11. October 2025

Naked Bike Definition: Eine umfassende Betrachtung

Man sucht ein Motorrad für ausgedehnte Straßentouren, aber auch der Fahrspaß soll nicht zu kurz kommen. Wozu greift man? Reiseenduro, oder Sporttourer? Vor so einem allgemeinen Vergleich und gerade bei den nicht klar voneinander abgrenzbaren Motorrad-Arten ist es wichtig, deutlich zu erläutern, was genau verglichen werden soll.

Die wichtigste Eigenschaft eines Naked Bikes ist der weitgehende Verzicht auf Verkleidungselemente. Damit ist der meist aufrecht sitzende Fahrer weitgehend ungeschützt dem Fahrtwind ausgesetzt, außerdem sind Motor und das auf Handlichkeit getrimmte Fahrwerk meist gut sichtbar. Unverkleidete Motorräder waren bis in die 1980er-Jahre sogar die Regel und entsprechend weit verbreitet. Erst in den 1990er-Jahren bürgerte sich für solche unverkleidete Typen die Bezeichnung Naked Bike ein.

Klassisch gestylte Naked Bikes zeichnen sich zum Beispiel durch Rundscheinwerfer und Speichenfelgen aus, während progressiver gestylte Vertreter oft Gussfelgen und aggressiv gezeichnete Scheinwerfermasken tragen. Das Naked Bike lässt sich nicht immer ganz eindeutig vom Streetfighter-Genre abgrenzen. Aktuell sind Naked Bikes weit verbreitet und in allen Leistungsklassen vertreten. Typische Modelle sind etwa die Honda CB 650 R oder eine Ducati Monster.

Abgrenzung von anderen Motorradtypen

Um die Definition des Naked Bikes weiter zu schärfen, ist es hilfreich, es von anderen Motorradtypen abzugrenzen:

  • Reiseenduros: Als Reiseenduros bezeichnen wir große Enduros mit einem 19- oder 21-Zoll-Vorderrad.
  • Sporttourer: Sporttourer sind für uns tourentauglich gemachte Sportbikes oder Naked Bikes, wie zum Beispiel die Kawasaki Ninja 1000SX oder die BMW R 1250 RS.
  • Crossover: Sportliche Straßentourer mit 17-Zoll-Rädern, wie die Tracer-Modelle von Yamaha oder die XR-Modelle von BMW unterscheiden durch ihre Ergonomie von den Sporttourern. Sie fallen für uns eher in die Kategorie Crossover und bilden als hohe Tourer für die Straße ein eigenes Segment.

Vergleich: Reiseenduros vs. Sporttourer

Die KTM 1290 Super Adventure S und die 1290 Super Duke GT stehen sich hier stellvertretend für alle anderen Reiseenduros und Sporttourer gegenüber. Ein allgemeiner Vergleich von Reiseenduros ist also schwierig aufgrund der großen Unterschiede.

Die Welt der Sporttourer siedelt sich fast ausschließlich in der Oberklasse an. Das liegt unter anderem aber auch an der wagen Definition dieser Gattung. Können bereits Modelle wie die Honda CBR500R, Kawasaki Ninja 650 oder Yamaha Tracer 7 als Sporttourer gewertet werden, oder werden sie in den Topf der Crossover geworfen? Geht man nach dem Stand der leistungsstarken Sporttourer wie KTM 1290 Super Duke GT, BMW R 1250 RS, Kawasaki Ninja 1000SX, oder die neue Suzuki GSX-S1000 GT, dann sprechen wir von top ausgestatteten Motorrädern, die in Sachen Elektronik Paket nur kaum Wünsche übrig lassen. Schließlich basieren sie fast immer auf Naked Bikes, die heutzutage den Supersportlern fast schon die Rolle der Technologieträger abgenommen haben.

Handling und Dimensionen

Während es bei der Ausstattung und den technischen Daten teils sehr wohl Überschneidungen bzw. Übereinstimmungen zwischen Reiseenduros und Sporttourern gibt, ist das beim Handling eher nicht der Fall. Allein die verschiedenen Dimensionen der Bikes sorgen schon für unterschiedliches Fahrverhalten. Dabei sei angemerkt, dass mit "Dimensionen" nicht das Gewicht gemeint ist.

Lustigerweise sind Reiseenduros, trotz der deutlich größeren Gestalt, nicht sonderlich schwerer als Sporttourer. Zum Beispiel wiegt die Super Adventure S 246 kg vollgetankt, die Super Duke GT 233,5 kg vollgetankt. Mit der BMW R 1250 RS gibt es sogar einen Sporttourer, der schwerer ist als die mächtige Super Adventure. Sporttourer sind also nicht immer leichter, doch die Masse ist auf einen schnittigen, niedrigen Körper verteilt, während Reiseenduros eher hoch und breit bauen.

Im Fahrbetrieb wirkt sich das vor allem bei langsameren Geschwindigkeiten aus, hier kann die hohe Masse von Enduros, vor allem wenn sie auch noch mit Gepäck und Sozius beladen werden, etwas kippelig werden. Bei höheren Geschwindigkeiten relativiert sich das jedoch, die Super Adventure ist selbst das beste Beispiel einer im Radius sehr stabilen Reiseenduro. Auch die hochwertigen Fahrwerke der Enduros tragen hier ihren Teil dazu bei und ermöglichen heutzutage schon sehr sportliche Gangarten.

Trotzdem lässt sich nicht leugnen, dass durch die längeren Federwege etwas Gefühl für die Straße und den Grip des Reifens verloren geht. Über den langen Weg spürt man einfach nicht so viel, wie durch die kurzen Beine der Sporttourer. Gekoppelt mit den kleineren Vorderrädern, lenkt es sich so leichter und präziser durch die Kurve.

In den meisten Fällen sind moderne Sporttourer nicht mehr als verkleidete Naked Bikes, die sich hauptsächlich durch Aerodynamik und Sitzposition von ihren nackten Technikschwestern unterscheiden. Mit 17 Zoll Vorderrädern und Reifendimensionen wie Supersportler und Hyper Naked Bikes lassen sich auch die etwas behäbigeren Sporttourer äußerst zügig bewegen.

Ergonomie und Sitzposition

Großen Anteil am Fahrgefühl hat aber nicht nur das grundlegende Handling des Motorrads, sondern auch die Sitzposition. Auf Reiseenduros sitzt man in der Regel höher und aufrechter, der Kniewinkel ist flacher und die Arme ruhen ohne Druck auf einem breiten Lenker. Zwar findet man auch auf Sporttourern, wie zum Beispiel der Super Duke GT, breite Lenker, doch öfter sind vorne Stummellenker mit Risern angebracht. Dadurch ergibt sich eine vorgestreckte, gebückte Sitzhaltung. Auf den Handgelenken liegt mehr Druck und der Kniewinkel ist spitzer.

Vor allem der schmalere Lenker und die gedrungene Sitzposition sorgen auch dafür, dass sich auf vielen Sporttourern eher ein hängender Fahrstil anbietet, während auf Reiseenduros hauptsächlich gedrückt wird. Natürlich kann man wenn man das möchte auch auf der Enduro das Knie schleifen lassen oder Sporttourer in den Radius drücken, die Ergonomie geht aber jeweils klar in eine Richtung. Die Ergonomie eines Motorrads ist entscheidend für das Fahrgefühl.

Die Haltung am Bike wirkt sich aber nicht nur auf das Fahrverhalten aus, sondern es können dadurch auch manche Motorräder attraktiv oder zum Ausschlusskriterium werden. Die Größe des Piloten kann schon entscheidend sein. Generell ist die Annahme, dass Reiseenduros nur für Große Menschen und Sporttourer eher für kleinere Leute sind. Prinzipiell liegen die Tendenzen auch so, aber pauschal gültig ist das nicht.

So bietet zum Beispiel die Super Duke GT dank schmaler Taille und flacher, breiter Sitzbank sehr viel Bewegungsfreiheit und Platz. Gleichzeitig sind zum Beispiel KTM 890 Adventure, BMW F 750 GS und sogar die große R 1250 GS auch für kurze Beine geeignet. Erstere hat einen niedrigen Schwerpunkt und schmale Taille, sodass auch unser 1,70 m Kameramann Carlos problemlos zu Boden kommt. Für die letzteren beiden gibt es wiederum niedrigere Sättel und sogar Tieferlegungskits. So lässt sich die Sitzhöhe gewaltig drücken und das hohe Ross wird zum Pony.

Bereifung

Ein oft gehörtes Argument für die Vielseitigkeit von Reiseenduros ist die große Reifenauswahl. Grobstollige Offroad-Reifen aller Art sind sowieso schon seit jeher Markenzeichen der Enduros. Dank der Popularität des Adventure-Segments bieten aber mehr und mehr Reifen-Hersteller neben zahlreichen Touring-Pneus auch ihre sportlicheren Produkte in den typischen Enduro-Raddimensionen an.

So gibt es zum Beispiel den sehr sportlichen Dunlop SportSmart TT auch für 19-Zoll-Vorderräder, also könnte auch eine Suzuki V-Strom oder die Super Adventure S mit dem Pneu mächtig Stoff am Asphalt geben. Reifendimensionen, die man häufig auf Sporttourern, oder eben Supersportlern oder Hyper Naked Bikes findet. Damit ist der Sportlichkeit keine Grenze gesetzt, weshalb auch theoretisch Slick-Reifen montiert werden könnten.

Auch diverse Touringreifen mit hoher Laufleistung können aufgezogen werden - an Vielseitigkeit mangelt es also nicht.

Reisen und Komfort

Offroad-Touren und Rennstrecken-Hatzerl mal außen vor gelassen, eigentlich geht es bei Enduros und Sporttourern vor allem um eines: Das Reisen! Doch wer bewältigt lange Touren besser? Bevor Langstrecken-Komfort überhaupt eine Rolle spielt, müssen zuerst die eigenen sieben Sachen am Bike verstaut werden.

Auf ein Reisemotorrad muss genügend Gepäck passen, sowohl physisch als auch rechtlich. Für Zweiteres ist die maximal erlaubte Zuladung entscheidend. Man würde meinen, dass Reiseenduros durch ihre Größe auch mehr aufladen können, doch ein Blick in die Zulassungsscheine offenbart, dass es ausgewogen zwischen den beiden Parteien ist und manche Sporttourer sogar mehr Zuladung erlauben, als das Adventure-Pendant. Zum Beispiel beträgt die Zuladung der BMW R 1250 GS serienmäßig 216 kg, auf der R 1250 RS sind es aber 217 kg.

In welcher Form diese Masse draufgepackt wird, hängt vom Fahrer ab. Für beide Motorrad-Arten gibt es Gepäcklösungen jeglicher Art, wobei hier die Reiseenduros in puncto Vielfalt des Angebots die Nase vorne haben. Auch wichtig auf Reisen ist die Reichweite. Hier schenken sich die beiden konkurrierenden Gruppen nichts. Es kommt auch nicht wirklich auf die Art des Motorrads an, sondern am ausschlaggebendsten ist die Art des Motors, die Fahrweise und die Größe des Tanks.

Luftwiderstand und Gewicht haben zwar einen Einfluss, ändern am Verbrauch aber eher nur marginal etwas. Gut sichtbar ist das an Modellreihen, wo sich die Reiseenduro und der Sporttourer die gleiche Motor-Basis teilen. Bei der 1290er-Serie von KTM verbraucht die Super Adventure S 5,38 l/100km, die Super Duke GT 5,89 l/100km. Der höhere Verbrauch bei der GT kommt vor allem durch die Abstimmung des Motors in Richtung einer höheren Endleistung und den dadurch bedingten höheren Drehzahlen zustande. Umgekehrt sieht es zum Beispiel bei der 1250er-Reihe von BMW aus, wo die GS 5,99 Liter pro 100 Kilometer verbraucht und die RS nur 5,22. Die Tankgrößen hängen stark vom jeweiligen Modell ab. Die Super Duke GT hat mit 23 l Tankvolumen sehr viel Platz für Kraftstoff (gleich viel wie die Super Adventure), die BMW R 1250 RS mit 18 Litern etwas weniger.

Kosten

Generell ist das Adventure-Bike Segment als sündhaft teuer verschrien. Umso überraschender ist es, dass der Durchschnittspreis der drei meistverkauften Reiseenduros unter dem der Sporttourer liegt. Grund dafür ist wahrscheinlich vor allem, dass die Yamaha Tenere 700, platziert hinter der BMW R 1250 GS (19.490€) und vor der Honda Africa Twin (15.990€), mit ihren 10.899 € (alle in Preise für AT) den Durchschnittspreis deutlich senkt. Umgekehrt sind die Sporttourer aber durch die Bank keine Schnäppchen.

Die meistverkaufte BMW R 1250 RS kostet 16.950 €, auf Platz 2 liegt die Kawasaki Ninja 1000SX mit 15.799 € und die drittmeistverkaufte KTM 1290 Super Duke GT kostet mit 22.499 € mehr als alle anderen, Reiseenduros eingeschlossen. Somit ergibt sich ein Durchschnittspreis von 15.460 € für die Reiseenduros und 18.418 € für die Sporttourer.

Zusätzlich zum Anschaffungspreis kommen noch die laufenden Kosten. Aber durch die Wartungsintervalle weiß man zumindest, wie oft man in der Werkstatt vorstellig werden muss. Hier haben die Sporttourer leicht die Nase vorne. Die BMW muss alle 10.000 km zum Service, die Kawasaki alle 12.000 km. Den "Sieg" in dieser Kategorie holt die Super Duke GT mit einem Wartungsintervall von 15.000 km. Bei den Enduros begnügen sich Yamaha und BMW mit 10.000 km. Nur die Africa Twin kommt 12.000 km weit.

Naked Bikes bis 700 Kubik

Naked Bikes bis 700 Kubik bieten eine perfekte Balance zwischen Leistung und Zugänglichkeit. Günstige Einsteiger Nakedbikes mit einem Hubraum unter 700 ccm sind besonders bei Fahranfängern und Wiedereinsteigern beliebt. Sie bieten ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis, sind oftmals für unter 9.000 Euro erhältlich und vereinen dynamisches Fahrverhalten mit einer unkomplizierten Handhabung. Dank ihres niedrigen Gewichts sind sie ideal für den Stadtverkehr und kurze Ausflüge geeignet.

Ein großer Vorteil dieser Klasse sind die geringen Unterhaltskosten: sowohl Steuer als auch Versicherung sind erschwinglich, und der Kraftstoffverbrauch ist im Vergleich zu leistungsstärkeren Motorrädern moderat.

Beispiele für günstige Einsteiger Nakedbikes

Die Bewertungen in der Kategorie "Günstige Einsteiger Nakedbikes" waren teilweise sehr eng beieinander.

  • Husqvarna Vitpilen 401: Die Husqvarna Vitpilen 401 besticht durch ihr einzigartiges Design und ihre kompakte Bauweise. Ausgestattet mit einem 399-ccm-Einzylindermotor, der 45 PS und 39 Nm maximales Drehmoment liefert, ist sie ein agiler Begleiter, besonders im urbanen Umfeld. Ihr minimalistisches Design hebt sie von der Masse ab und richtet sich an stilbewusste Fahrer, die Wert auf Individualität legen.
  • Yamaha MT-07: Die Yamaha MT-07 ist seit Jahren ein Favorit in der Nakedbike-Szene und belegt den verdienten zweiten Platz. Sie wird von einem CP2-Motor mit 689 ccm angetrieben, der eine immer wieder imposante Leistung und Fahrspaß bietet. Die MT-07 ist bekannt für ihre Zuverlässigkeit, das intuitive Handling und die geringen Betriebskosten. Sie eignet sich sowohl für den Stadtverkehr als auch für längere Ausflüge.
  • Triumph Trident 660: Die Triumph Trident 660 sichert sich den ersten Platz und überzeugt mit einem 660-ccm-Dreizylindermotor, der 81 PS liefert. Dieses Modell kombiniert klassisches Design mit moderner Technologie wie einer schräglagenabhängigen Traktionskontrolle und verschiedenen Fahrmodi. Besonders hervorgehoben wird in unseren Berichten die hochwertige Verarbeitung und das agile Handling der Trident. Sie bietet ein ausgewogenes Gesamtpaket, das sowohl für Einsteiger als auch für erfahrene Fahrer geeignet ist.

Power-Naked-Bikes

Power-Naked-Bikes von BMW, Ducati, KTM und Triumph: Triumph überarbeitete die Speed Triple kräftig. Im Test tritt sie gegen die Power Naked Bikes BMW S 1000 R, Ducati Streetfighter V4 S und KTM 1290 Super Duke R an. Triumph Speed Triple 1200 RS - das letzte Update verschafft ihr mehr Hubraum, dazu noch mehr Leistung und weniger Gewicht.

Zum Vergleichsfeld für diesen Test zählt die neue S 1000 R von BMW. Als einziger klassischer Reihen-Vierzylinder im Power-Umfeld hat sie nun zwar den neuen, von der S 1000 RR abgeleiteten Motor. Der muss aber ohne Shift-Cam auskommen und leistet in der R wie zuletzt 165 PS. Da die BMW aber jüngst ein paar Kilos verlor und ein neues Chassis bekam, geht sie dennoch gestärkt in den Power-Naked-Bike-Vergleich. Dort gesellen sich zu Speed Triple 1200 RS und BMW S 1000 R die Ducati Streetfighter V4 S und die KTM 1290 Super Duke R. Alles heiße Eisen im Kampf um die Krone unter den Naked Bike-Granaten.

Leistung und Spurt-Performance

Nüchterne Zahlen bieten viel Diskussionsstoff. Bestes Beispiel dafür sind die Leistungsdaten der Motorräder. Mit 208 PS plättet die Ducati alles, düpiert KTM (180 PS), Triumph (180 PS) und BMW (165 PS). Wer allein die Werte auf dem Papier zulässt, lehnt sich nun siegesgewiss zurück und merkt gar nicht, wie die drei anderen Naked Bikes der Streetfighter bis 100 km/h zeigen, was wirklich flott ist. Viel Top-Leistung bedeutet eben nicht gleichzeitig beste Spurt-Performance.

Die Krux dabei: Bei allen Vieren zählt weniger die reine Power, die ihre Motoren auf die Kurbelwelle stemmen, sondern was davon noch vom Hinterreifen auf den Straßen­belag übertragen werden kann. Entweder dreht’s die Walze im Heck rauchend durch, was umgehend die Traktionskontrollen auf den Plan ruft, oder die Vorderräder steigen grüßend gen Himmel. Hinzu kommt: Gerade bei der auf dem Papier kraftstrotzenden Ducati liefert der V4 serienmäßig nur selten die volle Kraft Richtung 200er-Pneu.

Fahrzeugelektronik

Die Fahrzeugelek­tronik überwacht bei allem das Geschehen, greift automatisch ein, wenn Gaswunsch und Umsetzbarkeit nicht zueinanderpassen. Das bedeutet: Am Stammtisch gewinnst du mit der Duc, auf der Straße ledern dich die anderen vor allem im legalen Bereich meist ab, wenn du auf der Streetfighter sitzt.

Es sein denn, die kurz übersetzte Streetfighter darf permanent jubeln. Einen, besser noch zwei Gänge tiefer als die anderen bewegt, spielt ihre Power-Kastration weniger eine Rolle. Oder ihr sechster Gang ist drin. Der kennt kein Limit, weshalb die Italienerin beim Durchzug die Spurt-Scharte wieder auswetzt. Trotzdem: Eine 1.100er wie eine 600er-Drehorgel zu fahren, mutet merkwürdig an. Vor allem, wenn man zum nächsten Extremmotor dieses Vergleichs wechselt, dem der 1290 ­Super Duke R. Der Twin liefert immer die große Newtonmeter-Keule ans Hinterrad, steigt ab dem Stand mit guten 100 Nm ein und legt dann kontinuierlich bis zum Spitzenwert von 140 Nm zu.

Motorcharakteristik

Spürbare Leistungseinschränkungen trägt die KTM nicht nach draußen, vielmehr marschiert sie immer wie ein Bulldozer mit Dragster-Motor los. Klar, auch sie müht sich redlich, ihren ­Power-Überschwang auf den Boden zu bekommen - bei keiner steigt das Vorderrad so vehement und leicht. Es bleibt trotzdem dabei: In diesem Vergleich mimt sie das mit Kraftfutter vollgeladene Ste­roid-Monster. Besonders im normalen Fahralltag, also jenseits der vollen Beschleunigung, liefert ihr V2 bei jedem Zupfer am Gasgriff so viel Schmalz, dass es Freude pur ist, mit der KTM im zweiten Gang aus den Ecken zu stürmen.

Durchzug, Vibrationen, Gasannahme

Weil die KTM mit ihrem 1.301 Kubik großen Motor fünfstellige Drehzahlen meidet und trotzdem 270 km/h rennt, fällt ihr sechster Gang sehr lang aus. Tolle Durchzugswerte verhagelt das nach unseren Meßmethoden. Selbst die Hubraumschwächste des Vergleichs, die BMW mit ihrem 999-Kubik-Vierling, bügelt daher die Super Duke in dieser Disziplin. Wobei der BMW-Motor insgesamt das Beste aus seinen vier Zylindern herauskitzelt, trotz Leistungs- und Hubraum-Nachteil nirgendwo wirklich hinter den anderen liegt.

Bei den Vibrationen zeigt er ­ihnen dafür, wie man die Rückspiegel richtig zum Schwingen bringt. Während die BMW mit hohen Frequenzen gerade in den Händen schon mal nervt, schüttelt der V4 der Duc seinen Passagier eher mit tiefem Gebrumm durch. Die KTM rüttelt dafür nur bei ganz niedrigen Drehzahlen merklich, ansonsten läuft sie trotz V2-Konfiguration und viel Kubik richtig rund.

Bei der Gasannahme geht der BMW-Vierzylinder fein und berechenbar zu Werke, ebenso wie die KTM. Die Duc und die Triumph bekommen das nicht ganz so geschmeidig hin. Ansonsten muss man einfach sagen: Der Triumph-Drilling ist ein Motor-Musterknabe. Leistung, Manieren - alles da.

Fahrwerke

Wer katzenartig-sanftes Abtasten des Untergrunds erwartet, sollte die vier ignorieren. Mit ihrem mannigfaltig einstellbaren, semiaktiven Öhlins-Fahrwerk bekommt das die Duc noch am besten hin, kann sogar Komfort. Der Rest der Bande mag’s eher hart. Das bekommen die Fahrer ab, besonders auf der KTM. Dass deren Federbein seit dem letzten Update über eine Umlenkung verfügt, hat nur wenig an seinem mauen Ansprechverhalten geändert. Auch das Losbrechmoment der Triumph-Gabel dürfte gerne geringer ausfallen, ­allerdings ist der Einstellbereich ihrer Öhlins-Komponenten so groß, dass sie gesoftet schlechte Landstraßen ertragbar machen. Wobei die Triumph insgesamt richtig gut auf der Straße liegt, satt und geerdet um jeden Radius zieht. Trotzdem heimst die dickste Lobhudelei am Ende die BMW ein. Ihre Zusatzausstattung mit piekfeinen Karbonrädern beschert ihr eine federleichte Handlichkeit bei bester Stabilität. So klappt sie mühelos und faszinierend spielerisch ins Eck.

Alltag und Anhalten

Wer sich noch fragt, warum immer mehr Leistungshungrige von Supersportlern zu starken Naked Bikes wechseln, findet hier die Antwort: bequeme Sitzpositionen. Einzig die BMW zwingt dem Fahrer mit tiefem Lenker und hohen Rasten eine sportliche Haltung auf, beim Rest herrscht eitel Sitz-Sonnenschein, tauglich fürs pausenbefreite Auskosten der kompletten Reichweite. Dass die vier das Thema Alltag dick auf dem Zettel haben, verdeutlichen Ausstattung und Assistenzsysteme. Kurven-ABS- und -TC gehören bei allen zum guten Ton, ebenso Konnektivitätssysteme, die das Koppeln des eigenen Smart­phones mit den TFT-Displays ermög­lichen. Auch Tempomaten für flotte Autobahnreiseabschnitte sind Usus - außer bei der Streetfighter. Die BMW bietet daneben noch eine Berganfahrhilfe sowie ­einen Notrufassistenten - gegen Aufpreis.

Selbst fürs flotte Kringeln bringt das Quartett ideale Zutaten mit. Eigene Fahrmodi mit entsprechend hinterlegten Werten fürs Heizen auf der Piste gibt es bei ­allen, die Option, Fahrmodi mit individuellen Parametern für TC und Co. zu hinter­legen, ebenso - bis hin zur Launch-­Kontrolle für den besten aller Rennstarts. Flotte Runden auf dem Track oder spaßige Turns auf der Straße machen auch die Bremsen anstandslos mit - egal, ob die rechte Hand zu einer Axialpumpe wie bei der BMW oder feiner Radialware wie bei Ducati, KTM und Triumph greift.

BMW S 1000 R: Pure Funktion

Griaß di, BMW, gibt es etwas, was du auf dem Parkett der flotten Landstraßenrunde nicht beherrschst? Wohl kaum. Auch wenn du in deiner neuesten Evolutionsstufe auf den ganz heißen Vierzylinder deiner Supersportler-Schwester S 1000 RR genau wie aufs verstellbare Nockenwellensystem Shift-Cam verzichten musst, Leistung ist immer da.

Damit das gelingt, setzt du auf eine ziemlich kompromisslose Sitzposition. Weit gespreizt zieht dein Dragbar-Lenker Arme und Oberkörper übers Vorderrad, maximiert der enge Kniewinkel die Spannung der Beine wirkungsvoll. So als Pilot auf dem Bike fixiert, bleibt der Pneu vorn zuverlässig unten, liegst du bei Sprint und Durchzug immer im Umfeld der Konkurrenz.

Ducati Streetfighter V4 S: Die Peitsche

Ciao, Ducati, so böse wie du schaut keine Zweite drein. Bei deinem Motor muss das wohl so sein. Wie bei der nackten BMW stammst auch du von einem Supersportler ab, basiert dein V-Motor auf dem V4-Panigale-Antrieb. Der verlor von seinen 214 Cavalli beim Transfer in dein Rahmenkorsett zwar ein paar PS, deine 208 heißen Pferde, die bei 12.750/min die Erde beben lassen, sind aber im Reigen der potenten Nackten eine fette Ansage.

Tief geduckt hinterm Lenker, spannst du den Pilotenrücken wie einen Flitzebogen Richtung Vorderrad. Überraschend bequem ruhen dabei die Füße dank entspannten Kniewinkels auf den Rasten - und jetzt auf die Brause. Untenrum will dein V4 dabei nicht so richtig. Erst wenn dein Drehzahlmesser die Hintergrundbeleuchtung auf dem TFT von Weiß auf Rot-Orange wechselt, begeistert du mit purem Sturm und Drang.

KTM 1290 Super Duke R: Orange Sprachlosigkeit

Servus, KTM, dein Chef soll einmal gesagt haben, dass ein 200-PS-Superbike nicht auf öffentliche Straßen ­gehört. Seine Absage an einen RC8-Nachfolger mit Kennzeichen.

Vielfach verstellbarer Lenker, Fußrasten, die sich über Langlöcher vor- und zurückschieben lassen, dazu ein Sitzarrangement, das ohne Wenn und Aber als bequem durchgeht. Selbst deine weit bis vor die Gabel heruntergezogenen Tankflanken und das Layout deines im vorderen Teil breit ausgeformten Spritfasses stören nie.

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Tags: #Bike

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