Die DID Motorradketten und Ketten anderer Hersteller sind einheitlich genormt und bieten dazu normierte Ritzel und Kettenräder, damit diese perfekt zusammenpassen. Diese Normierung (Teilung) ermöglicht eine reibungslose Passform, unabhängig vom Hersteller wie beispielsweise AFAM, JT Sprockets, ESJOT, PBR, Maxum, Renthal, Supersprox, Sunstar und andere, sowie letztendlich OEM Parts (Originalteile). Die Werbeaussage, dass Komponenten eines Herstellers besser zueinander passen, ist eher eine strategische Werbemaßnahme.
Eine Übersicht der Motorradketten-Hersteller zeigt gleiche Kettentypen mit verschiedenen Zugfestigkeiten und damit theoretisch zu erwartenden Laufleistungen je nach Einsatzzweck und Qualität der Antriebsketten. Kettenlängen werden in Rollen angegeben. "118" auf der Verkaufsverpackung bedeuten 118 Rollen in geschlossener oder offener Form. Manchmal werden im Sprachgebrauch Kettenrollen mit Kettengliedern (innere Komponente mit jeweils 2 Rollen, siehe Skizze unten) verwechselt. Eine Motorradkette besteht in ihrem inneren Teil aus einem Kettenglied mit jeweils immer 2 Rollen. Die Kettenlängen werden aber grundsätzlich immer in Kettenrollen angeboten und verkauft.
Historisch bedingt werden Maße häufig noch in englischem Zoll angegeben, wie beispielsweise 5/8 x ¼ = 520. Die Teilung P beschreibt den Abstand von Bolzenmitte zu Bolzenmitte, während die Breite b1 die Rolle definiert. Basierend auf ihren Maßen erhalten die DID-Motorradketten spezifische Kurzbezeichnungen wie 520, wie in der Tabelle ersichtlich. Die Typ-Bezeichnungen starten bei niedrigen Kettentyp-Zahlen (415) für hubraumschwache Motorräder und steigern sich entsprechend für leistungsstarke Modelle.
Mit den Zahnflanken des Ritzels werden die in der Schwertnut laufenden Kettenglieder angetrieben. Im Regelfall werden heute Ritzel mit sieben Zähnen verwendet, die je nach Drehzahl der Kurbelwelle die Kette auf 18 bis 21 m/sek. beschleunigen. Die dabei erreichte Kettengeschwindigkeit liegt dann bei ca. 70 km/h. Da dabei immer mehrere Zahnflanken mit der Sägenkette Kontakt haben, ist es technische Vorraussetzung, das Ritzel und Sägenkette (und auch der Umlenkstern der Führungsschiene) die gleiche Teilung haben bzw. aufeinander abgestimmt sind.
Das Sternritzel (auch Profilkettenrad) besteht aus hochwertigem Profilstahl und ist durch Hartlot mit der Kupplungstrommel zu einer Einheit verbunden. Das Ringkettenrad (auch Power-Mate Ritzel) besteht aus der Kupplungsglocke und einem auf die Nabe der Kupplungsglocke lose aufgestecktem Antriebsring. Daraus ergeben sich mehrere Vorteile.
Zum einen kann sich der Antriebsring durch die lose Verbindung der beiden Bauteile axial auf der Narbe hin- und herbewegen, wodurch er normalerweise eine ideale Position zur Schwertnut einnimmt. Zum anderen liegen die Sägekettenglieder auf den Seitenflanken des Antriebsringes auf, wodurch sich eine größere Kontaktfläche ergibt. Somit reduziert sich der Verschleiß am Ritzel im laufenden Betrieb.
BMX-Ritzel
BMX-Ritzel und Kettenblatt werden benötigt, um Vorwärtsbewegung auf einem BMX-Fahrrad zu erzeugen. Sie sind ein wichtiger Bestandteil des Antriebsstrangs eines Fahrrads und beeinflussen das Fahrgefühl maßgeblich. BMX-Ritzel werden in der Regel aus verschiedenen Arten von Aluminium oder Stahl gefertigt. Aluminium-Ritzel haben ein hohes Festigkeit-Gewichts-Verhältnis, während Stahl-Ritzel stärker, erschwinglicher, aber schwerer sind. Eventuell sollte auch ein BMX Ritzelschutz, auch Hub Guard genannt, in Betracht gezogen werden.
Die Ritzelgröße, die benötigt wird, hängt vom Fahrstil des Fahrers ab. BMX-Ritzelgrößen werden daran gemessen, wie viele Zähne sie haben. An einem Freestyle BMX-Bike liegt in der Regel die Zahnzahl am vorderen Kettenblatt zwischen 25 und 28. Generell kann aber die Anzahl der Zähne an einem Ritzel zwischen 16 und 45 liegen. Die Erhöhung der Anzahl der Zähne auf dem vorderen Kettenblatt führt zu einer höheren Übersetzung. Das bedeutet, dass es schwieriger ist, schnell loszufahren, aber man in der Lage ist, hohe Geschwindigkeiten zu erreichen.
Verschleiß der Fahrradkette
Der Verschleiß der Fahrradkette ist in der Regel die häufigste Ursache für eine springende Kette. Die Lebensdauer einer Kette hängt von verschiedenen Faktoren ab, wie der Qualität der Kette, dem Schaltverhalten, der Pflege und dem Druck auf das Pedal. Es empfiehlt sich, die Kette spätestens nach etwa 3.000 km zu wechseln, da sich mit der Zeit die Bolzen der Kettenglieder ausdehnen und biegen, wodurch die Kette insgesamt länger wird. Dies führt dazu, dass das Zusammenspiel zwischen den Zähnen der Kassette und den Kettengliedern nicht mehr funktioniert. Die Kette schleift sich also die Zähne der Kassette „passend“ ab, ähnlich wie Schleifpapier.
Wird nun eine neue Kette auf eine deformierte Kassette aufgezogen, passt das Zusammenspiel nicht mehr, da die Zähne ja abgeschliffen wurden.
Kettenmesslehre
Eine Möglichkeit, um den Verschleiß der Fahrradkette rechtzeitig zu verhindern, ist die Verwendung einer Kettenmesslehre. Dieses Werkzeug wird an einem Kettenglied angelegt und man testet, ob die andere Seite der Messlehre durch ein anderes Kettenglied hindurchpasst. Falls die Spitze hindurchpasst, sollte die Kette schnellstmöglich gewechselt werden, da der Abstand zwischen den Gliedern bereits gedehnt ist. Legen Sie die Kettenlehre mit der Vertiefung auf eine am Fahrrad montierte Kette auf. Eine gelängte Kette wird von der Kettenmesslehre tiefer eingeführt als eine neue, weniger verschlissene Kette. Die empfohlene Verschleißgrenze für Aluminiumritzel beträgt 0,075 mm pro Gelenk, für Stahlritzel 0,1 mm. Bei einer neuen Kette sollte eine Länge von 119,5 mm gemessen werden.
Ein entscheidendes Bauteil der Schaltung bildet der Zahnkranz, auch Ritzel genannt. Die Anzahl der einzelnen Zahnkränze werden zu einer sogenannten Fahrradkassette bzw. Zahnkranzkassette zusammengefügt. Die entsprechende Anzahl der Ritzel am Hinterrad beeinflussen die Spezifikationen der anderen Bauteile wie Kette, das Kettenblatt und seine Breite, das Schaltwerk und den Schalthebel.
Abnutzungserscheinungen am Ritzel
Durch den Schneidwiderstand der Kette und dem immer wiederkehrenden Kontakt zwischen einem Ritzelzahn und einem Kettenglied kommt es auf Dauer zu Abnutzungserscheinungen am Ritzel. Von den meisten Herstellern wird daher empfohlen 2 bis 3 Ketten immer abwechselnd zu montieren, damit diese gleichmäßig mit dem Ritzel abgenutzt werden. Sind die Ketten dann verbraucht, sollte auch ein neues Ritzel auf die Säge montiert werden. Betragen die Einlaufspuren beim Sternritzel an den Zahnspitzen sowie auch im Bereich der Zahnflanken 0,5 mm und mehr, so ist das Ritzel auszuwechseln.
Wird eine neue Kette auf ein altes, verbrauchtes Ritzel montiert, so kann es zu Beschädigungen an der neuen Kette kommen. Innerhalb kurzer Laufzeit werden dann die in der Schwertnut laufenden Kettenglieder (die so genannten Treibglieder) stark verbeult. Da nur intakte Treibglieder das Kettenöl aufnehmen und an die Gelenkstellen der Kette verteilen, kann mangelnde Kettenschmierung die Folge sein. Kettenrisse, Schäden am Umlenkstern, sowie starker Kettenverschleiß usw.
Die passende Kette finden
Die Kette muss zum Antrieb passen! Aber auch spezielle Schaltsysteme von Herstellern wie Shimano oder Sram spielen eine gewisse Rolle bei der Performance. Außerdem erklären wir, was beim Tausch der Kette zu beachten ist. Welche handwerklichen Fähigkeiten du haben solltest und welches Werkzeug du benötigst.
Kettenschaltungen und Nabenschaltungen
Man unterscheidet zwei Schaltungsvarianten: Kettenschaltungen und Nabenschaltungen. Kettenschaltungen sind am meisten verbreitet, und man erkennt sie am nach unten hängenden Schaltwerk und dem Ritzelpaket am Hinterrad. Nabenschaltungen besitzen hingegen ein Getriebe im Inneren der Nabe, und die Kette läuft hinten über ein einzelnes Ritzel. Selten gibt es Fahrräder ganz ohne Gangschaltung oder solche, bei denen ein Getriebe vorne im Tretlager sitzt. Letztere beiden Typen sind in Bezug auf die Kette ähnlich einzustufen und zu behandeln wie Bikes mit Nabenschaltungen.
Ein regelmäßiger Tausch der Kette ist vor allem bei Kettenschaltungen wichtig, weil diese die Kette sehr stark strapazieren. Zum Beispiel wird sie bei Schaltvorgängen seitlich verwunden, weil sie von Ritzel zu Ritzel klettern muss. Und das sogar, während sie unter hoher Last steht. Außerdem läuft die Kette, je nach genutztem Ritzel, nur selten in gerader Linie nach vorne zum Kettenblatt. Bei modernen Kettenschaltungen mit vielen Gangstufen ist die Kette außerdem sehr schmal, damit sie in die Zwischenräume der Ritzel passt. Hinzu kommen Verschmutzung und Wettereinflüsse, besonders bei Mountainbikes. All dies fördert den Verschleiß in hohem Maß. Auch an E-Bikes ist der Kettenverschleiß tendenziell ziemlich hoch. Das liegt zum einen am hohen Gewicht des Bikes selbst. Zum anderen an der Zugkraft des Motors, die fast permanent auf den Antriebsstrang einwirkt.
An Fahrrädern mit Nabenschaltung und an so genannten Singlespeed-Bikes (ganz ohne Gangschaltung) muss die Kette hingegen nur sehr selten getauscht werden. Bei diesen Antrieben verlaufen die Ketten stets in gerader Linie zwischen Kurbel und Hinterrad, deshalb können sie breit und stabil gebaut werden.
Rechtzeitiger Kettenwechsel
Wer die Kette rechtzeitig wechselt, kann unterm Strich Geld sparen. Denn durch diese Maßnahme wird die Lebensdauer der restlichen Antriebskomponenten deutlich verlängert. Entscheidend ist es, eine zu extreme Längung der Kette zu vermeiden. Dazu legt man in regelmäßigen Zeitintervallen eine spezielle Messlehre in die Kettenlaschen, die den Status zuverlässig anzeigt. Sobald der kritische Punkt erreicht ist, wechselt man die Kette aus. Beachte die Gebrauchsanweisung für deine jeweilige Kettenleere.
Indiziert die Kettenleere ein starkes Verschleißbild, genügt es nicht mehr, nur die Kette zu erneuern. Eine neue Kette würde in diesem Fall nicht mehr in die Zähne von Ritzel und Kettenblatt passen, da diese bereits zu stark aufgeweitet wurden. Sprich, der komplette Antrieb muss renoviert werden.
Verschleißpunkt: Die Rollen gleiten auf den Kragen der Innenlaschen. Dort dringt mit der Zeit Schmutz ein, der die Oberflächen abträgt. Dadurch bekommen die Rollen immer mehr Spiel auf den Krägen und weiten damit die Zähne an den Ritzeln aus.
Die richtige Kette
Für die Wahl der richtigen Kette ist die Anzahl der Ritzel am Hinterrad der entscheidende Faktor. Unabhängig davon, wie viele Kettenblätter vorne an der Kurbel rotieren. Grund: Je mehr Ritzel dort sitzen, desto enger müssen sie zusammenrücken. Denn der Platz zwischen Nabenflansch und Rahmen (Hinterbau) ist begrenzt. Mit zunehmender Anzahl der Ritzel muss die Kette also schmaler gefertigt sein, damit ihre Laschen reibungslos durch die Zwischenräume laufen. Moderne Fahrräder (Mountainbikes, Rennräder/Gravelbikes, City-/Trekkingbikes) besitzen in der Regel Kassetten mit 10, 11 oder 12 Ritzeln. E-Bikes aller Typen eingeschlossen. 13 Ritzel sind technisch machbar, aber bislang nicht auf breiter Front eingeführt. Kassetten mit 10 Ritzeln findet man hingegen noch recht häufig an preiswerten oder älteren Bikes.
Die Komponentenhersteller Shimano und Sram sind am weitesten verbreitet. Unsere Empfehlung: Wenn dein Bike eine Schaltung eines dieser beiden Hersteller besitzt, solltest du beim Tausch auch eine Kette des entsprechenden Brands wählen. Dann harmoniert der Antrieb perfekt. Wir empfehlen, eine (neue) Kette grundsätzlich mit einem Kettenschloss zu verschließen. Das ist eine saubere, stabile und einfache Methode, im Gegensatz zum Vernieten. Auch bei einer Panne unterwegs ist ein Kettenschloss die perfekte Lösung. Nicht jeder Kette liegt jedoch ein Schloss bei! Deshalb beim Kauf einer Kette auch an ein Schloss denken. Und ein zweites gehört stets ins Notfall-Set!
Kettenlänge: Für Kettenschaltungen an normalen Bikes besitzt eine Kette im Neuzustand 114 bis 118 Glieder. Sie muss dann bei der Montage entsprechend (um wenige Glieder) gekürzt werden. Für Bikes mit besonders langen Hinterbauten oder zusätzlichen Umlenkungen der Kette gibt es extra lange Ketten mit bis zu 138 Gliedern.
Kettenreaktion - Unsere Montage Tipps
Vorbereitung zur Montage: Prüfe, ob bei der neuen Kette eine bestimmte Laufrichtung vorgegeben ist. Das ist zum Beispiel bei vielen Shimano Ketten der Fall. Entsprechend dieser Richtung musst du die Kette in den nächsten Schritten auflegen. Lege dein Werkzeug parat: Flach- oder Spitzzange, Kettennieter, je nach Typ Kettenschloss (Shimano, Sram) oder Nietstift (Shimano teilweise), und Kettenschloss-Zange (falls vorhanden). Hilfreich ist noch eine Speiche, die man sich als Haken zurecht biegt.
Das Kürzen der Kette braucht man nicht komplizierter zu machen, als es ist. Wichtigster Punkt: Die Kette muss lang genug sein, um (gleichzeitig) das große Kettenblatt vorne und das größte Ritzel hinten problemlos zu umschlingen. Dazu legt man die neue Kette von oben her über diese Ritzel-Konstellation, fädelt sie durch den Schaltkäfig, und zieht sie unten so straff zusammen, dass der Schaltkäfig etwa einen 45-Grad-Winkel beschreibt. Die genannte Haken-Speiche erleichtert diesen Vorgang enorm.
Achtung! Vor dem Abtrennen des Glieder-Überhangs musst du dich vergewissern, dass die beiden verbleibenden Enden zur gewählten Verschließmethode passen. Bei Verwendung eines Kettenschlosses müssen zwei Innenlaschen stehen bleiben. Bei Verwendung eines Nietstiftes (nur Shimano!) muss es eine Innen- und eine Außenlasche sein. Im Zweifel lieber ein Glied als Längenreserve dazugeben, dann bist du auf der sicheren Seite.
Das Verschließen der Kette mit Hilfe eines Kettenschlosses ist kinderleicht: Die beiden Hälften werden nach Abtrennen des Überhangs durch die Enden gesteckt und zum ersten Fixieren nur zusammengedrückt. Die Kette ist damit aber noch nicht richtig geschlossen Dafür musst du rückwärts kurbeln (beim E-Bike vorwärts), bis das Kettenschloss oben zwischen Ritzelpaket und Kurbel steht. Jetzt die Hinterradbremse fest anziehen und über das Pedal einen herzhaften Druck auf den Antrieb geben. Damit wird das Schloss eingerastet. Hinweis: Ein Kettenschloss darf aus Sicherheitsgründen nur einmal verwendet werden.
Verschließen einer Shimano Kette mit Nietstift: Der Stift ist etwa doppelt so lang wie die Kette breit und besteht aus einem Führungsbolzen mit konischer Spitze, und - getrennt durch eine Sollbruchstelle - dem eigentlichen Niet. Dank des etwas dünneren Führungsbolzens lässt sich damit die Kette zunächst ganz einfach zusammenstecken. Nun drückst du den Nietstift mit dem Kettennieter vorsichtig in die Kette, so dass der Führungbolzen auf der Rückseite heraus kommt. Man spürt, wenn das Niet quasi in der Kettenlasche einrastet. Der Führungsbolzen lässt sich am Ende mit einer Zange an der Sollbruchstelle abbrechen. Damit die Kette an der neu vernieteten Stelle leicht läuft, musst du sie ein-zwei-Mal seitlich verbiegen.
Notfall-Tipp: Bei einer Kettenpanne unterwegs muss man in der Regel ein defektes Segment aus der Kette entfernen. Dafür besitzen die meisten Notfall-Tools einen Kettennieter. Und ein Ersatz-Kettenschloss gehört immer ins Notfall-Werkzeug. Aber Achtung! Unbedingt daran denken, bei der Weiterfahrt NICHT mehr auf die großen Ritzel zu schalten, denn dafür ist die Kette nach der Reparatur zu kurz. Andernfalls riskierst du einen ersten Schaden am Hinterbau/Rahmen. Eine solche Reparatur ermöglicht nur einen Notbetrieb bis zum Ende der Tour.
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