03. September 2025

Radrennen Stürze: Ursachenforschung und Sicherheitsmaßnahmen

Wieder mal sorgt ein Massensturz für Entsetzen im Peloton. Es ist der beinahe alltägliche Irrsinn des Radsports, dem sie zum Opfer gefallen sind. Die Radstars Jonas Vingegaard und Remco Evenepoel sowie der Australier Jay Vine und der Belgier Steff Cras haben bei einem Massensturz während der Baskenland-Rundfahrt 2024 folgenschwere Knochenbrüche erlitten.

Die Baskenland-Rundfahrt 2024: Ein Schockmoment

Die Baskenlandrundfahrt ist ein traditionsreiches Radrennen. Doch am Donnerstag bewegten Bilder aus dem Baskenland die Gemüter wohl aller Radsportfans auf der Welt. Der dänische Tour-de-France-Sieger Jonas Vingegaard hat sich mehrere Rippen und das Schlüsselbein gebrochen. Primož Roglič, der Slowene, der sowohl den Giro d'Italia als auch die Spanienrundfahrt schon gewonnen hat, humpelte nach dem Crash zum Teamfahrzeug. Und die belgische Rundfahrthoffnung Remco Evenepoel hat sich Schulterblatt und Schlüsselbein gebrochen. Von den zahlreichen anderen Verletzten, die in den Sturz verwickelt waren, ist schnell keine Rede mehr gewesen.

Etliche Fahrer erlitten Gehirnerschütterungen; bei Jay Vine vom Team Emirates wurde gar ein Bruch der Halswirbelsäule sowie zwei Wirbelkörperfrakturen an der Brustwirbelsäule diagnostiziert.

Mögliche Ursachen für die Stürze

Bei der Suche nach den Gründen gerät neben möglichen Straßenschäden auch die zunehmend aggressivere Fahrweise im Feld ins Visier. Es würden wie im Fußball ganz, ganz junge Fahrer direkt aus den Juniorenklassen in die World Tour kommen und wollten sich sofort beweisen, sagte der deutsche Radprofi Nils Politt im Interview der «Frankfurter Allgemeinen Zeitung».

«Allgemein ist das Stresslevel deutlich höher. Die Rennen werden immer schneller und immer früher eröffnet», sagte der 30-Jährige vom Team UAE vor dem Klassiker Paris-Roubaix am Sonntag über die generelle Entwicklung im Radsport.

Straßenschäden als Auslöser?

Die Zeitung «Mundo Deportivo» und der spanische Radprofi Mikel Bizkarra führten zudem mögliche Straßenschäden als Ursache für den verheerenden Unfall ins Feld. Es habe im Bereich der Kurve eine Rinne gegeben, schrieb die Zeitung. Bizkarra, der im März die Katalonien-Rundfahrt 2024 gefahren war, verwies auf viele Baumwurzeln unter der Straße auf dieser Strecke, die nicht zu sehen seien. Man erkenne sie nicht auf den ersten Blick, und wenn man den Lenker nicht gut im Griff habe, sei es «leicht, in die Luft zu fliegen», sagte der 34-Jährige «Diario AS».

Die Rolle der Fahrweise

Bis zum Donnerstagabend war die Ursache für den folgenschweren Unfall nicht geklärt. Dieses Jahr sei die Strecke besonders einfach gewesen, aber trotzdem habe es viele Stürze gegeben, sagte der spanische Tour-de-France-Etappensieger Pello Bilbao nach der Zielankunft. Dies sollte die Radfahrer zum Nachdenken bringen, da sie vielleicht diejenigen seien, die die Gefahr verursachten. «Wir müssen die Art und Weise, wie wir gegeneinander antreten, ein wenig überdenken», erklärte der 34-Jährige.

Wie gefährlich ist der Radsport wirklich?

Den Verletzungen im Radsport, in der Regel hervorgerufen durch selbst oder aber auch fremd verschuldete Stürze. Zu den häufigsten Verletzungen im Radsport gibt es eine Vielzahl von Studien mit recht eindeutigen Zahlen, die wir im weiteren Verlauf für euch zusammenfassen wollen. Teilnehmer dieser Studien waren größtenteils Aktive, die einem der ca. 2.500 Radsportvereine in Deutschland angeschlossen waren und die Disziplinen Straßenrennsport und/oder MTB betrieben. Laut BDR sind das ca.

Durchschnittliche Jahreskilometer / Trainings Std./Woche: Männer 8183 km / 11 Std.

Häufige Verletzungen im Überblick

Verletzungen an Oberkörper/Armen: 523 Verletzungen bei 316 (62,1%) der Angaben. Auch in dieser Studie liegt diese Körperregion ganz vorne. 166 TN gaben Prellungen und 179 TN Wunden ohne Bruch an.
Verletzungen an der Hand: 287 Verletzungen bei 195 (38,3%) der Angaben.
Verletzungen am Rumpf: 303 Verletzungen bei 212 (41,6%) der Angaben.
Verletzungen der Wirbelsäule: glücklicherweise kaum erwähnenswert.
Verletzungen am Unterkörper: 393 Verletzungen bei 252 (49,5%) der Angaben.

Technologische Ansätze zur Sturzprävention

Dagegen will Steven Verstockt vorgehen. Er ist Radsport-Liebhaber und Informatikprofessor an der Universität Gent. Seine Leidenschaft und sein berufliches Wissen bündelt er seit einigen Jahren im Forschungsprojekt Course. Die erste umfassende Sturzstatistik im Straßenradsport überhaupt ist Teil von Course wie auch die Verknüpfung von Video- und Kartendaten mit Erkenntnissen aus früheren Stürzen, um potentiell gefährliche Stellen auf Rennstrecken zu identifizieren.

Ausschlaggebend für ihn war der schreckliche Sturz von Fabio Jakobsen bei der Polenrundfahrt 2020. "Wir arbeiteten damals schon an der Auswertung von Geodaten. Ich kontaktierte dann die UCI und fragte sie: Warum macht ihr für die Sicherheit der Fahrer nicht mehr mit Datenanalyse? Wir schlossen dann bald eine erste Vereinbarung über eine Datenbank über Stürze. Seit diesem Zeitpunkt sammelt er Informationen.

"Wir wählten die Accounts danach aus, wer am meisten über die letzten 200 Stürze gepostet hat. Aktuell sammeln wir Daten von etwa 250 Accounts ein. Wir können diese Basis aber auch schnell vergrößern", erklärt Verstockt. Mehr als 1000 Stürze sind darin bereits aufgeführt und beschrieben. Daraus lassen sich interessante Erkenntnisse herauslesen.

Erkenntnisse aus der Sturzstatistik

Häufigste Sturzauslöser waren Wechsel des Fahrbahnbelags sowie Zonen unmittelbar vor Sprints oder Anstiegen. Erst danach kamen - in abnehmender Reihenfolge - Abfahrten, Fahrfehler von Profis, schlechte Straßen, Verkehrsinfrastruktur, nasse Straßen oder Autos. Überraschend weit hinten in der Rangliste sind Stürze, die durch Zuschauer verursacht wurden. Allerdings flossen in diese Statistik auch nur Daten bis 2022 ein.

Analyse von Rennstrecken durch KI

"Teil unserer Zusammenarbeit mit der UCI ist ein Screening von Rennstrecken. Das ist technologisch noch ambitionierter. Denn Videomaterial der Strecken wird mit Geodaten von Open Street Map verknüpft. Und auch Informationen über Stürze aus der Vergangenheit fließen ein. Für einige Rennveranstalter hat das Team um Verstockt solche Analysen bereits vorgenommen.

Der Forscher nennt die Tour de Romandie, die Polen-Rundfahrt, Eneco Tour und die Lombardei-Rundfahrt. Die Grand Tours waren bislang noch nicht dabei. "Manche sagen, sie wissen das ohnehin schon alles. Aber wenn man sich dann die Rennen im Fernsehen anschaut, trifft man immer noch auf Segmente, vor denen wir mit unserer Software gewarnt hätten", meint Verstockt. Er sieht die Branche aber auch im Wandel, offen für technologische Entwicklungen.

"Mit manchen Organisatoren arbeiten wir auch schon gut zusammen. Die schöne Datenbasis hat aber auch Lücken. "Wir erfassen maschinell schließlich nur Daten von Stürzen, über die bei social media gepostet wurde", schränkt Verstockt selbst ein. Allerdings werde die Statistik inzwischen auch manuell von der UCI ergänzt, versichert er.

Die Tour de France und das Sturzrisiko

Die Tour de France 2021 war eine besondere, eine, die geprägt war von einem dominierenden „Überfahrer“ - und von Stürzen und ihren Folgen. Die Zahl der Stürze während der ersten Etappe: vier. Während der zweiten: einer. Während der dritten: fünf. Während der gesamten drei Wochen: mindestens 20. Die Zahl der Radprofis, die sich bei Stürzen mindestens einen Knochen brachen: sechs.

Vor dem Start der vierten Etappe in Redon stiegen alle Fahrer - für rund eine Minute - von ihren Rädern, um gegen gefährliche Renn-Bedingungen zu protestieren. Schon vor der dritten Etappe hatten viele Profis eine Ausweitung der neutralen Zielzone ohne Zeitmessung auf fünf Kilometer gefordert. Vergeblich.

„Wir hatten die Strecke analysiert und festgestellt, dass das Finale extrem gefährlich ist“, kommentierte Philippe Gilbert, der Ex-Weltmeister aus dem Team Lotto-Soudal, diese Aktion. Die Verantwortlichen des Rennveranstalters ASO hätten den Vorschlag der Fahrer unterstützt. „Aber die UCI-Kommissare akzeptierten unseren Antrag nicht.

Die Sicht der Verantwortlichen

Wird die Tour de France - werden Radrennen - immer gefährlicher? So beantwortete zumindest Christian Prudhomme, der Tour-Direktor, bereits 2016 diese Frage: „Die Tour ist nicht gefährlicher als in der Vergangenheit.“ Prudhomme sieht als Grund für die Stürze eher die Fahrweise im Peloton. „Alle Fahrer von einem Team versammeln sich um ihren Kapitän und kämpfen darum, an der Spitze des Felds zu sein. Aus der Helikopterperspektive sieht man, dass oft vier oder fünf Teams die ersten 30 Plätze besetzen.

Der Routenplaner der Tour, Thierry Gouvenou, brachte in einem Interview mit der ‚L’Equipe‘ eine weitere Problematik ins Spiel: „Es gibt längst keine mittelgroßen Städte mehr ohne Verkehrsinseln, einen Kreisverkehr oder eine Straßenverengung. Vor zehn Jahren gab es bei einer Tour insgesamt 1100 Gefahrenpunkte. In diesem Jahr sind es 2300.

Die psychologische Komponente

Fakt ist: Die Bedeutung der Tour de France ist enorm - was die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass die Nervosität im Fahrerfeld hoch ist. Nimmt die mentale Anspannung zu, so betrifft dies in der Regel auch die Aggressivität und die Risikobereitschaft.

„Die Tour steht über allem. Das Interesse an der Tour macht 70 bis 80 Prozent des gesamten Radsports aus“, sagte Tony Martin in einem RennRad-Interview. „Die Tour ist das Wichtigste für uns. Daraus machen wir keinen Hehl. Wir generieren dort 70 Prozent unseres jährlichen Werbewertes.

Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit

Die andere: Der Weltradsportverband UCI beschloss Neuerungen hinsichtlich mehrerer „Sicherheitsprotokolle“ und -Anforderungen. Darin enthalten: Ein neues Vorgehens-Protokoll bei dem Verdacht auf Gehirnerschütterungen, das auf den Radsport zugeschnitten ist. Zudem wurde die Position eines „Safety Managers“ innerhalb der UCI geschaffen.

Zu den weiteren beschlossenen Maßnahmen zählt auch ein neuer Standard für Barrieren, die zur Streckenabsicherung eingesetzt werden. 2017 stürzte etwa Mark Cavendish nach einem ähnlichen Unfallhergang wie bei Fabio Jakobsens Crash in die Absperrgitter.

Die Rolle der Fahrer-Gewerkschaft

In einem Interview schlug Geschke später vor, dass Abgesandte der CPA, der „Fahrer-Gewerkschaft“, Streckenpassagen wie jene Bergab-Zielankunft in Polen „vorher anschauen. Diese Dinge stehen ja bereits Wochen vorher fest. Die CPA könnte dann grünes Licht geben, oder einwerfen, dass es so nicht geht, dass es einfach zu gefährlich ist. Wenn man am Tag zuvor die Strecke erst sieht, dann ist es zu spät, um etwas zu ändern. Solche Finals sehen für die Fans am Bildschirm auch nicht spannender aus als ein normaler Sprint.

Weitere Lösungsansätze

Wie kann man die Sicherheit erhöhen, ohne den Charakter des Sports zu verändern? Mit „entschärften“, weniger riskanten Ankünften etwa. Mit einer klareren Markierung, Sicherung - etwa durch weiträumige Polster-Aufbauten - und der mehrfachen Ankündigung von potenziellen Risikostellen. Mit teils kevlar-verstärkten Radhosen, wie es manche Experten vorschlagen?

Sicherheitsinitiativen und Diskussionen

Geraint Thomas reagierte auf diese Aussagen: „Ich denke, David Lappartient muss sich mehr auf die 50 Prozent konzentrieren, die er beeinflussen kann. Ich stimme ihm in dem, was er sagt, zu, aber es ergibt für mich einfach keinen Sinn, so etwas zu sagen. Es bedeutet, dass 50 Prozent immer noch von ihm und den Organisatoren abhängen.

Nach dem sturzbedingten Tod von Gino Mäder bei der Tour de Suisse im Juni 2023 drängte Adam Hansen, der Präsident der Fahrer-Gewerkschaft, darauf, dass die Organisatoren in den Auslaufzonen besonders gefährlicher Kurven Heuballen oder Matten anbringen.

Vor dieser Tour de France wurde nun ein neues unabhängiges Gremium gegründet, das sich mit der Sicherheit der Fahrer befasst: das SAROC, ein Akronym für „Safe Road Cycling“. Initiiert wurde es von mehreren Teams - unter anderem Soudal Quick-Step, Visma-Lease a Bike, dsm-firmenich PostNL und Ineos Grenadiers - gemeinsam mit der UCI und verschiedenen Rennveranstaltern.

Als eine der ersten Maßnahmen wurde eine Datenbank, in der alle Stürze erfasst werden, erstellt, um deren Ursachen besser analysieren zu können - und damit auch Lösungen dagegen zu finden.

Die Verantwortung der Fahrer

Geraint Thomas analysierte bereits 2023: „Ich denke, es ist vernünftig, die Fahrer dazu aufzufordern, langsamer zu fahren, wenn die Straßen rutschig sind. Ich verstehe völlig, dass man die Etappe gewinnen will, aber es sollte auf eine vernünftige Art und Weise passieren und nicht dadurch, dass man mit Vollgas in Kreisverkehre fährt. Es geht darum, mehr Rücksicht aufeinander zu nehmen. Ja, natürlich will man im Rennen gut abschneiden, aber das ist es meiner Meinung nach nicht wert, zu stürzen.

Fazit

Die Rennen werden immer schneller - und immer offensiver gefahren. „Neutrale“ Renn-Phasen gibt es kaum mehr. Damit steigt auch das Risiko. Strecken-Entschärfungen und passive Sicherheitsmaßnahmen wie mehr und andere Barrieren oder das Aufstellen von Aufprallschutzmaterialien können - in geringem Umfang - potenzielle Sturzschäden mindern. Doch das Risiko bleibt bestehen.

Jan Bakelants, ehemaliger Träger des Gelben Trikots bei der Tour de France, brachte noch eine weitere Möglichkeit seitens des Equipments ins Spiel. In einer Sportart, in der Ingenieure verzweifelt versuchen, überall Gewicht einzusparen, könnte dies jedoch schwer zu realisieren sein.

"Es ist diese Wer-bremst-verliert-Mentalität", so Geschke weiter, der weiter hinten im Feld war und an den gestürzten Kollegen vorbeirollte. "Jeder wollte in die ersten Zehn in dieser Abfahrt rein.