Rennrad zum Gravelbike umbauen: Eine detaillierte Anleitung

Du suchst nach einem Bike, mit dem du nicht nur bei längeren Fahrten auf der Straße so richtig auf Touren kommst, sondern auch spontan auf unebene Seitenpfade abbiegen kannst? Dann könnte ein Gravelbike genau das richtige Fahrrad für dich sein. Ein Gravelbike ist ein Fahrrad, dass sich sowohl für ebene Fahrten auf der Straße als auch für Touren durch unebenes Gelände eignet. Das Wort Gravel kommt aus dem Englischen. Es bedeutet Schotter oder Kies. Ein Gravelbike ist also wörtlich übersetzt ein Schotterrad. Die ersten Gravelbikes kamen vor rund zehn Jahren in den USA auf den Markt. Seitdem hat das Gravelbike auch bei uns mehr und mehr Fans gewonnen. Mittlerweile ist dieses neuartige Bike aus der Fahrradwelt nicht mehr wegzudenken.

Vielleicht hast du schon ein Rennrad und fragst dich, ob du es zu einem Gravelbike umrüsten (lassen) kannst? Um dein Rennrad zu einer Art Gravelbike umzubauen, musst du einige seiner Komponenten austauschen und auf Gravelbike-Komponenten umrüsten. Der Rahmenaufbau bleibt allerdings, wie er ist. So fallen das tiefere Tretlager und die bequemere Sitzposition weg. Wenn du ein Rennrad hast und dir sicher bist, zukünftig lieber ein geländegängigeres Bike fahren zu wollen, ist ein Umbau ein denkbarer Weg. Ein „echtes“ Gravelbike mit all seinen Vorzügen wirst du aber aus einem Rennrad durch einen einfachen Umbau nicht machen können. Wenn du mit den Abstrichen leben kannst, ist es für dich aber vielleicht trotzdem eine Option.

Was macht ein Gravelbike aus?

Optisch sieht das Gravelbike aus wie ein gewöhnliches Rennrad. Das Ganze zeigt sich dann auch beim Gewicht: Mountainbikes bringen im Schnitt deutlich mehr auf die Waage als Gravelbikes. Gravelbikes sind, wenn man so will, ein Kompromiss aus Schnelligkeit und Geländegängigkeit. Auf flachen und ebenen Strecken kannst du mit einem Gravelbike locker auf 30 bis 35 km/h beschleunigen. Nicht zuletzt bestimmen auch deine Fähigkeiten als Fahrer, wie schnell du mit dem Bike maximal unterwegs bist. Im Mittel sind Gravelbikes und E-Gravelbikes mit 25 km/h unterwegs.

Die wichtigsten Unterschiede zum Rennrad:

• Reifenbreite: Das Gravelbike hat im Vergleich zu einem Rennrad deutlich breitere Reifen.
• Rahmenaufbau: Oberrohr und Steuerrohr, also die horizontale Stange zwischen Lenker und Sattel und die Verbindung zwischen Lenker und Rad, sind bei Gravelbikes länger als bei einem Rennrad. Das führt dazu, dass du als Fahrer auf dem Gravelbike aufrechter sitzt.
• Gewicht: Rennräder sind meist sehr leicht, da jedes Kilogramm mehr Einbußen bei der Geschwindigkeit bedeuten kann. Die Flexibilität, die dir das Gravelbike gegenüber einem reinen Rennrad bietet, hat natürlich ihren Preis. So agil und schnell, wie du dich mit einem Rennrad auf der Straße bewegst, kannst du es mit einem Gravelbike nicht. Das sollte dir vor der Anschaffung bewusst sein. Es hat anders als ein Mountainbike keine Federung und keinen Dämpfer. Außerdem sitzt du auf dem Gravelbike nicht so aufrecht wie auf einem Mountainbike.

Kosten

Wie schon bei anderen Fahrradtypen gibt es auch bei Gravelbikes eine große Spannbreite, was den Kaufpreis angeht. Nach oben hin und für sehr hochwertige Modelle mit teuren Komponenten kann der Preis durchaus im höheren vierstelligen oder sogar fünfstelligen Bereich liegen. Neben klassischen Gravelbikes ohne externen Antrieb sind auch E-Gravelbikes auf dem Markt erhältlich.

Die Herausforderungen beim Umbau

Kann man einen vintage Rennradrahmen Cromovelato in ein Gravel Bike verwandeln? Wo liegen die Grenzen? Seitenzugbremsen und die Reifenfreiheit am Rahmen sind maximal begrenzt. Wenn man mit klassischen 28″ Reifen arbeiten möchte - aber es geht auch anders. Auch die Bremsen-Frage lässt sich theoretisch lösen. Übertragen wir mal diese Theorie in die Praxis. Auf einem Frankenstein-Graveler. Werde ich diese Idee umsetzen können?

Doch ganz so einfach ist das nicht. So ein Rad ist dafür wirklich nicht gemacht. Und es gibt keine Original-Komponenten, die das zulassen würden. Seitenzubremsen vom Rennrad können maximal Reifen bis 30mm aufnehmen. Und in den Rahmen passen auch gar keine anderen Reifen. Wohin denn auch? Sie würden sofort an den Kettenstreben schleifen oder gar nicht durch die Gabel kommen. Zudem würde man in der Kurve mit den Schuhen den Reifen berühren (Toe-Overlap oder Zeh-Überstand) und im schlimmsten Fall stürzen. Aber nichts ist unmöglich. All diese Punkte lassen sich umgehen. Nur manche Dinge wird man in Kauf nehmen müssen, weil hier und da wirklich kein Weg dran vorbei führt.

Herausforderungen und Lösungen

Was genau macht ein Gravel Bike aus? Und wo genau müsste man dann ansetzen um daraus ein Gravel Bike zu machen? Gehen wir mal von hinten nach vorne die einzelnen Stellen durch.

Laufräder

Die erste denkbare Stelle zum Ansetzen. Die Felgen selbst sind mit 28″ relativ groß. Statt schmalen Reifen hat ein Gravelbike meist dicke Pneus. Doch ein Stahlrenner hat nicht den Platz um diese Breite zu unterstützen. Die Lösung: 650B Laufräder (auch bekannt als 27,5″). Der Felgendurchmesser sinkt auf 584mm statt 622mm. Damit gewinnt man viel Platz um etwas größere Reifen aufzunehmen. Daraus entstehen aber auch die nächsten Probleme / Herausforderungen. Siehe Reifen unten.

Bremsen

Der nächste offensichtliche Punkt der nicht zusammenpasst. Die Seitenzugbremsen müssen weg. In der Regel hat ein Offroad-Bike hydraulische Scheibenbremsen. Ältere Cyclocross-Räder auch Cantilever-Bremsen. Oder auch V-Brakes sind denkbar. Doch für alle drei Punkte muss der Rahmen ausgestattet sein. Für die Scheibenbremsen braucht es die Aufnahmen an Gabel und Rahmen. Bei Cantilever- und V-Brakes muss der Rahmen zwei Stifte an der richtigen Stelle haben um die Bremsen zu montieren. Beides hat ein Stahlrenner nicht. Doch es gibt auch hier Lösungen. Tektro R559 Seitenzugbremsen kommen zur Rettung. Das sind ebenfalls Seitenzugbremsen, die jedoch mit extra langen Bremsschenkeln daher kommen. Die Zahl 559 steht für 26″ Reifen. Also klassisch würde man so eine Bremse am Hybrid-Bike oder BMX/Freestyle Rädern montieren. Aber warum nicht mit 650B Reifen am Graveller kombinieren? Die Bremsen lassen sich von 559mm auch auf 584mm umstellen, das sind 25mm Unterschied. So viel Spielraum ist auch in der Einstellung der Bremsschuhe. Zudem hat man dann einen besseren Bremshebel.

Schaltung

Prinzipiell könnte man jetzt das Rad weiterhin mit einer 2×8 oder 2×9 aufbauen. Moderne Bikes haben aber alle 1-fach Schaltungen, also nur ein Kettenblatt vorne. Wie wärs, kann man das nicht auf einem klassischen Rad montieren? Denkbar ist hier alles, denn es ist nicht direkt am Rahmen limitiert. Welche Punkte es da trotzdem zu beachten gibt lest ihr unten im Detail. Ob es funktioniert auch.

Reifen

Reifen und Gesamtumfang spielen die wichtigste Rolle in der Konvertierung des Bikes. Dabei ist der Gesamtumfang aus Felge und Reifen entscheidend. Vergleichen wir 23-622 Rennradreifen (also womit das Rad ursprünglich ausgestattet war) mit beispielsweise 38-584 (die 650B Gravel-Reifen). Die „großen“ hätten einen Gesamtdurchmesser von 668mm (2×23 + 622). Bei den Gravel-Pneus kommt man auf 660mm. Das sind nur 8mm Unterschied! Weniger als man glauben mag. Sollte doch in den Rahmen passen, oder? Die Auflösung seht ihr unten.

Tretlager-Untersetzung (Bottom Bracket Drop)

Das Tretlager (also die Kurbelwelle, die durch das Lager am Rahmen führt) ist der niedrigste Punkt des Fahrradrahmens. Gemeinsam mit der Kurbel und Pedale kann man abmessen, wie viel Bodenfreiheit man noch hat. Durch ein tief sitzendes Tretlager hat man ein stabileres Fahrgefühl. Während ein hoch gesetztes Tretlager bessere Offroad-Eigenschaften hat. Da man besser über Äste und Steine drüber weg rollen kann. Für ein Gravel Bike wäre eigentlich etwas mehr Bodenfreiheit besser. Durch den kleiner werdenden Radumfang sinkt aber das Tretlager. Eine zu lange Kurbel (zB 175mm) könnte dann in der Kurve schnell mal Bodenberührung haben. Diese Maße muss man auch im Auge behalten bei so einem gewagten Umbau.

Steuereffekte

Durch die veränderte Radgeometrie passt sich der Nachlauf an. Mit einem kleineren gesamt Radumfang wird auch der Nachlauf kürzer. Also lenkt das Rad schneller ein bzw wirkt agiler, um es positiv auszudrücken. Oder eben unruhiger, um es negativ auszudrücken. Jedoch wird der Effekt nicht allzu groß sein. Denn wir sprechen von einem Unterschied in der Höhe von 8mm, der Nachlauf sinkt etwa um 2-3mm. Bin zu faul das genau zu berechnen 😉

Basteln am Rad

Die erste wichtige Prüfung ist, wird der Rahmen denn einen 650B Reifen vertragen? Und wenn ja, was ist die maximale Größe, welche man dem Rahmen zumuten könnte?

Reifenfreiheit prüfen

Um das alles zu validieren bietet sich ein praktischer Test an. Man druckt mehrere Kreise als Reifenquerschnitt aus. 33mm, 35mm, 38mm und 40mm. Jetzt braucht man noch eine Schnur mit 584mm Länge. Das wird jetzt keine Wissenschaft, aber haut in etwa gut hin. Die Reifengröße, zB 38mm kommt als Kreisausschnitt auf ein Seil. Von hier misst man dann den Radius der Felge (zB. 292mm für einen 650B Reifen: 584/2). So kann man sehen ob in Theorie ein Reifen in einen Rahmen passt. Mit Hausmittel-Methoden, nicht mehr und nicht weniger.

Die Schnur wird am Schnellspanner festgebunden, damit die Länge dann auf 584mm/2 (292mm) kommt. 292mm da man vom Mittelpunkt ausgeht braucht man den Radius und nicht den Durchmesser. So groß ist die Felge. Auf das andere Ende kommt der ausgedruckte Reifenquerschnitt. Spannt man dann die Schnur mit dem gedachten Reifen, dann kann man genau prüfen, wie viel Platz noch zwischen den Kettenstreben sein wird. Außerdem kann man dann am Sattelrohr vorbei führen, ob es dort zu Reibung kommen würde. Und zuletzt prüft man die Sattelstreben, ob der Reifen auch da passieren kann.

Vorne an der Gabel klappt der Test etwas einfacher. Mit dem kleineren Reifendurchmesser ist weniger Ärger hier zu erwarten. Man kann aber die gleiche Methode auch hier anwenden. In meinem Test komme ich mit biegen und brechen auf maximal 38mm. Und selbst das wird extrem eng. Nicht der Gesamtumfang ist as Problem, sondern viel mehr die Breite an den Kettenstreben. Diese sind deutlich zu eng beieinander. Mit dem 650B Laufrad und 38mm Reifen bleiben maximal 1mm Luft links und rechts. Eigentlich zu wenig. Aber gleichzeitig fällt es mir schwer kleinere Reifen zu wählen, da dann die Tretlageruntersetzung weiter fällt und der Nachlauf weiter sinkt. Also entscheide ich mich für 38mm - das wird eng. Obs klappt, sehen wir auf der Straße.

Bremsen Auswahl und Montage

Wie beschrieben sind die Tektro 559 die Wahl. Viele Optionen wird man nicht haben. Zumindest kenne ich aus dem Kopf keine. Denn diese Konstellation aus Seitenzugbremse und kleinem Laufraddurchmesser ist sehr exotisch. Diese Seitenzugbremsen können an jedem Rahmen montiert werden, der für Seitenzugbremsen ausgelegt ist. Bedeutet: der Rahmen muss an der Brücke eine Aufnahme (Bohrung) für diese haben. Am Hinterrad ist es die Brücke zwischen den Sattelstreben. Am Vorderrad ist es die Gabelbrücke. Die alten Shimano 105 Seitenzugbremsen werden einfach gegen die Tekro 559 ausgetauscht. Die längeren Bremsschenkel passen perfekt zu 26″ oder 27,5″ Laufrädern. In meinem Fall also die 650B Felgen mit 584mm Durchmesser. Alte Shimano 105 sind für Laufräder die nicht 622mm Durchmesser haben ungeeignet.

Die längeren Schenkel haben eine etwas schlechtere Bremswirkung, da nun mehr Spiel und Flex im System ist. Dennoch sorgen sie für genug Bremskraft.

Die Monage am Hinterrad erfolgt an der Brücke zwischen den Sattelstreben. Tektro war viele Jahre für besonders billige und auch unzuverlässige Komponenten bekannt - mittlerweile hat die Qualitätsabteilung nachgeholt und die Bremsen machen einen soliden eindruck.

Die Montage am Vorderrad erfolgt an der Gabelbrücke. Hier ist die richtige Dimension der Schraube entscheidend.

Die Bremsschuhe an den Tektro R559 können für 559mm Felgen (26″) oder 584mm (650B / 27,5″) eingestellt werden. Damit wäre die Bremsenfrage gelöst.

Doch wie steuert man diese Bremsen eigentlich an? Wir erinnern uns: es gibt Langzug- und Kurzzug-Bremshebel. Also Griffe mit langem- und kurzem Seilholweg. Bei den Seitenzugbremsen (auch bei diesen mit extra langen Bremsschenkeln) handelt es sich um Kurzzugbremsen. Entsprechend benötigt man Bremshebel die darauf ausgelegt sind. Zum Glück sind alle Shimano STI Rennradschalthebel darauf ausgelegt. Jedoch möchte ich das Rad ohne Schaltung am Lenker bedienen, deshalb wähle ich Bremshebel die ohne integrierte Schaltung sind.

Laufräder

650B Laufräder findet man nicht so häufig. Gerade wenn man eine Version haben möchte, die ohne Scheibenbremsen daherkommt. Da diese Laufräder fast immer auf Gravel- oder MTB verbaut werden sind Scheibenbremsen praktisch immer gesetzt. Jedoch findet man auch ein paar Hersteller in der Nische. Welche solche Laufräder für Randonneur-Räder produzieren.

Für mein Projekt habe ich also ein paar wirklich schicke Pacenti Brevet 650B Laufräder erworben. Sie übersteigen den Preis des gesamten restlichen Rades. Und ich muss zugeben, ich würde für so ein Rad und Projekt niemals so tief in die Tasche greifen und es auch nicht empfehlen. Denn das ist alles nur ein Spaßprojekt. Wieso ich trotzdem so teure Laufräder drauf packe? Weil ich weiß, dass ich sie wieder verwenden möchte. Bei dem nächsten „richtigen“ Projekt. Aber bevor ich dieses Projekt hier wieder abschließe bevor es fertig wird - bleiben wir erst Mal beim Thema.

Die Pacenti Brevet sehen aus wie klassische Laufräder gehen aber mit dem Zeitgeist. Sie sind nämlich Tubeless-Kompatibel. Und tatsächlich habe ich die Reifen Tubeless aufgesetzt. Damit verbindet man wirklich klassisches Randonneur-Feeling mit modernen Komponenten. Ein schönes kleines Detail für das Projekt.

Schaltung

Eine Schaltung hinten und vorne nur ein Kettenblatt? Geht das?

Ziel ist es das Rad so mechanisch und einfach wie möglich zu gestalten. Denkbar wäre eine 1-fache Schaltung (also vorne an der Kurbel nur ein Kettenblatt, ganz ohne Umwerfer; hinten ein normales Schaltwerk). Ich habe noch ein Shimano Acera Schaltwerk herumliegen. Das soll dann hinten verbaut werden. Da der Rahmen auf Schalthebel am Unterrohr eingestellt ist möchte ich diese Option nutzen. In Theorie soll das Rad also einen Schalthebel am Unterrohr für das hintere Schaltwerk bekommen. Vorne ist nur ein Kettenblatt, wie bei modernen Gravelbikes üblich.

Doch ist das bei einem alten Stahlrenner denn wirklich möglich? Prinzipiell natürlich nicht. Denn die Kurbel ist auf zwei Kettenblätter ausgelegt. Eine moderne 1-fach Kurbel wird das einzige Kettenblatt auch so ausrichten, dass es genau in der Mitte sitzt. Bei den zwei Kettenblättern hat man immer eins zu weit innen oder zu weit außen.

Ganz undenkbar ist dieser Umbau aber nicht, man müsste mindestens folgende Punkte beachten.

• Man braucht eine Kette mit hoher lateraler Biegsamkeit, sie muss eine schöne S-Kurve vom vorderen Kettenblatt auf das kleinste/größte Ritzel machen. Das geht mit einer 11-fach (oder mehr) Kette am besten.
• Mein Acera Schaltwerk ist auf 8 Ritzel (also 8 Gänge) ausgelegt. Eine 11-fach Kette ist damit aber auch kompatibel.

Für mein Projekt habe ich mich für ein Kettenblatt passend zur Shimano 105 Kurbel entschieden. Welches innen verbaut wurde. Das ist relativ mittig platziert und die Schaltung müsste für alle Gänge klappen. Jedoch war das in der Praxis nicht ganz der Fall. Zudem habe ich diesen Teil in meinem Projekt nicht abgeschlossen, dazu schreibe ich dann aber was zum Schluss im Fazit.

Sonstige Bedenken und Modifikationen

Zuletzt bleibt noch das Thema der Geometrie und Fahreigenschaften. Durch die Änderung der Reifengröße muss man sich auf ein unruhiges Fahrverhalten einstellen. Zudem habe ich den aggressiven Rennradlenker aus den 90ern am Rad belassen. Dessen Form lässt die Montage der Bremshebel nur sehr tief zu, damit hat man eine stark gestreckte und gebeugte Haltung. Zudem ist der Lenker sehr schmal, das hilft nicht das Rad besser oder ruhiger unter Kontrolle zu halten. Auch das sollte man im Auge behalten, wenn man solche Umbauten vornimmt.

Bikefitting

Eine gute Sitzposition ist der halbe Spaß. Rennradfahrer passen. Bevor du mit dem Bikefitting anfängst, hier einige wertvolle Tipps zur Auswahl der richtigen Rahmengeometrie. Die Einstellung der Sattelposition kannst Du selbst vornehmen. Zunächst mißt Du deine Schrittlänge. Ziehe deine Schuhe aus und stelle dich auf einen harten Boden. Klemme die Wasserwaage mit leichtem Druck nach oben in deinen Schritt. Schrittlänge vom Fußboden bis zur Oberkante der Wasserwage messen. Die Schrittlänge wird mit dem Faktor 0,885 mulitpliziert. Für die Einstellung des Cockpits gibt es keine einfache Vermessung und Berechnung wie bei der Satteleinstellung.

• 1. Der Vorbau kann gedreht oder ohne sehr großen Aufwand und Kosten getauscht werden.
• 2. kann.
• 3. Steuersatzes neu eingestellt werden. Diese Arbeiten sollten von einem erfahrenen Schrauber durchgeführt werden. Reicht das alles nicht, bleibt nur den Rahmen oder das ganze Rad zu tauschen.

Die erste Probefahrt

Passte beim Umbau auch alles wie geplant? Dann wäre jetzt Zeit das erschaffene Monster aus der Werkstatt auf die Straße zu bringen. Jetzt ist es Zeit für die erste Probefahrt. Wie wird sich das Rad anfühlen? Welche Probleme wird es geben? Die erste Runde drehe ich hier um den Block um auch gleich Fotos vom Rad zu machen. Da steht es nun, mit 650B Reifen (38-584 Panaracer Gravelking Slick). Tubeless (Schlauchlos). Seitenzugbremsen m...

Verwandte Beiträge:

• Rennrad zum Gravelbike umbauen: Die ultimative Schritt-für-Schritt-Anleitung für Abenteurer
• Rennrad Bekleidung Wetter: Optimaler Schutz bei jedem Wetter
• Manuel Neuer Rennrad: Fakten, Bilder & mehr
• Rennradlenkerformen: Ergonomie, Auswahl & Tipps
• Motorrad-Umbau leicht gemacht: TÜV-Bestimmungen & rechtliche Tipps, die du kennen musst!
• Kettler Laufrad rosa: Modelle, Test & Kaufberatung