05. September 2025

Rennradreifen: Profil Ja oder Nein? Eine Umfassende Anleitung

Die Entwicklung im Bereich der Rennrad-Reifen ist enorm. Waren es vor wenigen Jahrzehnten noch 19 Millimeter schmale Reifen, so ist die Auswahl heute riesig. Dieser Artikel gibt Antworten auf die wichtigsten Fragen rund um Rennradreifen, gestützt auf Zahlen, Studien, Erfahrungen und Testergebnisse.

Die Qual der Wahl: Welcher Rennradreifen ist der Richtige?

Die Auswahl ist enorm groß - die Zahl der Fragen vor einem Kauf ist somit extrem groß: Tubeless oder mit Schlauch, 23, 25, 28, 30 oder 32 Millimeter breit, welches Profil, welches Modell, welcher Reifendruck? Geschwindigkeit, Komfort oder Pannensicherheit?

Pannenschutz, Komfort, Rollwiderstand, Grip - auf viele Faktoren kommt es an. 25 Millimeter breite Rennradreifen weisen nur je rund 6,5 Quadratzentimetern Kontaktfläche zum Asphalt auf - und sind doch wesentlich für die Fahrqualität verantwortlich.

Wie hoch ist der Rollwiderstand? Wie gut ist der Pannenschutz? Wie viel Grip bieten die Reifen, bei Trockenheit und bei Nässe? All diese Fragen, und mehr, beantwortet unser RennRad-Magazin-Test von 21 Modellen - zwölf Clincher- und neun Tubeless-Reifen.

Bis auf wenige Ausnahmen sind die Testmodelle 25 Millimeter breit. Dies entspricht auch der an modernen Rennrädern - noch - meistverbauten sowie den im Profi-Radsport meistverbreiteten Dimensionen. 23 Millimeter breite Reifen sieht man kaum noch - vor allem nicht mehr an neuen werksseitig montierten Modellen.

Reifenbreite: Mehr als nur eine Zahl

Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit - was den Widerstand verringern kann.

Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark - dies bringt mehr Grip in Kurven. Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen.

Clincher, Tubeless oder Schlauchreifen: Die Systeme im Vergleich

Der klassische Clincher-Reifen mit einem Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung. Zwei Beispiele: Schwalbe bietet mit dem Modell Aerothan einen Schlauch, der deutlich weniger als 50 Gramm wiegt und einen besseren Pannenschutz als ein Butyl-Modell bietet.

Klassische Schlauchreifen kommen in diesem Test nicht vor. Sie werden direkt auf die Felgen geklebt und springen auch bei einer Panne weniger leicht von der Felge. Doch Tubeless- und Clincher-Modelle kommen verstärkt auch in der WorldTour zum Einsatz. In den vergangenen Jahren steigen die Teams auch bei anderen Rennen vermehrt auf Clincher- und Tubelesssysteme um. Dieser Trend begann 2020.

Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft.

Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken - oft um rund zwei Bar. Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen - im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen. Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt.

Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend. Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren.

Je geringer der Luftdruck, desto größer sind die Tubeless-Vorteile. Auch das spricht für den vermehrten Einsatz von 28 Millimeter breiten Reifen. Der Komfortgewinn und damit die Möglichkeit der bestmöglichen Ausdauer-Performance ist hoch. Die Abstriche hinsichtlich des Rollwiderstandes sind nach aktuellen Erkenntnissen gering.

Sind 28-Millimeter-Reifen der nächste Standard? Mehrere Messungen zeigten: Breitere Reifen haben einen kürzeren Kontaktpunkt, was die Reibung reduziert. Sie können mit einem niedrigeren Druck gefahren werden, was Vibrationen absorbiert und die Muskulatur entlastet.

Reifenprofil: Mehr Schein als Sein?

Der Großteil der Rennradreifen kommt übrigens komplett ohne oder mit minimalistischem Profil ohne echte Funktion aus, da sie für den Einsatz auf der Straße konzipiert sind und den größtmöglichen Kontakt zwischen Reifen und Straße herstellen sollen. Leichte Markierungen in der Lauffläche sind meist Verschleißmarker, die dir anzeigen, wenn der Reifen abgefahren ist. Bei ausgewiesenen Allwetter-Reifen finden sich jedoch kleine Kanäle oder ein aufgerautes Profil, um beispielsweise Wasser besser abzuleiten und mehr Grip zu bieten.

Erst die Reifen für die Gravel- und Cyclocross Fahrer verfügen über ein ausgeprägtes Profil, da sie häufig auf wechselnden Untergründen abseits befestigter Straßen fahren.

Für den schmalen Straßenreifen bis etwa 28 mm gilt die Grundsatzregel: „Das beste Profil, ist kein Profil.“ Da diese Pneus mit hohem Reifendruck gefahren werden, bildet sich zwischen Straße und Reifen lediglich eine kleine Abflachung. So kann sich der Reifengummi beim Fahren intensiv in die auch noch so kleinsten Fahrbahnunebenheiten „verkrallen“.

Wichtig ist auch zu wissen, dass Profile den Leichtlauf des Reifens minimieren, je ausgeprägter sie ausfallen. Bei Rennrad-Reifen macht eine ganz feine Profilierung Sinn, denn wenn z.B. Da breite Straßenreifen mit geringerem Luftdruck gefahren werden, ist die Aufstandsfläche zwischen Reifen und Straße größer. Als Folge lässt sich sagen, dass der dickere „Gummi“ sich deutlich weniger intensiv in den Straßenbelag krallt; sprich der Reifen an sich greift insgesamt nicht so gut. Wird hier aber ein profilierter Reifen genommen, berühren einzig die vorstehenden Profilbereiche die Straße.

Die Ausnahme: Reifen für Gravel und Cyclocross

Teils müssen Fahrradreifen auch auf sandigem oder gar matschigem Untergrund Traktion und Spurtreue unter Beweis stellen - Naturstraßen und Geländefahrten sind hier an der Tagesordnung. Daher haben Trekking-Reifen zu diesem Zwecke zierliche und höherstehende Stollen im Profil.

Der MTB-Reifen hat größere Stollen, die weiter auseinander stehen. Bei beiden Variante kommt auf die einzelne Stolle viel Druck, um so bis zum festen Untergrund durchzukommen. Es gibt jedoch einen Nachteil bei Trekking- und Mountainbike-Reifen: Da sich die hohen Stollen bei Richtungsänderungen und in Kurven laufend verbiegen, führt das zu einem leicht schwammigen Fahrverhalten.

Spezielle Profilarten

Die Reifenvariante bietet in der Laufbahnmitte entweder gar keine oder nur eine sehr schwache Profilierung. Im Gegenzug hat dieser Reifentyp aber seitlich - also an der Reifenschulter - recht kräftige Stollen. Der Sinn dieses Pneus: Wo keine Stollen benötigt werden - also auf Asphalt und auf festen Naturstraßen - rollt der „Schulterstollen-Reifen“ leicht und leise und optimalst spurtreu auf der zentralen Mittellauffläche.
Der Mittelsteg-Reifen hat in der Mitte seiner Lauffläche einen unprofilierten Steg, welcher höher ist, als das restliche Profil. Dies sorgt für ein angenehmes Abrollverhalten auf der Straße. Auf weichem oder sandigem Boden greift dann das restliche Reifenprofil.

Reifendruck: Ein oft unterschätzter Faktor

Achten Sie darauf, dass Sie stets mit einem ausreichend stark aufgepumpten Reifen fahren. Der mittlere bis obere Wert des auf der Reifenflanke angegebene Reifendruck sollte berücksichtigt werden. So wird die häufigste Ursache für einen Schlauchdefekt verhindert: Die Quetschung eines Reifens zwischen Hindernis und der Felgenkante - als „Durchschlag“ bekannt.

Der richtige Reifendruck beim Rennrad hängt von der Belastung (Körpergewicht), der Reifenbreite, dem Untergrund und natürlich deinen persönlichen Vorlieben ab.

Die Top-Modelle im Test

Ein Fazit des Tests: Es gibt auch unter den Top-Allroundern für unterschiedliche Fahrertypen und deren Ansprüche unterschiedlich gut geeignete Reifenmodelle. Dennoch ragen einige Modelle heraus.

Continental Grand Prix 5000: Der Grand Prix 5000 von Continental überzeugt unter den Clincher-Modellen besonders - sowohl durch seine Laborwerte beim Rollwiderstand und beim Pannenschutz als auch durch die Praxiseindrücke zum Grip und zum Abrollverhalten. Dieses Allround-Top-Niveau erreicht ansonsten nur der Pro One von Schwalbe.
Schwalbe Pro One TLE: Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der in der Praxis sehr geschmeidig rollende Pro One TLE von Schwalbe ist der Beste in den Kategorien Gewicht und Rollwiderstand - und auch beim Pannenschutz vorne dabei.
Goodyear Eagle F1: Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis, und sehr viel Grip, bietet etwa der sehr gut abschneidende Goodyear Eagle F1.

Auffällig: Auch die jeweils günstigeren Allwetter-Trainings-Modelle, der Continental GP 4 Seasons und der Schwalbe One Plus, überzeugen. Dennoch kann sich für viele ambitionierte Fahrer bei vielen Modellen der Aufpreis für ein Top-Modell lohnen. Denn wieder einmal bestätigte sich für unsere Testfahrer, wie groß die Unterschiede bei Rennrad-Reifen sein können.

Die Rolle des Rollwiderstands

Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite.

Der Continental Grand Prix 5000 in der Breite von 25 Millimetern erzielte in einer Messung bei 7 bar einen Rollwiderstand von nur 9 Watt. Der Vittoria Corsa Pro Speed TLR in 28 Millimetern zeigte in Tests einen extrem niedrigen Rollwiderstand von 5,6 Watt.

Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand sind etwa die Reifenbreite, der Luftdruck, die Gummimischung und das Profil beziehungsweise dessen Tiefe. Breitere Reifen reduzieren den Rollwiderstand auf glatten Oberflächen.

Aerodynamik: Ein oft übersehener Aspekt

Laut einer Studie von AeroCoach beeinflussen bereits geringe Unterschiede in der Reifenbreite den Luftwiderstand. 23 Millimeter breite Pneus schneiden hier aerodynamisch besser ab als breitere Modelle, da sie eine geringere Stirnfläche bieten.

Pannenschutz: Sicherheit geht vor

Moderne Rennradreifen bieten hierfür spezielle Schutzschichten aus Materialien wie Kevlar, Vectran, PU, Aramid et cetera. In mehrere Tests schnitt der Continental Gatorskin als einer der besten Reifen im Bereich Pannensicherheit ab. Auch der Schwalbe Durano Plus überzeugt durch seine doppelte Gummischicht, die das Risiko von Durchstichen minimiert.

Auch der Continental GP 5000, der Michelin Power All Season oder der Pirelli Cinturato Road TLR überzeugte hinsichtlich ihrer Pannenschutzeigenschaften.

Gewicht und Schutz - beide Faktoren sind, leider, in der Regel konträr. Denn: Höherer Pannenschutz bedeutet oft ein höheres Gewicht. Dies zeigt sich etwa am Beispiel des Schwalbe One 365.

Tubeless vs. Drahtreifen: Eine Gegenüberstellung

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab.

Basics und Definitionen: Tubeless-Reifen verzichten auf einen separaten Schlauch und werden direkt luftdicht auf die Felge montiert. Draht- beziehungsweise Clincherreifen hingegen benötigen einen separaten Schlauch, der zwischen Felge und Reifen sitzt.

In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht. Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen. Besonders bei breiteren Modellen, etwa ab 28 Millimeter, profitieren Tubeless-Systeme durch den niedrigeren Druck von erhöhter Effizienz und Komfort.

Im Mittel sparen Tubeless- oftmals rund 30 bis 60 Gramm gegenüber Drahtreifen mit Standard-Schläuchen.

Revolutionäre Entwicklungen: Schwalbe Aerothan

Eine Revolution - oder auch Disruption - des Rennradreifenmarktes könnte von Schwalbe kommen: gänzlich neue superleichte Pneus aus Aerothan- beziehungsweis kevlarähnlichem Material. Zuerst wurde diese Entwicklung durch das Video eines Uno-X Pro-Team-Profis bekannt, der die neuen Modelle testete. Das Ergebnis: 164 Gramm pro Reifen. Dies entspräche insgesamt einer Gewichtsersparnis von fast 300 Gramm gegenüber „normalen“ Pneus. Laut Schwalbe sollen auch der Rollwiderstand, der Grip und der Pannenschutz auf Top-Niveau sein.

Messergebnisse und Tipps zur Reifenwahl

Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden.

Reifenmodell	Rollwiderstand (Watt)	Pannenschutz	Gewicht (g)
Continental Grand Prix 5000 (25mm)	9	Sehr gut	220
Schwalbe Pro One TLE (25mm)	8	Gut	230
Vittoria Corsa Pro Speed TLR (28mm)	5.6	Mittel	250

Weitere Testkandidaten im Überblick

25 bis 30 Millimeter breite Reifenmodelle im großen RennRad-Magazin-Vergleichstest aus 2023.

Vittoria Rubino Pro: Der günstigste Reifen in diesem Testfeld stammt vom italienischen Hersteller Vittoria. Der Rubino Pro ist ein extrem robuster und haltbarer Ganzjahres-Trainingsreifen. Im Praxistest überzeugt vor allem der hohe Grip. Das Gewicht ist recht hoch, der Pannenschutz ist jedoch überzeugend. Ein solider Reifen mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis.
Bontrager R3: Beim Pannenschutz liegt der Bontrager R3 insgesamt im Mittelfeld, beim Durchstichschutz ist der Reifen des US-Herstellers mit seiner speziellen Gummimischung vorne dabei. Der Rollwiderstand und das Gewicht sind auf einem soliden Niveau. Die Montage gelingt einfach.
Schwalbe One Plus: Der Schwalbe One Plus ist der neueste Reifen in diesem Testfeld - und eine Besonderheit. Der Fokus liegt hier klar auf dem Pannenschutz, das Gewicht und der Rollwiderstand sind recht hoch. Gerade hinsichtlich des Testparameters Durchschlag ist der One Plus hingegen klarer Testsieger. Schwalbe verwendet für dieses Modell viel Material, gerade an der Lauffläche.
Vittoria Corsa N.EXT: Der Corsa N.EXT wurde als erster Vittoria-Reifen mit einer Nylon-Karkasse vorgestellt - im Portfolio des Herstellers steht er als Allround-Reifen zwischen dem Rubino und dem Wettkampf-Reifen Corsa. Auffällig ist am N.EXT das sehr geringe Gewicht von 200 Gramm - ein Topwert auch im Vergleich zu teureren Reifen.
Goodyear Eagle F1: Der Eagle F1 gehört zu den leichtesten Reifen im Testfeld - und zu denen mit dem geringsten Rollwiderstand. In der Praxis sorgt die Graphen-Mischung für viel Grip. Der Pannenschutz ist im Vergleich mit dem Top-Wettkampfmodell Modell F1 Super Sport höher, aber in der Relation zum Testfeld noch nicht im Top-Bereich.
Schwalbe Pro One: Ein Top-Reifen: Der Schwalbe Pro One überzeugt in der Praxis mit viel Grip, einem hohen Komfort und einem geschmeidigen Fahrgefühl. Der Pannenschutz, speziell an den Seitenwänden, ist insgesamt im Spitzenbereich.
Continental GP 4 Seasons: Der Continental GP 4 Seasons ist der Ganzjahres-Trainingsreifen des deutschen Herstellers. Das Gewicht und der Rollwiderstand sind - naturgemäß - höher als bei den Wettkampfreifen, der Pannenschutz hingegen ist auf einem absoluten Top-Niveau.
Continental Grand Prix 5000: Ein klarer Kauftipp: Der Continental Grand Prix 5000 überzeugt in allen Testkriterien. Der Reifen erreicht einen Bestwert beim Rollwiderstand, der Pannenschutz ist in allen Bereichen mindestens solide und das Gewicht ist sehr gering. Alle diese Punkte sprechen für die aktuelle Version des Klassikers.

Die Qual der Wahl: Welcher Reifen für welchen Fahrertyp?

Die gängigen Reifengrößen beim Rennrad sind heute:

23mm - der Reifen für Puristen und Leichtbaufans, die Einbußen beim Komfort für ein geringeres Gewicht gerne in Kauf nehmen und für die ein Rennrad einfach auf schmalen Reifen stehen muss.
25mm - die goldene Mitte zwischen leicht und komfortabel für den Rennradfahrer, der sowohl Radmarathons, als auch gerne mal ein Jedermann-Rennen bestreitet.
28mm - der perfekte Reifen für Tourenfahrer, die bei jedem Wetter und auch auf schlechten Untergründen schnell und komfortabel fahren möchten. Die paar Gramm Mehrgewicht werden für den Zuwachs an Pannenschutz gerne akzeptiert.

Reifen für Race und Aero

Schnelle Zeitfahrer und Leichtbaufans wollen meist Gewicht sparen und verzichten dafür gerne auf den Komfort und nehmen sogar leichte Einbußen beim Rollwiderstand in Kauf, daher fahren sie meist mit profillosen Faltreifen in 23 oder 25mm Breite auf einer Clincher Felge.

Reifen für Tour und Endurance

Touren- und Gran Fondo Fahrer in der beliebten Endurance Kategorie rollen mittlerweile auf 28mm breiten Reifen. Weil sie durch ihr größeres Volumen mehr dämpfen und somit auch mehr Komfort bieten können, spielen sie ihre Vorteile umso mehr aus, je länger du auf dem Rad sitzt. Da Leichtbau nicht das primäre Ziel eines Endurance Rennrades ist, überwiegen hier die Vorteile von Pannenschutz, Komfort und leichtem Abrollverhalten eher als das Mehrgewicht und leichte Einbußen beim Handling.

Reifen für Gravel und Cyclocross

Rennradfahrer der Gravel- und Cyclocross-Kategorie sind oft abseits asphaltierter Straßen unterwegs, daher sind die Räder idealerweise mit profilierten Reifen bis zu einer Breite von bis zu 43mm bestückt. Die Breite und das Profil gewährleisten einen guten Grip auf Wald- und Schotterböden. Da diese Reifen tendenziell jedoch mit einem geringeren Druck gefahren werden, erhöht sich auch die Gefahr eines Durchschlags bei einer Clincer Felge mit Schlauch.