernen Gravelbikes üblich. Doch ist das bei einem alten Stahlrenner denn wirklich möglich?

Prinzipiell natürlich nicht. Denn die Kurbel ist auf zwei Kettenblätter ausgelegt. Eine moderne 1-fach Kurbel wird das einzige Kettenblatt auch so ausrichten, dass es genau in der Mitte sitzt. Bei den zwei Kettenblättern hat man immer eins zu weit innen oder zu weit außen. Ganz undenkbar ist dieser Umbau aber nicht, man müsste mindestens folgende Punkte beachten.

  • Man braucht eine Kette mit hoher lateraler Biegsamkeit, sie muss eine schöne S-Kurve vom vorderen Kettenblatt auf das kleinste/größte Ritzel machen. Das geht mit einer 11-fach (oder mehr) Kette am besten.
  • Mein Acera Schaltwerk ist auf 8 Ritzel (also 8 Gänge) ausgelegt. Eine 11-fach Kette ist damit aber auch kompatibel.

Für mein Projekt habe ich mich für ein Kettenblatt passend zur Shimano 105 Kurbel entschieden. Welches innen verbaut wurde. Das ist relativ mittig platziert und die Schaltung müsste für alle Gänge klappen. Jedoch war das in der Praxis nicht ganz der Fall.

Zwischenfazit zur Schaltung: Eher eine gewagte Modifikation. Gerade mit einer Schaltung am Unterrohr wird das ganze doch eher Hemdsärmelig. Ganz ausgeschlossen ist das alles nicht, aber auch nicht wirklich empfehlenswert. Eher funktional als bequem oder zuverlässig.

Sonstige Bedenken und Modifikationen:

Zuletzt bleibt noch das Thema der Geometrie und Fahreigenschaften. Durch die Änderung der Reifengröße muss man sich auf ein unruhiges Fahrverhalten einstellen. Zudem habe ich den aggressiven Rennradlenker aus den 90ern am Rad belassen. Dessen Form lässt die Montage der Bremshebel nur sehr tief zu, damit hat man eine stark gestreckte und gebeugte Haltung. Zudem ist der Lenker sehr schmal, das hilft nicht das Rad besser oder ruhiger unter Kontrolle zu halten. Auch das sollte man im Auge behalten, wenn man solche Umbauten vornimmt.

Haben wir die Reifen-, Bremsen-, Schaltung- und Geometriefragen alle besprochen und im Blick? Passte beim Umbau auch alles wie geplant? Dann wäre jetzt Zeit das erschaffene Monster aus der Werkstatt auf die Straße zu bringen.

Zwei Fahrräder in Einem: Das 8bar MITTE v3 2in1

Ein Rad dass sich in Kürze vom Rennrad zum Gravel Bike umbauen lässt und dabei seine Geometrie verändert. Das 8bar MITTE ist mit dem Wichtigsten ausgestattet, sieht aber trotzdem schick aus und ist nicht durchlöchert wie ein Schweizer Käse mit unzähligen Ösen. Neben drei Flaschenhaltern bietet dir der Rahmen auch die Möglichkeit, Schutzbleche zu montieren. Dafür brauchst du allerdings die Gravel-Gabel in deiner Auswahl.

Reifen mit einer Breite von bis zu 45 mm bei 28" und 50 mm bei 27,5" sind mit dem Gravel-Setup kein Problem. Die abgesenkten Sitzstreben sehen nicht nur gut aus, sondern erhöhen auch den Komfort.

Mullet Schaltung für Gravelbikes

Mullet bedeutet “VoKuHiLa” - die Abkürzung für vorne kurz, hinten lang. Genauso wie beim legendären Haarschnitt, den die älteren von uns noch aus ihrer aktiven Discozeit kennen. Mullet ist die eierlegende Wollmichsau, die alle Wünsche des Bikepackers im Bereich Übersetzung erfüllt.

Ich möchte eine Schaltung mit großer Bandbreite und eine Vielzahl von Griffmöglichkeiten, um an langen Biketagen den Handgelenken etwas Abwechslung zu gönnen und eine Schaltung, die wenig Bauteile benötigt.

Die Kassette am Hinterrad ist sicherlich die entscheidende Komponente für den Charakter der Übersetzung. Die Kassette entscheidet, wieviele Gänge Du hast und mit welcher Bandbreite Du fährst.

Bandbreite berechnen: Die Bandbreite wird errechnet, indem Du die Anzahl der Zähne des kleinsten Ganges (des größten Ritzels) durch die Zähne des größten Ganges (kleinstes Ritzel) teilst.

Beim Rennrad ist zum einen die Effizienz auf der Teerstrasse enorm wichtig und zum anderen sind die Gefälleunterschiede auf einer normalen Strasse geringer als off-road. Daher benötigst Du beim Rennrad nicht unbedingt eine so hohe Bandbreite. Eine höhere Bandbreite bedeutet oft auch höhere Sprünge in den Gängen.

Außerdem bedeutet eine höhere Bandbreite gegenüber einer geringeren Bandbreite bei gleicher Anzahl von Gängen, größere Sprünge in den Gängen.

Grundsätzlich gilt:Wenn Du vorne ein kleines Kettenblatt (30 Zähne) hast, dann fühlen sich alle Gänge eher leichter an, als wenn Du vorne mit einem Kettenblatt mit 40 Zähnen fährst.

Um besser zu verstehen, was das für mein Geschwindigkeitsspektrum bedeutet, nutze ich den sehr hilfreichen Ritzelrechner. Damit kann ich ausrechnen, welches Geschwindigkeitspektrum ich mit den drei Variablen Kassette, Kettenblatt und Reifengröße erreichen kann.

Inzwischen bieten die marktführenden Komponenten-Anbieter wie Shimano oder Sram zwar Gravel-Lösungen an, die bereits höhere Bandbreiten haben. Letztendlich ist das für Bikepacker, die vor allem im hügeligen Gelände unterwegs sind, noch immer nicht ausreichend oder aber sehr teuer. Mullet Lösungen bleiben also weiterhin brandaktuell.

Als ich mich 2019 für eine Mullett Lösung entschieden habe, war der Markt noch nicht so ausgereift wie jetzt. Bandbreite war für mich King. Wohl wissend, dass ich mich aufgrund der Nähe zu den Alpen viel im MTB Terrain bewegen werde, war es mir wichtig, einen schnellen und einen sehr leichten Gang zu haben.

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Tags: #Bike #Mountainbike

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