MTB Spike Reifen 29 Zoll im Test: Sicherheit und Grip im Winter

Spezielle Winterreifen für Fahrräder versprechen Bikern mehr Sicherheit bei Eis und Schnee. Doch lohnt sich der Wechsel? Die Zeiten, als Fahrräder nur dafür genutzt wurden, um mal bei schönem Wetter in den Biergarten zu radeln, sind längst vorbei. Inzwischen sind Fahrräder mit und ohne Motor echte Alltagsgeräte, die von vielen Bikern und Bikerinnen z.B. komfortabel unterwegs sein. Der Winter stellt mit lockerem und festgefahrenem Schnee, Schneematsch, Eis und Reifglätte die größten Herausforderungen an die Ganzjahresfahrenden.

Denn die generellen Stabilitätsgrenzen des einspurigen Fahrrads machen auf allen Untergründen ein Minimum an Grip erforderlich. Spezielle Winterreifen für Bikes - ohne oder mit für Fahrräder erlaubten Spikes - versprechen, die Grenze für diesen minimalen Grip zumindest geringfügig zu verschieben. Fahrrad Winterreifen mit einem rutschfesten Profil sind bei winterlichen Verhältnissen ein Segen. Auf Eis und Schnee kommen normale Fahrrad-Winterreifen aber schnell an ihre Grenzen, da helfen auch ihre kältebeständige Gummimischung und das grobe Profil meistens nur wenig. Deswegen empfehlen wir für guten Grip in winterlichen Verhältnissen Spikereifen für dein Fahrrad oder E-Bike.

Testkriterien und Ergebnisse

Der Touring Club Schweiz (TCS) hat gemeinsam mit dem ADAC vier Winterreifen mit und fünf ohne Spikes geprüft. Die Tester wollten wissen: Wie gut eignen sich die Fahrrad-Winterreifen für Fahrten auf Eis, Schnee und Asphalt? Viele der getesteten Modelle sind auch in Deutschland erhältlich. Alle fünf Reifen aus dem Test von TCS und ADAC bieten auf Schnee und Schnee­matsch deutlicher mehr Grip als die Referenz-Reifen fürs Fahrrad.

Im Test mit dabei war auch ein modulares Reifenmodell, das erlaubte, über den Standardmantel mit Sommereignung einen zweiten Winterreifenmantel mit Spikes aufzuziehen. Dieser zusätzliche "Überzug" wird seitlich mit umlaufenden Reißverschlüssen in der Nähe der Felgenhörner fixiert. Dies macht sich vorrangig bemerkbar auf lockeren und festgefahrenen Schneefahrbahnen sowie auf Schneematsch. Auf fest gefahrenem Schnee verkürzen sich bei Reifendrücken von 2 bar die Bremswege der Winterreifen im Verhältnis zu denen der Sommerreifen im Mittel um 16 Prozent.

Auf glattem und ebenem Eis ist der Gewinn durch Winterreifen ohne Spikes im Vergleich zu Sommerreifen deutlich geringer. Auch auf Schnee sind die Spike-Reifen den Kollegen ohne Spike-Besatz zumindest leicht überlegen: Ihre Bremswege fallen im Mittel ca. 10 Prozent kürzer aus. Diese helfen, in dieser heiklen Situation den Bremsweg auf weniger als die Hälfte zu reduzieren. Auch bauen die Spikes durch den teilweisen Formschluss mit dem Eis höhere Seitenkräfte auf, wodurch eine - wenn auch stark begrenzte - Schräglage für die Kurvenfahrt möglich ist.

Empfehlungen und Modelle im Überblick

Die richtige Wahl für: Radelnde, die ab und an auf verschneiten Wegen fahren. Der Ganzjahresreifen Schwalbe Marathon GT 365 (Preis pro Reifen: rund 30 Euro) machte insgesamt einen guten Eindruck, vor allem auf Schnee, hat aber ein hohes Gewicht. Continental Top Contact Winter (rund 53 Euro) ist der Testsieger von TCS und ADAC und sehr empfehlenswert für Schnee. Auf vereisten Flächen kommen aber auch herkömmliche Fahrrad-Winterreifen an ihre Grenzen. Etwas mehr Halt bieten nur Modelle mit Spikes.

Im Test von TCS und ADAC zeigte sich klar: Reifen mit Spikes bieten auf Eis noch einen deutlich besseren „Grip“ als die Winterreifen ohne Spikes. Auf Schnee waren sie ähnlich gut. Ganz vorn liegen Continental Contact Spike 240 (Preis pro Reifen: rund 40 Euro) und Kenda Klondike Skinny (rund 35 Euro). Sie eignen sich laut TCS und ADAC hervorragend für die Fahrt auf Schnee, haben aber deutliche Nachteile auf Asphalt. Dasselbe gilt für den Schwalbe Marathon Winter Plus (rund 40 Euro), der auf Eis etwas schlechter abschneidet und auf Asphalt ebenfalls laut und wenig komfortabel rollt.

Ganz anders der Retyre Winter Traveler Skin (56 Euro pro Überzug) - der Testsieger von TCS und ADAC. Der grobstollige Überzug mit Spikes lässt sich per Reißverschluss bei Bedarf über den Standard-Straßenreifen ziehen.

Tipps für das Fahren mit Winterreifen

Die einfachste Maßnahme, das Rad fit für winterliche Straßen zu machen: den Reifendruck des Standard-Reifens auf ein Minimum zu reduzieren. Dadurch erhält der Reifen eine breitere Auflagefläche und wird spürbar griffiger. Ausrollen lassen. Auf blankem Eis ist es besser, aufs Lenken und Bremsen zu verzichten. Radeln in der dunklen Jahreszeit ist nicht ohne Gefahren.

Kein Risiko eingehen. Wenn Sie sich auch bei guten Sicht- und Witterungsverhältnissen auf dem Fahrrad nicht sicher fühlen, sollten Sie es bei Glätte und Schnee lieber stehen lassen. Sattelhöhe anpassen. Stellen Sie den Sattel so ein, dass Sie die Füße problemlos auf den Boden stellen können. Mit Bedacht bremsen. Bei Schnee und Glätte ist es empfehlenswert, erst einmal auszutesten, wie sich das Rad verhält und wie gut die Reifen am Boden haften, sprich: wie viel „Grip“ sie haben. Während der Fahrt sollten Sie vor allem die Hinterradbremse verwenden. In glatten Kurven am besten gar nicht bremsen, da das Rad sonst wegrutschen könnte.

Eis meiden. Großflächig blankes Eis macht eine sichere und kontrollierte Fahrt nahezu unmöglich. Abstand halten. Eigentlich müssen innerorts „verkehrswichtige“ Radwege geräumt werden. Passiert das nicht, ist die Benutzung gefährlich für Radlerinnen und Radler. Sie dürfen daher auf die Straße ausweichen. Fahrradbeleuchtung. Bei schlechten Sichtverhältnissen ist eine funktionstüchtige Fahrradbeleuchtung ganzjährig ein Muss. Im Winter ist sie aber ganz besonders wichtig: Zum einen ist es einen großen Teil des Tages dunkel, zum anderen hilft ein gutes Licht auch, potenziell glatte Stellen zu erkennen und Stürzen vorzubeugen. Bedenken Sie zudem, dass am Rad neben einem Front- und Rücklicht auch etliche Reflektoren vorgeschrieben sind.

Zusätzliche Sicherheitshinweise für E-Bikes im Winter

Viele Radler nutzen ihr Pedelec auch in der kalten Jahreszeit. Bei Eis und Schnee mit Elektrounterstützung zu radeln, birgt indes eigene Risiken - für Sicherheit und Material. Je nach Modell können Elektromotoren zeitverzögert reagieren. Bei Glätte kann das gefährlich werden. Deshalb mit einem E-Bike generell vorsichtig fahren und die Motorunterstützung behutsam einsetzen - besser eine kleine Unterstützungsstufe wählen. Zusätzliches Risiko birgt auch das recht hohe Gewicht der Elektroräder. 25 Kilogramm und mehr sind keine Seltenheit. Damit ist die Gefahr größer, in der Kurve wegzurutschen. Außerdem verlängern sich Bremswege.

Denken Sie daran, dass Akku-Leuchten bei Kälte oft eine verkürzte Leuchtdauer haben. Es lohnt sich daher, nicht nur das Rad, sondern auch sich selbst gut sichtbar zu machen: durch reflektierende Elemente an Taschen, Jacken oder am Hosenbein. Noch besser: Kleidung beziehungsweise Warnwesten mit Reflektoren und grell leuchtenden Farben wie Neongelb oder Neonorange.

Wartung und Pflege im Winter

Wer im Winter öfter mit dem Fahrrad unterwegs ist, sollte sich auch Zeit für dessen Wartung und Pflege nehmen. Am besten steht das Fahrrad trocken, vor Regen und Schnee geschützt. Optimalerweise sogar im Warmen - Schnee oder Eis kann so abschmelzen kann und friert nicht am Fahrrad fest. Noch besser: Nach der winterlichen Ausfahrt das Rad mit warmem Wasser, etwas Handgeschirrspülmittel und einem groben Schwamm reinigen und anschließend mit einem Lappen trocknen.

Funktionstüchtige Bremsen sind ganzjährig ein Muss. Im Winter kann dieses wichtige Bauteil aber ganz besonders leiden, insbesondere wenn das Fahrrad viel im Freien steht. War das Rad im Freien geparkt, sollten Sie vor der nächsten Fahrt unbedingt die Bremsen testen. Bei der Fahrradwartung regelmäßig kontrollieren, ob noch genügend Belag vorhanden ist. Denn Schneematsch und Schmutz können die Beläge regelrecht „herunterschmirgeln“. Ist der Belag bei einer Felgenbremse abgenutzt, funktioniert die Bremse nicht mehr und beschädigt mitunter auch die Felge.

Die Fahrradkette kann schnell Rost ansetzen. Deshalb nach der Fahrt mit einem alten Lappen Dreck und Feuchtigkeit von der Kette entfernen und ihr anschließend mit Kettenöl einen neuen Schutzfilm verpassen. Bewegliche Teile fetten.

Spike-Reifen: Winterreifen fürs Fahrrad?

Solange es trocken ist, braucht man sie nicht - muss man jedoch bei Glatteis und hartem Schnee in den Sattel, kommt man mit konventionellen Pneus nicht weit. Fahrradfahren kann man eigentlich bei jeder Witterung und auf jedem Untergrund - mit einer Ausnahme: Auf eisglatter Straße hat auch der versierteste Radfahrer keine Chance. Die Fahrbahnhaftung sinkt auf null, das Bike rutscht in Sekundenbruchteilen unterm Fahrer weg. Was also tun bei Blitzeis oder Dauerfrost?

Es gibt nur zwei Möglichkeiten: aufs Radfahren verzichten oder vorsorgen und rechtzeitig Spike-Reifen montieren (lassen). Was das ist, weiß jeder, auch wenn man sie nur noch selten sieht: Die mit Metallstiften ausgestatteten Winterreifen sind an Kraftfahrzeugen in Deutschland seit fast 50 Jahren verboten (Ausnahme: Einsatzfahrzeuge), da die Spikes, welche sich haftungsfördernd in die Eisschicht bohren, den Asphalt beschädigen.

Verschiedene Varianten und Einsatzbereiche

Fahrradreifen mit Spikes gibt es in unterschiedlichen Varianten und für unterschiedliche Einsatzzwecke. Zunächst einmal sind sie natürlich für Alltagsfahrer interessant, die auf Modelle wie den Schwalbe Marathon Winter Plus (ab 66,90 €) setzen sollten. Dieser Reifen ist mit 240 Spikes aus dem Hartmetall Wolframcarbid versehen, denen der Hersteller mehrere Tausend Kilometer Laufleistung attestiert, bevor sie abgerieben sind. Defekte Spikes können ausgetauscht werden; im Neuzustand muss der Reifen eingefahren werden, damit die Metallnägel fest im Reifen haften. Mit dem Winter (ab 44,90 €) hat Schwalbe auch ein günstigeres Modell im Sortiment, das mit 120 Spikes auskommt - die Nägel im Schulterbereich fehlen.

Stärker profiliert als die Winterreifen von Schwalbe ist der Kahva des Anbieters 45NRTH, der auf Radfahren bei Eiseskälte spezialisiert ist (ab ca. 99,99 €). Dieser Reifen ist mit 252 Spikes versehen und in Breiten ab 2.1 Zoll erhältlich; angesichts seines großen Volumens kann er mit geringem Druck gefahren werden. Für einen ähnlichen Einsatzbereich entwickelt wurde der Schwalbe Ice Spiker Pro (ab 77,90 €). Dies ist ein breiter MTB-Reifen für 27,5 und 29 Zoll Laufradgröße, der je nach Ausführung bis zu 402 Spikes aufweist. Dabei ist jeder der sechseckigen Profilstollen mit einem Stahlnagel versehen. Das Profil des Ice Spiker Pro ist tief und offen, womit der Reifen gerade im Schnee guten Halt bieten sollte. Schneefreier Asphalt ist nicht die Domäne dieses Pneus; am ehesten dürfte er Fahrern entgegenkommen, die viel auf Naturwegen unterwegs sind.

Mit dem Vee Tire Snowball (119,95 €) muss man an so etwas wie Asphalt gar nicht erst denken. Der Fatbike-Reifen ist satte vier Zoll, also mehr als zehn Zentimeter breit. Entstanden sind die entsprechenden Bikes im Zuge legendärer Rennen wie dem Iditabike in Alaska, wo die Starter der späten 1980er drei normale Felgen nebeneinander montierten, um im Schnee mehr Auflagefläche zu haben. Der Snowball kann dank des extrem großen Volumens schon mit 0,5 bar Druck gefahren werden; dann bietet das offene Profil extrem gute Traktion. Geliefert wird der Reifen ohne Spikes - die 148 Stahlnägel müssen nachgekauft werden.

Montage und Fahrverhalten

Etwas Besonderes zu beachten gibt es bei Spike-Reifen nicht - sie passen (das richtige Maß vorausgesetzt) auf konventionelle Felgen und werden je nach Ausführung mit Schlauch oder tubeless gefahren. Bleibt die Frage, ob es sich wirklich lohnt, im Winter auf Nagelreifen umzusteigen. Ich fahre mit dem Rad in die Arbeit. Frühmorgens sind die Fahrradwege natürlich nicht geräumt, also weiche ich auf die Straße aus und werde prompt von einigen Autos geschnitten. Nachdem ich mich wieder auf den Radweg bemüht habe, kämpfe ich mich durch eine leichte Schneedecke, bevor ich mich in der nächsten Kurve wegen einer unter der Schneedecke befindlichen Eisschicht prompt auf die Nase lege.

Prinzipiell für alle, die im Winter sicher unterwegs sein wollen und mit Schnee, Eisflächen oder Blitzeis rechnen. Dabei ist es egal, ob Sie auf einem Trekking-, Mountain-, Fat- oder Gravelbike pedalieren, ob Sie mit oder ohne Motorunterstützung fahren. Auf die Frage: „Darf ich in Deutschland auf der Straße überhaupt mit Spikes fahren?“, lautet die Antwort: Klassische Räder ohne Motor und Pedelecs dürfen mit Spikes im Straßenverkehr teilnehmen.

Zuerst die Breite, denn Spikes bauen durch das wintertaugliche Profil und die überstehenden Spikes etwas breiter und höher als klassische Reifen. Dem entgegnen die Hersteller, indem sie trotz der offiziell gleichen Größe meist etwas kleiner fertigen. So passen die Spikes dann mit Blick auf das Platzangebot in Rahmen und Gabel, ohne dass eine Nachjustage der Schutzbleche nötig ist. Ein Check mit eingebauten Reifen ist trotzdem sinnvoll, damit die Stahlkrallen nicht doch an der Lackierung streifen.

Tubeless-Optionen und Montage

Wer seine Reifen performanceorientiert aufzieht, stellt sich die Frage: „Kann ich auch schlauchlos fahren?“ Alle Hersteller bieten bei Mountainbikereifen (und 45Nrth beim Gravelreifen) die Möglichkeit, auf den Schlauch zu verzichten. Das bringt in der Praxis einen geringeren Rollwiderstand, weniger Gewicht und einen Selbstheilungseffekt durch die dann zwingend zu verwendende Dichtmilch. Allerdings sollte diese für kalte Temperaturen freigegeben sein, damit sie ihrer Arbeit perfekt nachgehen kann. Die Montage ist mit herkömmlichen Reifen zu vergleichen.

Damit sich die Spikes im Gummi setzen und dauerhaft sicher im Gummi sitzen, sollten die Reifen auf sauberer Asphaltstraße und bei langsamer Geschwindigkeit ohne scharfe Bremsmanöver gut 50 Kilometer eingefahren werden. Die meist verbauten, gehärteten Stahlspikes aus Wolfram-Carbid-Stahl sind härter als Asphalt, halten mehrere tausend Kilometer und damit mehrere Jahre.

Reifenprofil und Luftdruck

Schnee gibt es pulvrig, matschig, fest sowie frisch und festgefahren. Lamellenartige Oberflächen bieten eine gute Verzahnung, ein offenes Profil eine gute Selbstreinigung. Die Spikes spielen hier nur eine untergeordnete Rolle und kommen erst auf Eis richtig zum Tragen. Jetzt kommt der Luftdruck ins Spiel. Je nach Luftdruck, Positionierung und Anzahl liegen die seitlichen Spikes mehr oder weniger stark auf.

Im Alltag und Trekkingbereich kann der Reifen so schnell und einfach an die Verhältnisse angepasst werden. Mit mehr Druck sinkt die Auflagefläche, der Grip und der Reifen rollt zügiger. Weniger Druck bewirkt genau das Gegenteil. Sitzen in der Mitte keine Spikes und ist der Luftdruck höher, laufen viele Trekking-Spikereifen ähnlich wie Standardreifen, rutschen aber bei Eis auch eher weg. Zahlreiche Spikes auf der Reifenschulter generieren in Kurven viel Grip.

Rollwiderstand und Pannenschutz im Test

Am Ende werden alle Werte aus Praxis und Prüfstand in einer Matrix eingegeben. Die Relevanz der Kriterien teilt sich wie folgt auf: Montage und Gewicht je 5 Prozent, Rollwiderstand 15 Prozent. Ein Gravel-, drei Fatbike-, fünf MTB- und neun Trekkingreifen: Hier findet jeder seinen Winterreifen. Im Detail begeistern bezüglich Preis-Leistung vor allem CST (Fatbike, Trekking) und ReTyre (MTB). Empfehlungen heimsen beim Mountainbike Suomi und im Trekkingbereich Continental und Specialized ein. Die Testsiege in den Kategorien gehen an Vee Tire Co. (Fatbike) sowie Schwalbe (MTB und Trekking).

Der Rollwiderstand ist für einen Trekkingreifen hoch. Bis auf das sehr hohe Gewicht begeistert Schwalbes Trekking-Spike durch die Bank. Rollt für einen Spike sehr gut, bietet höchste Pannensicherheit sowie Bestnoten auf Schnee und Eis. In diversen Durchmessern und Breiten erhältlich. Eher teurer Trekking-Spike, der in zwei Größen erhältlich ist. Bietet gute Sicherheit auf Schnee und zählt auf Eis zu den sicheren Modellen. Rollt überraschend leicht, beschleunigt durch das höhere Gewicht aber zäh.

Die MAXXIS MTB-Reifen im Detail

MAXXIS hat für das Mountainbike-Reifen-Portfolio vier unterschiedlich aufgebaute Karkassen für verschiedene Einsatzzwecke in petto. Für Trail- und Enduro-Biker sind vor allem EXO, EXO+ und Doubledown interessant, aber es gibt natürlich auch eine noch stabilere Downhill-Karkasse im Portfolio. Aus welcher Karkasse euer Reifen besteht, kann an der Seitenwand abgelesen werden.

Bei MAXXIS werden im MTB-Segment Einfachmischungen (SuperTacky und MPC), Zweifachmischungen (DualCompound) und die bekannten Dreifachgummimischungen (3C) eingesetzt. Letztere gibt es in drei Untervarianten: 3C MaxxSpeed, 3C MaxxTerra und 3C MaxxGrip. Die Bezeichnungen der Dreifachmischungen sowie der Einfachmischung SuperTacky stehen stets gut sichtbar auf der Reifenflanke, während bei Reifen mit MPC- oder DualCompound keine Hinweise zur Gummimischung auf den Reifen gedruckt sind.

Die 3C MaxxTerra-Variante soll gute Rolleigenschaften mit gutem Grip kombinieren und sich damit als die goldene Mitte für Trail-Einsätze herausstellen. Die sehr guten Rolleigenschaften bestätigen sich im Labortest. Ob Trail oder Enduro: Unserer Erfahrung nach ist die MaxxTerra-Mischung ideal eingesetzt am Hinterrad, wo sie den idealen Kompromiss aus Langlebigkeit, Grip und Dämpfung liefert. Auf der Suche nach maximalem Grip führt bei MAXXIS kein Weg am 3C MaxxGrip vorbei. Diese Dreifachmischung bietet den höchsten Grip und die größten Dämpfungseigenschaften und damit die bestmögliche Abfahrts-Performance.

Der Pirelli Scorpion Race DH T im Test

Der Pirelli Scorpion Race DH T ist kein Reifen für Larifari-Linien oder Forstautobahnen. Er wurde gebaut, um dort zu funktionieren, wo es ruppig, wild und technisch wird. Hinter dem Kürzel DH verbirgt sich die sogenannte DualWALL+‑Karkasse: zwei Lagen Gewebe mit 60 TPI, verstärkte Seitenwände und ein zusätzlicher Gummieinsatz im Wulstbereich. Das sorgt nicht nur für Durchschlagschutz, sondern auch für brutale Stabilität - robuster geht’s nicht im Pirelli-Portfolio.

Die Gummimischung unseres Testreifens nennt sich SmartEVO DH Compound - ultraweich, renn­erprobt, Temperatur-stabil und mit maximalem Nassgrip. Sie kommt ausschließlich bei den Scorpion‑Race‑Reifen zum Einsatz und ist speziell für Gravity‑Racer konzipiert.

Schon beim ersten Trailkontakt wird klar: Der Scorpion Race DH T ist kein Jedermanns-Reifen. Die Karkasse? Extrem stabil. Die Eigendämpfung der Stollen? Verblüffend langsam. Doch genau das macht das Fahrgefühl dieses Reifens so besonders - oder besser: so konsequent.

Denn die steife DualWALL+‑Karkasse vermittelt selbst bei niedrigen Luftdrücken um die 1,3 Bar noch eine beeindruckende Stabilität. Perfekt zum Ballern im Grenzbereich. Mit Mach 10 durch trockene Anlieger shralpen? Wo andere Modelle selbst mit mehr Luftdruck anfangen zu burpen oder wegzuschwimmen, sitzen die Pirellis wie eine Eins auf der Felge. Kein Walken, kein Wegknicken - nur Kontrolle.

In ruppigem Terrain punktet er mit direktem Feedback, setzt Lenkimpulse klar um und reagiert präzise auf den Körpereinsatz des Fahrers. Die gut gedämpfte SmartEVO-DH-Gummimischung sorgt selbst bei schnellen Schlagabfolgen in Steinfeldern oder auf Wurzelteppichen für viel Bodenkontakt - das Fahrgefühl bleibt satt, kontrolliert und vorhersehbar. Klar ist aber auch: In Kombination mit seiner steifen Karkasse bietet der DH T weder massig Komfort noch ultimativen Grip. In dieser Hinsicht gibt es stärkere Modelle.

Das Profil des DH T kommt mit vielem zurecht: feucht, trocken, lose oder hart - ein echter Alleskönner. Besonders auffällig: Die extrem breiten Mittelblöcke greifen beim Anbremsen wie ein Wurfanker und liefern speziell am Hinterrad super Bremstraktion. Kritik gibt’s fürs Abrollverhalten von links nach rechts: Ohne Übergangsstollen kippt der Reifen recht ruckartig von den großen Stollen auf der Lauffläche auf die Schulterstollen. Wirklich spüren lässt sich das Phänomen aber nur in offenen Kurvenwechseln auf hartem, glattem Untergrund.

Nach einer halben Saison sind die einst scharfkantigen Hinterradstollen zwar rundgebremst, zeigen aber weder Risse, noch ist das Profil ausgefranst. Das Verschleißbild sieht sauber aus.

Tabelle: Übersicht Pirelli Scorpion Race DH Reifen

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