07. September 2025

Schlauchreifen im Rennrad-Test: Ein Auslaufmodell?

Nostalgie ist, wenn Glauben und Emotionen die Realität verklären - so wie beim Schlauchreifen. Heute weiß man, dass diese Art von Reifen, bei denen der Schlauch in den Mantel eingenäht und das Ganze auf eine Felge geklebt wird, dramatisch schlechter rollen als moderne Falt- oder Tubeless-Reifen, wie sie 99,9 Prozent der Hobbysportler verwenden. Unter Profis hielt sich aber bis vergangenes Jahr der Glaube, mit geklebten Reifen besser dran zu sein, zumindest im Hochgebirge.

Gewicht vs. Rollwiderstand

Vor allem, weil das System aus Reifen und Felge mindestens 200 Gramm leichter ist als Felge plus Tubeless-Reifen oder Clincher. Das wiederum liegt vor allem an der Felge. Die Schlauchreifenfelge hat keine Seitenflanke, die den Reifen halten muss, das macht sie 100 Gramm leichter. Da Profiräder oft etwas übergewichtig sind - das heißt, sie wiegen mehr als das vorgeschriebene Mindestgewicht von 6,8 Kilogramm - liegt die Versuchung nahe, mit leichteren Reifen Gewicht zu sparen.

Wir haben diverse Rennsituationen mit Computersimulationen untersucht und die Reifendrücke dabei rechnerisch für ein vergleichbares Federungsverhalten an die Reifentypen angepasst. Das Ergebnis: Obwohl die breiteren Tubeless-Reifen mit weniger Druck durch die Simulationen rollten, waren sie in allen Rennsituationen überlegen. Die Zeitvorteile reichen von zehn Sekunden in einem Schlussanstieg bis hin zu mehreren Minuten für Ausreißer auf einer langen Flucht. An normalen Steigungen wird das geringe Mehrgewicht der Tubeless-Reifen durch ihr leichteres Rollen deutlich überkompensiert. Lediglich bei extremen Steigungen ab 22 Prozent stellt sich ein winziger Vorteil für den leichteren Schlauchreifen ein. Gute konventionelle Faltreifen sind ähnlich vorteilhaft wie Tubeless-Reifen.

Umdenken im Peloton

Einer der ersten Top-Profis, der sich zumindest in seiner Spezialdisziplin früh vom geklebten Reifen verabschiedete, war Tony Martin. Inspiriert durch TOUR-Artikel, die aufzeigten, dass Schlauchreifen vergleichsweise schlecht rollen, experimentierte der viermalige Weltmeister im Zeitfahren schon mit Faltreifen, als andere Profis noch einen weiten Bogen um das vermeintliche Hobbymaterial machten. Das war vor rund zehn Jahren, seither ist beim Material einiges passiert. Scheibenbremsen haben Felgenbremsen ersetzt, und moderne Felgen werden zunehmend nur für Falt- und Tubeless-Reifen entwickelt. Die Felgen sind breiter geworden und binden nun auch 28 Millimeter breite Pneus so ein, dass sie ohne aerodynamische Nachteile beim Zeitfahren eingesetzt werden können.

Dennoch rollten 2021 die meisten Radprofis immer noch auf Schlauchreifen. Hersteller Continental, der sich im Gegensatz zu Tubeless-Pionier Schwalbe stark im Straßenradsport engagiert, beobachtet jedoch ein Umdenken. Produktmanager Jan-Niklas Voß, der Kontakt zu den sechs von Conti gesponserten Profiteams pflegt, resümiert: Letztes Jahr habe ich den Teams noch gesagt, wenn ihr Tubeless fahrt, habt ihr einen Wettbewerbsvorteil. 2022 wird Tubeless normal.“

Schon der Klassiker Paris-Roubaix Anfang Oktober 2021 war eine eindrückliche Demonstration pro Tubeless. Die Britin Lizzie Deignan gewann auf Pirellis Tubeless-Reifen das Frauenrennen, bei den Männern pilotierte Sonny Colbrelli Contis Tubeless-Reifen in 32 Millimetern Breite zum Sieg. Die Strategie beider siegreichen Athleten: wenig Reifendruck. Deignan gab an, mit 2,3 Bar gefahren zu sein, Colbrelli mit 3,4 bzw. 3,8 Bar. Colbrelli kam mit Durchstichen an Vorder- und Hinterreifen ins Ziel, die Dichtmilch begrenzte jedoch die Luftverluste. Bis vor Kurzem galten Schlauchreifen auf holperigem Untergrund als einzige Option, weil sie mit weniger Druck als Clincher gefahren werden können. Tubeless-Reifen laufen nun allen den Rang ab, auch wenn sie nicht gänzlich vor Pannen gefeit sind.

Solch plakative Siege und auch eigene Tests der Teams dürften ein Umdenken im Peloton bewirken. Vor Paris-Roubaix hatte schon Filippo Ganna vom Team Ineos das WM-Einzelzeitfahren auf Contis Tubeless-Reifen gewonnen; sein Teamkollege Dylan van Baarle fuhr, ebenfalls mit Tubeless, auf den zweiten Platz im WM-Straßenrennen. Selbst Julian Alaphilippe, der bei seinem WM-Sieg noch auf Clinchern unterwegs war - seit 2020 die Reifenwahl seines Quick-Step-Teams - nutzte in diesem Jahr bei Strade Bianche Tubeless-Prototypen.

Um wie viel leichter die Tubeless-Reifen im Vergleich mit Schlauchreifen rollen, zeigt unser Test der beiden Continental-Modelle 5000 S TR (Tubeless) und Competition ALX (Schlauchreifen), Letzterer in der Profi-Variante mit einem noch leichter rollenden Latex-Schlauch, die nicht in den Handel geht. Im Rollwiderstand schlägt der 5000 S TR den ALX um Längen. Während der Tubeles-Reifen zu den schnellsten überhaupt gehört, vor allem in der 28 Millimeter breiten Variante, rollt der Profi-Schlauchreifen auf dem Niveau von Mittelklasse-Faltreifen.

Technische Entwicklung und Innovationen

Während Tubeless-Reifen immer besser werden - dünner, leichter und schneller - stockt die technische Entwicklung bei Schlauchreifen. Eine der letzten echten Innovationen stammt von 2011, als Mavic den Übergang zwischen Schlauchreifen und Felge mit einer Blende aerodynamisch verkleidete - was umgehend verboten wurde. Kuriosum am Rande: Reifenhersteller Vittoria, der das Tubeless-Modell Corsa Speed als schnellsten Reifen herstellt, den TOUR bislang getestet hat, kaufte zuletzt die niederländische Reifenmanufaktur Dugast, die auf sehr traditionelle Weise Schlauchreifen herstellt. 2021 war von den sieben World-Tour-Teams, die Vittoria sponserte, nur Education First regelmäßig auf Tubeless zu sehen.

Dabei ist die Sache aus Performance-Sicht klar: Der Tubeless-Reifen ist besser, weil unter allen Umständen schneller. Wenn Felgen und Reifen optimal aufeinander abgestimmt sind, dürfte sich auch der Montageaufwand für die Teammechaniker im Vergleich zum Aufkleben der Schlauchreifen verringern. Hinzu kommt, dass Tubeless-Reifen, insbesondere jene ab 28 Millimetern Breite, über den Luftdruck sehr gut an die Straßenverhältnisse angepasst werden können.

Merida-Entwicklungsleiter Jürgen Falke schildert seine Beobachtung beim Team Bahrein-Victorious, das von dem Radhersteller ausgestattet wird: “Progressiv denkende Fahrer wie Heinrich Haussler und junge Wilde wie Matej Mohoric waren schon 2021 komplett auf Tubeless unterwegs.

Voß: Wir verkaufen weiter Schlauchreifen, solange Nachfrage besteht, aber 2022 fahren alle unsere Teams hauptsächlich auf Tubeless.

TOUR: Was hat die Teams überzeugt?

Voß: Eigene Feldtests. Die Teams haben jetzt Performance-Manager. Seit die Teams selbst testen, ist es kein Thema mehr, die Vorteile sind zu offensichtlich.

TOUR: Wie war die Entwicklung bei Ineos?

Voß: Wir hatten die Tubeless-Reifen 5000 S TR fürs Training geliefert, und sie kamen sehr gut an. Beim Vuelta-Zeitfahren ist das Team dann erstmals Tubeless-Reifen gefahren, danach sind sie komplett umgestiegen.

TOUR: Wie kommen die Mechaniker mit Tubeless zurecht?

Voß: Unterschiedlich. Manche Teams haben schon sehr viel Erfahrung mit Tubeless, zum Beispiel Intermarche-Wanty-Gobert. Da klappt das sehr gut.

TOUR: Welche Reifenbreite werden wir bei den großen Rennen wie der Tour de France sehen?

Voß: Bei Straßenrennen sind schmale Reifen kein Thema mehr. 25 bis 30 Millimeter sind gesetzt, mit entsprechend breiten Felgen sind diese Reifen auch aerodynamisch schnell.

TOUR: Mit welchem Reifendruck werden die Profis bei der Tour de France fahren?

Voß: In 28er-Tubeless-Reifen werden wir Drücke zwischen 5 und 6,5 Bar sehen.

TOUR: Gibt es mit Tubeless weniger Pannen?

Voß: Grundsätzlich ja. Aber bei Paris-Roubaix 2021 hatten wir so schlechte Bedingungen, dass es untypisch viele Pannen trotz Tubeless gab. Bei den sehr niedrigen Drücken ist die Stichfestigkeit der Karkasse etwas geringer. Für Strade Bianche hatten wir deshalb zu etwas mehr Druck geraten und keine Pannen.

Vor- und Nachteile von Schlauchreifen

Der traditionelle Fahrradreifen wird als Drahtreifen bezeichnet. Er besteht aus einem Mantel und einem separaten Schlauch. Doch mittlerweile haben sich neben diesem Standardreifen noch weitere Typen etabliert, von denen der Schlauchreifen sicherlich der bekannteste ist. Bei ihm ist die gesamte Bereifung eine Einheit, das heißt, der Reifenmantel ist als geschlossene Hülle vernäht und sitzt nicht einfach mehr nur offen auf der Felge, um darunter den eigentlichen Schlauch zu beschirmen. Das hat Vor- wie Nachteile.

Geringeres Gewicht, aber Spezialfelge nötig

Der Hauptvorteil von Schlauchreifen ist ihr geringes Gewicht - schließlich kann man auf den innenliegenden Schlauch grundsätzlich verzichten. Ferner kann auf das Felgenband verzichtet werden, welches bei Drahtreifen dazu dient, dass der Mantel festgekrallt wird. Das ist im Übrigen auch der Grund, warum Fahrräder nie beide Reifentypen verwenden können: Das Felgenbett für Schlauchreifen fällt viel flacher aus und nimmt einen Drahtreifen gar nicht auf. Man muss sich also tatsächlich vorab für einen Reifen- und damit auch Radtyp entscheiden.

Es kann problemlos der Luftdruck verändert werden

Neben dem geringeren Gewicht haben Schlauchreifen den Vorteil, dass die Schwungmasse verringert und somit der Vortrieb gefördert wird. In geringerem Maße fällt auch der Rollwiderstand niedriger aus, doch in dieser Hinsicht haben die Drahtreifen zuletzt deutlich aufgeholt. Darüber hinaus kann man bei Schlauchreifen aber problemlos den Luftdruck absenken, ohne dass man Pannen fürchten muss. Das System ist viel weniger schadensanfällig als eines, bei dem dann Mantel und Schlauch aneinander reiben. Außerdem werden Beschädigungen bei weniger prall aufgepumpten Reifen auch weniger wahrscheinlich, und die Haftung auf dem Untergrund verbessert.

Weniger anfällig für Schäden

Was die grundsätzliche Pannensicherheit anbelangt, gehen die Meinungen aber weit auseinander. So wird gerne behauptet, die Pannensicherheit bei Schlauchreifen sei grundsätzlich besser - wobei gerne das obige Beispiel hervorgehoben wird. Dem halten andere Experten aber entgegen, dass dies nur für die Wahrscheinlichkeit eines Durchschlags an sich gelte. Wenn aber erst einmal ein Steinchen durchschlage, böten wiederum Drahtreifen den Vorteil der doppelten Barriere. Was den Mantel beschädige, müsse nicht gleich den Schlauch zerstören.

Im Schadensfall aber weniger robust

Es ist also die Frage, welches System man bevorzugt: Eines, welches Beschädigungen eher vermeidet, oder eines, das bei auftretenden Beschädigungen eher robust wirkt. Ähnlich ist es mit der Reparatur im Schadensfall: Drahtreifen sind komplizierter zu flicken und müssen erst einmal aus der Felge herausgehebelt werden. Schlauchreifen wiederum sitzen lockerer auf der Felge und werden einfach nur mit einer Klebemontage fixiert.

Reifenbreite und ihre Auswirkungen

Von 19 auf 30: Diese Zahlen stehen, als Symbole, für die enorme Entwicklung im Bereich der Rennrad-Reifen. Vor wenigen Jahrzehnten waren die Top-Radprofis noch auf 19 Millimeter schmalen, auf die Felgen geklebten „Schlauchreifen“ unterwegs.

Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit - was den Widerstand verringern kann. Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark - dies bringt mehr Grip in Kurven. Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen.

Tubeless-Systeme im Aufwind

Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken - oft um rund zwei Bar. Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen - im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen. Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt. Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend.

Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren.

Je geringer der Luftdruck, desto größer sind die Tubeless-Vorteile. Auch das spricht für den vermehrten Einsatz von 28 Millimeter breiten Reifen. Der Komfortgewinn und damit die Möglichkeit der bestmöglichen Ausdauer-Performance ist hoch. Die Abstriche hinsichtlich des Rollwiderstandes sind nach aktuellen Erkenntnissen gering.

Testergebnisse und Empfehlungen

Es gibt auch unter den Top-Allroundern für unterschiedliche Fahrertypen und deren Ansprüche unterschiedlich gut geeignete Reifenmodelle. Dennoch ragen einige Modelle heraus. Der Grand Prix 5000 von Continental überzeugt unter den Clincher-Modellen besonders - sowohl durch seine Laborwerte beim Rollwiderstand und beim Pannenschutz als auch durch die Praxiseindrücke zum Grip und zum Abrollverhalten. Dieses Allround-Top-Niveau erreicht ansonsten nur der Pro One von Schwalbe. Auffällig: Auch die jeweils günstigeren Allwetter-Trainings-Modelle, der Continental GP 4 Seasons und der Schwalbe One Plus, überzeugen. Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der in der Praxis sehr geschmeidig rollende Pro One TLE von Schwalbe ist der Beste in den Kategorien Gewicht und Rollwiderstand - und auch beim Pannenschutz vorne dabei.

Die Einführung von Tubeless-Reifen hat die Reifenwahl revolutioniert. Ohne Schlauch verringert sich die Reibung im Reifen. Die Möglichkeit, mit niedrigerem Luftdruck zu fahren, verbessert den Dämpfungskomfort enorm. Gleichzeitig bietet Tubeless in der Regel eine höhere Pannensicherheit, da kleine Durchstiche durch Dichtmilch sofort versiegelt werden.

Die Entwicklung moderner Gummimischungen ermöglicht eine Optimierung von Grip, Haltbarkeit und Rollwiderstand. Reifen wie der Vittoria Corsa Speed verwenden Graphenpartikel, um eine extrem hohe Flexibilität bei gleichzeitig geringer Abnutzung zu gewährleisten.

Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite. Der Continental Grand Prix 5000 in der Breite von 25 Millimetern erzielte in einer Messung bei 7 bar einen Rollwiderstand von nur 9 Watt. Der Vittoria Corsa Pro Speed TLR in 28 Millimetern zeigte in Tests einen extrem niedrigen Rollwiderstand von 5,6 Watt.

Basics und Definitionen: Tubeless-Reifen verzichten auf einen separaten Schlauch und werden direkt luftdicht auf die Felge montiert. Draht- beziehungsweise Clincherreifen hingegen benötigen einen separaten Schlauch, der zwischen Felge und Reifen sitzt. In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht. Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen. Besonders bei breiteren Modellen, etwa ab 28 Millimeter, profitieren Tubeless-Systeme durch den niedrigeren Druck von erhöhter Effizienz und Komfort. Im Mittel sparen Tubeless- oftmals rund 30 bis 60 Gramm gegenüber Drahtreifen mit Standard-Schläuchen.

Tabellarische Zusammenfassung: Rollwiderstandsmessungen

Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden.

Reifenmodell	Reifenbreite	Rollwiderstand (Watt)
Continental Grand Prix 5000	25 mm	9
Vittoria Corsa Pro Speed TLR	28 mm	5,6

Die Geschichte des Schlauchreifens

Die ersten auf die Felge geklebten „Single Tube“ Fahrradreifen nannten sich Boothroyd; 1892 brachte Continental eine verbesserte Version dieser Boothroyd auf den Markt.

Die Vor- und Nachteile des Schlauchreifens im Detail

Auf der Habenseite des Schlauchreifens stehen seine exzellenten Notlaufeigenschaften im Vergleich zu den anderen Reifensystemen, das niedrigere Gewicht der Schlauchreifenfelge und bei Felgenbremsen ihre deutlich bessere Resistenz gegen Bremshitze. Bei Crossrennrädern für den UCI-konformen Einsatz, d.h. Reifenbreite bis 33 mm, ist der Dreiklang aus Haftung, Rolleigenschaften und Durchschlagsresistenz unübertroffen.

Die Nachteile des Schlauchreifens im Alltag ergeben sich aus seinem größten Vorteil, nämlich der geschlossenen Bauweise und der daraus resultierenden geklebten Verbindung zwischen Reifen und Felge.

Für wen sind Schlauchreifen noch relevant?

Für die aller meisten Menschentypen und Einsatzarten erscheinen mir Clincher- oder Tubelessreifen als deutlich anwendungssichere, alltagstauglichere und preiswertere Alternative. Bis auf das leicht erhöhte Gewicht des Reifen-Laufrad-Systems und den schlechteren Notlaufeigenschaften ergeben sich keinerlei Nachteile, der Rollwiderstand ist oftmals sogar geringer.