York Harley Davidson Geschichte: Eine Legende entsteht

Die Geschichte von Harley-Davidson ist eine Geschichte von Innovation, Ausdauer und dem unermüdlichen Streben nach Perfektion. Von den bescheidenen Anfängen in einem kleinen Schuppen in Milwaukee bis zum globalen Phänomen, das sie heute ist, hat Harley-Davidson die Motorradwelt nachhaltig geprägt.

Die Anfänge in Milwaukee (1903-1920)

1903 gelang den Gebrüdern Wright der erste Motorflug. In Paris startete die erste Tour de France. Und in Milwaukee vollendeten der technische Zeichner Bill Harley sowie die Brüder Arthur und Walter Davidson ihr erstes fahrtüchtiges Motorrad, einen Einzylinder mit Riemenantrieb. Wie damals üblich ohne Kupplung, Getriebe, Bremsen und ohne Federung.

Die „Produktion“ lief jeweils nach Feierabend und am Wochenende in einem Schuppen in der 38. Straße von Milwaukee, Wisconsin, auf den die drei Pioniere „Harley-Davidson Motor Co.“ gepinselt hatten. Die Jahresproduktion betrug drei Bikes.

1905 zieht die junge Firma in ein zweigeschossiges Holzgebäude mit 200 m² Grundfläche. Gleichzeitig wird die Harley-Davidson konstruktiv systematisch verbessert: Bill Harley konstruiert eine Springergabel als Vorderradfederung, und die Maschine erhält einen Spannriemen-Mechanismus, der wie eine Kupplung wirkt.

Die sorgfältige Arbeit der drei Selfmade-Konstrukteure verhilft ihrem Motorrad zum Erfolg. Nach und nach geben sie ihre alten Berufe auf, um sich voll und ganz auf ihren eigenen Betrieb zu konzentrieren. Bill Harley beginnt ein Studium der Ingenieurswissenschaften.

1906 wird die Harley-Davidson ab jetzt nicht mehr schwarz sondern grau lackiert, was ihr - zusammen mit dem geräuscharmen Motorlauf - den werbewirksamen Spitznamen Silent Grey Fellow (leiser grauer Kamerad) einbringt.

1907 schließt sich der Werkzeugmacher William Davidson den drei Pionieren an. Am 17. September wird die „Harley-Davidson Motor Company lnc.“ gegründet. Die Polizei zählt ab jetzt zum festen Kundenstamm. Jahresproduktion: 150 Motorräder.

1908 gewinnt Walter Davidson auf einer Harley-Davidson das Langstreckenrennen von New York - ein Beweis für die hohe Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Maschine.

1909 ist der erste V-Twin - konstruiert von William Harley - serienreif: Das Modell „61“ verlässt die erneut vergrößerte Fabrik, in der inzwischen 35 Angestellte arbeiten, die in diesem Jahr 1.149 Motorräder fertig stellen. Das Modell „61“, benannt nach seinem Hubraum von 61 cubic inch, ist das erste Harley-Davidson Motorrad mit dem bis heute typischen 45°-V2-Motor.

1911 lässt der V2, den es bald wahlweise mit 870 Kubikzentimeter oder mit 1.000 Kubikzentimeter Hubraum gibt, seine Erbauer nicht ruhen. Vor allem Bill Harley, der inzwischen sein Studium beendet hat, arbeitet ständig an der Weiterentwicklung der Motorräder.

Inzwischen kann es der nun mit Kupplung, Kettenantrieb und mechanisch gesteuerten Einlassventilen aufgewertete BigTwin am inzwischen gut bestückten Motorradmarkt technisch mit allen Konkurrenten aufnehmen - auch mit den Modellen des Marktführers Indian. Die Jahresproduktion von Harley-Davidson steigt auf 5.625 Motorräder.

1913 verkündet die Motor Company stolz, dass eines ihrer Erstlingswerke bei fünf Besitzern insgesamt problemlose 100.000 Meilen zurückgelegt hat und der Motor immer noch in den ersten Lagern läuft.

In England wird die erste Harley-Davidson Auslands-Niederlassung eröffnet. Das Unternehmen steigt zudem werksseitig in den Motorsport ein. Bill Ottaway avanciert zum Leiter der neugeschaffenen Rennabteilung. Unter seiner Regie fährt die Firma eine große Anzahl von Siegen in den sehr populären Dirt-Track- und Board-TrackRennen ein. Diese Erfolge kurbeln den Verkauf weiter an und sorgen für zahlreiche Verbesserungen im Serienbau. Jahresproduktion: 12.904 Einheiten.

1916 erscheint die erste Ausgabe von „The Enthusiast“, der ersten Motorrad-Werkspublikation der Welt. Sie versorgt die Harley Fans mit Facts und News rund um ihr Motorrad.

1917 verlässt jedes zweite Motorrad das Harley-Davidson Werk als Militärmaschine, obwohl die USA nur ein Jahr lang am Krieg beteiligt sind.

1920 entsteht in der Juneau Avenue eine neue Fabrik. Mit 28.980 verkauften Motorrädern und mehr als 2.000 Mitarbeitern gilt Harley-Davidson nun nicht nur als amerikanischer Marktführer, sondern sogar als größter Motorradhersteller der Welt. Die Firma exportiert in 67 Länder, und die monatlich erscheinende Hauszeitschrift „The Enthusiast“ erreicht eine Auflage von 50.000 Exemplaren.

In dieser Zeit investiert Harley-Davidson intensiv in den Rennsport, und das sportliche Einzylinder-Modell BA erhält erstmals den für die Company später typischen, tropfenförmigen Tank im „Streamline“-Design. Außerdem bietet Harley-Davidson bereits eine Vielzahl unterschiedlicher Ausstattungsvarianten an, um dieindividuellen Bedürfnisse der Kunden zu befriedigen.

Krisen und Innovationen (1922-1936)

1922 stürzt der wachsende Wohlstand der Bevölkerung die gesamte Motorradbranche in die Krise - das Zweirad ist als Nutzfahrzeug nicht mehr gefragt. Beinahe jeder Amerikaner kann sich inzwischen ein Auto leisten oder spart zumindest darauf. So bricht unter den Motorradherstellern ein erbitterter Verdrängungswettkampf aus, den Harley-Davidson nicht zuletzt dank des 1922 präsentierten, 1.200 Kubikzentimeter großen Modells „74“ knapp übersteht.

1929 beutelt die Weltwirtschaftskrise alle Industrienationen. Obwohl fast ein Drittel aller amerikanischen Werktätigen ohne Job ist und viele Firmen für immer die Tore schließen, gelingt es Harley-Davidson zu überleben, ohne die Belegschaft drastisch zu reduzieren: Das Rezept heißt Verkürzung der Wochenarbeitszeit.

Aber auch die solide Unternehmensführung sichert den Fortbestand: Ein strenger Sparkurs, eine straffe Händlerpolitik und ein konsequentes Management sichern der Motor Company auch dann noch finanzielle Unabhängigkeit und Liquidität, als anderen Firmen die Luft ausgeht.

Fortan wird das Motorrad als Luxus- und Freizeitgerät vermarktet, die Modellpalette technisch wie optisch aufgewertet. Die Zweizylinder erhalten im laufe der kommenden Jahre wahlweise ein Drei- oder Vierganggetriebe, eine Vorderradbremse und eine Diebstahlsicherung. Außerdem erstrahlen die Motorräder in einer Zwei- oder sogar Dreifarbenlackierung.

Die anspruchsvolle Farbgebung im Art-Deco-Stil und die liebevoll gestalteten Details läuten die Ära der heutzutage bei Harley-Davidson so selbstverständlichen, immer noch sehr aufwändigen Oberflächenbehandlung ein.

In technischer Hinsicht wird die Produktpalette der bislang mit wechselgesteuerten Motoren ausgerüsteten Modelle durch die „45“ ergänzt, die mit einem seitengesteuerten 750 Kubikzentimeter Motor ausgestattet ist. Wegen des bauartbedingt flachen Zylinderkopfes werden die Modelle von den Motorradfahrern schon bald „Flathead“ (Flachkopf) genannt.

1930 erhält auch der Big Twin die neue Ventilsteuerung. In der Folgezeit fließen eine Reihe von Modifikationen und Verbesserungen in die Entwicklung ein, zum Beispiel eine von Hand einstellbare Gabelfeder, Leuchtanzeigen für Ladestrom und Öldruck, eine leistungsstärkere Batterie, Aluminiumkolben und manches mehr.

1932 erweist sich das dreirädrige Servi-Car erfolgreiches Liefer-und Polizeifahrzeug. Es wird vom kleinen Twin angetrieben.

1934 endet die Ära der Harley Einzylinder. Ab jetzt fertigt die Firma nur noch V2-Modelle.

1936 erscheint ein neuer seitengesteuerter V-Twin mit 30 PS Leistung und 80 Cubic Inch Hubraum - das entspricht 1.340 Kubikzentimeter, einem bis dahin bei Motorrädern nicht da gewesenen Hubraum. Es handelt sich um eine aufgebohrte Version der „74“.

Die alte „61“ erhält hingegen einen neuen, kopfgesteuerten Motor, der 36 PS leistet und das Motorrad auf bemerkenswerte 145 km/h beschleunigt. Da die Form der Zylinderköpfe dieses neuen Motors an die Knöchel einer Faust erinnern, taufen die Fans den Motor „Knucklehead“.

Beide Modelle sorgen bei ihrem Erscheinen für großes Aufsehen.

AMF-Ära und die Rückkehr zur Eigenständigkeit

1968 war die Lage der Company derart kritisch geworden, dass der drohende Konkurs unabwendbar schien. Die immer noch mit harten Franchise-Verträgen geknebelte Händlerschaft war entsetzt und drohte mit Rebellion und Schlimmerem.

In seiner Not bat Firmenboss William H. Davidson seinen alten Freund und Harley-Enthusiasten Rodney C. Gott um Hilfe, der Chef des Großkonzerns AMF war. Die American Machine & Foundry stellte unter anderem Bowling-Bahnen, allerlei Sportgeräte und auch Waffen her.

Rodney Gott konnte seine Gesellschafter überzeugen und am 7. Januar 1969 wurde AMF für 21 Millionen Dollar Mehrheitseigner von Harley-Davidson. Und weil er den Deal ein­gefädelt hatte, wurde Rodney C. Gott auch gleich der neue Chef der „AMF Motorcycle Division“.

Zufall oder Omen - im gleichen Jahr erscheint der gesellschaftskritische Hippiefilm „Easy Rider“ und wird in einem weltweiten Triumphzug zum neuen Freiheits- und Rebellions-Kultstreifen der Jugend schlechthin. Der Vorstand in Milwaukee ist ob des zweifelhaften Images „not amused“.

Bei AMF herrschten andere Maximen. „Think big“ war die Devise. Ausgestattet mit nahezu unerschöpflichen Finanzmitteln, sah Mr. Der „Early Shovelhead“-Motor im Schnitt.

1972 - inzwischen waren Motorräder zu Freizeitgeräten statt Transportmitteln avanciert - produzierte man bereits 60.000 Einheiten, was allerdings deutlich auf Kosten der Qualität ging - mit verheerenden Folgen. Gewinnorientierte, rücksichtslose Managementmethoden taten ein Übriges, um die einst so er­gebene Arbeiterschaft zu frustrieren - Warnstreiks waren die Folge.

54 Millionen Dollar steckte AMF zu­­­nächst für Werkzeuge und Maschinen in eine neue Getriebefertigung. 1973 liefen dort die Bänder an, über 1200 Kilometer von Milwaukee entfernt. Alle benötigten Teile mussten per LKW über die riesige Entfernung transportiert werden - es war dies ein weiteres, eigentlich unverantwortliches, weil unkalkulierbares Kostenrisiko.

Die erste große Energiekrise trieb dann auch die Transportkosten in schwindelerregende Höhen. Zudem gab es Logistikprobleme, Engpässe und damit Ausfälle der Pro­­­duktion. Oft brach die Kommunikation zwischen York und Milwaukee zusammen. Nachzubessernde Maschinen stauten sich zu Hunderten auf Halde.

Als 1976 Rodney Gott in den Ruhestand ging, berief der neue AMF-Direktor Ray Tritten den versierten technischen Ingenieur Vaughn L. Der neue Steuermann räumte im Vorstand von Harley-Davidson mit der grassierenden Apathie gründlich auf und setzte ein neues Produktions- und Qualitätsprogramm durch, das sich „I make the eagle fly“ nannte und den demotivierten Arbeitern wieder Mut und vor allem Mitverantwortung gab.

In dieser Zeit fielen zwei in der Firmengeschichte gerne verschwiegene, aber bedeutungsvolle Ereignisse: Zum einen gab es einen fehlgeschlagenen Versuch, bei der US-Trade-Commission Schutzzölle auf großvolumige Importmotorräder durchzusetzen, zum anderen hatte man bei Porsche in Weissach den Motor für die „Nova“ in Auftrag gegeben, der bei der gesamten Händlerschaft dann aber auf so starke Ablehnung stieß, dass das Management ihn wie eine heiße Kartoffel fallen ließ.

Mit dem Evolution-Motor wendete sich das Blatt für Harley-Davidson. Die Nova wäre ein schönes Motorrad geworden, es war aber hochgradig Harley-untypisch.

1978 hatte AMF genug vom längst unrentabel gewordenen italienischen Abenteuer und verkaufte Aermacchi an die Gebrüder Castiglioni, die dort dann ihre Cagiva-Motorräder entwickelten.

Zur gleichen Zeit gab der von AMF-Direktor Tom York zum Chefingenieur berufene Jeffrey L. Es wurde ein voller Erfolg, kam aber erst nach der AMF-Zeit zum Einsatz.

Denn 1981 kaufte eine kleine Gruppe von leitenden Angestellten und Gründer-Familienmitgliedern das dem AMF-Konzern längst lästig gewordene Kind Harley-Davidson wieder zurück, einschließlich der Produktionsstätten in York.

Eine quälend nervige Zeit voller Abhängigkeiten und oft chaotischer Entscheidungen war zu Ende.

Die Ära Willie G. Davidson

Willie G. Davidson, Enkel eines der Firmengründer, spielte eine entscheidende Rolle in der Geschichte von Harley-Davidson. Er begann seine Karriere im Styling Department und trug maßgeblich zur Gestaltung ikonischer Modelle wie der Super Glide und der Fat Boy bei. Sein Gespür für Design und seine enge Verbindung zur Biker-Community halfen Harley-Davidson, seine Identität zu bewahren und gleichzeitig neue Trends zu setzen.

Willie G. Davidson genießt nach 49 Jahren als Harley-Davidson-Chefdesigner seinen Ruhestand. Sein Lebenswerk kennt jeder Harley-Fan, sein Leben nur wenige. Eine Hommage zum 80. Geburtstag des kreativen Gentlemans.

Mit stoischem Perfektionismus, analytischem Sinn für Finanzen und dem unerschütterlichen Glauben an ihre Idee haben sie es zusammen mit den Harleys zu beachtlichem Wohlstand gebracht. Motorräder bestimmen das Leben der Familie. Das Warten auf den Donner des V2, der abends die Heimkehr des Vaters von der Arbeit im Harley-Werk ankündigt, die Faszination für die Rennfahrer, die ihn von den Postern in seinem Zimmer aus angrinsen, und die Sehnsucht, selbst in den Sattel zu steigen - Bill Junior teilt all dies mit seinem jüngeren Bruder John A.

Wenn sie artig waren, nimmt ihr Dad sie zu Motorradrennen oder in die Fabrik an der Juneau Avenue mit. Die Brüder staunen über die hauseigene, für Unbefugte unzugängliche Sammlung historischer Harleys in den „Archives“, bewundern die Rennmaschinen im Race Department und lauschen gebannt den Storys der Testfahrer. Ihr Vater bringt ihnen den Umgang mit Gas, Bremse und Kupplung bei, John und Bill lernen schnell.

Als Bill unter den wachsamen Augen seines Dads mit 15 Jahren auf sein erstes Bike steigt, die DKW-Kopie 125 S, reichen nur wenige Meilen, bis der Motorradbazillus endgültig zuschlägt. Zusammen mit John turnt Bill als Teenager auf leichten Maschinen im Gelände herum, in den 50er-Jahren gewinnt er auf seiner Harley 165 und dem K-Modell diverse regionale Offroad-Wettbewerbe.

Doch neben Bikes und Cars hat der junge Bill noch eine weitere große Liebe: Sie heißt Nancy und ist bezaubernd. Er geht mit ihr aus, fährt mit ihr Motorrad - und heiratet sie 1957. Die Hochzeitsreise führt nach Laconia, New Hampshire, wo sie gemeinsam Bills „Helden“, den Harley-Werksfahrer Joe Leonard, im Rennen anfeuern. Nancy und Bill sollen für immer unzertrennlich bleiben, zwei Söhne und eine Tochter werden aus der Ehe hervorgehen.

Bills dritte große Leidenschaft gilt dem Malen und Skizzieren, und am liebsten bringt er - wie könnte es anders sein - Autos, Motorräder und Hot Rods zu Papier. Schon die Highschool-Kunstkurse fesseln ihn, doch das Kunststudium an der University of Wisconsin bietet seiner Faszination für Gestaltung wenig Raum.

Ein Artikel in der Zeitschrift „Post“ soll sein Leben ändern: Er liest über Dream Cars, entworfen von Studenten des Art Center College of Design in Los Angeles, die ihr Interesse an Kunst und Fahrzeugen miteinander verbinden. Feuer und Flamme davon, überredet Bill seine Eltern, in LA studieren zu dürfen. Dort entdeckt der Künstler mit Benzin im Blut die überaus bunte Custom-Szene der Westküste.

Eines Nachts im Jahr 1953 trifft er an einer Tankstelle einen Biker, der die Springergabel seines Harley-Big-Twins mit einem 21-Zoll-Vorderrad kombiniert hat - ein Novum in jener Zeit. Bill ist elektrisiert, endgültig wird ihm klar: „Die Form folgt der Funktion, doch Form und Funktion dienen der Emotion.“

Mit dem Design-Diplom in der Tasche reist er zurück nach Milwaukee, zurück zu Nancy - und direkt an den Zeichentisch von Clifford Brooks Stevens. Jener Mann, der 1944 zusammen mit Raymond Loewy und acht weiteren Profi-Gestaltern die Industrial Designers Society of America gründete, gilt als einer der angesagtesten Grafik- und Produkt-Designer seiner Ära.

Für ihn arbeitet Bill am Styling von Möbeln und Außenbordern, wird für Studebaker und Willys tätig und wäre vielleicht Autodesigner geworden, hieße er nicht Davidson. Doch als Enkel eines der Firmengründer der Motor Company nimmt man gewisse Pflichten nur allzu gern wahr - zumal Harley-Davidson die Produktgestaltung bis dahin der Intuition künstlerisch veranlagter Ingenieure und Manager sowie externen Kreativ-Unternehmen überlassen hatte.

Schon 1957 liefert Bill der Company erste nebenberuflich erstellte Entwürfe: Tank und Logo der allerersten Sportster-Modelle.

Da der 29-Jährige vor Ideen nur so sprüht, holt ihn sein Vater William H. Davidson, seit 1942 Präsident der Motor Company, in die Firma. Man schreibt das Jahr 1963, als Bill Junior das Styling Department gründet. Und weil die Harley-Mitarbeiter auch seinen Vater "Bill" nennen, taufen ihn die Kollegen jetzt kurzerhand „Willie G.

Das „Team“ des frisch gebackenen Chefdesigners besteht aus ihm selbst und einem weiteren Mitarbeiter, der die Entwürfe als Modellbauer dreidimensional umsetzt. Willie G. hat völlig freie Bahn und verfeinert zunächst behutsam den Look der Tanks und Blechteile bestehender Modelle. Er verleiht der Electra Glide 1965 neben ihrem Namen den eleganten Schriftzug am Fender und entwirft die legendäre „Bat Wing“-Verkleidung sowie die berühmten Touring-Hartschalenkoffer.

Doch während Brigitte Bardot Harley-Davidson mit ihrer gleichnamigen Hymne ein Denkmal setzt und „Easy Rider“ die Leinwände erobert, bläst der Motor Company ein eisiger Wind ins Gesicht. 1969 gerät sie in die Hände des großen Mischkonzerns American Machine and Foundry (AMF), dessen Produktspektrum von Booten bis zu Bowlingbahnen reicht.

Willie G. ist konsterniert, als er erfährt, dass nun am Tank der Bikes ein AMF-Logo links neben dem Harley-Davidson-Schriftzug platziert werden muss. 1971 räumt sein Vater frustriert den Chefsessel. Willie G. und John A. bleiben, während in den folgenden Jahren diverse AMF-Manager versuchen, Harley-Davidson mit erheblichen Investitionen zu einem profitablen Massenhersteller zu machen.

Er entwickelt das berühmte Number-one-Logo und das dazu passende Motorrad: die Super Glide, eine Synthese aus Sportster und Big Twin, ein „Factory Custom Bike“, das ab Werk einen Look hat, den sonst nur Customizer erschaffen. Sie wird zum Ahn einer ganzen Baureihe, denn zur Mitte des Jahrzehnts erhalten Willie G. und sein Team, zu dem seit 1974 auch sein Freund Louis Netz zählt, grünes Licht, noch radikalere Modelle zu entwerfen: Low Rider (1977), Café Racer (1977) und Wide Glide (1980) entstehen und schreiben Motorradgeschichte.

Willie G. benötigt keine Marketingstudien, die ihm den Weg weisen. Er stellt sein Design auf die Probe, indem er mit dem Prototyp verreist und die Reaktionen anderer Biker testet. Darauf ist man bei Harley-Davidson so stolz, dass man es in der Werbung für den Café Racer verkündet und William Godfrey dort erstmals öffentlich Willie G. nennt, was den Fans der Marke nicht verborgen bleibt …

Im gleichen Maße, in dem Harleys Produktionszahlen stiegen, sank die einstmals untadelige Produktqualität.

Die Nachricht, dass der Deal perfekt ist, erreicht Willie G., als er gerade auf einer olivgrünen 81er-Electra-Glide von York nach Daytona aufbrechen will. Stolz überklebt er die Buchstaben AMF an ihrem Tank und auf seinem Shirt. „The Eagle soars -alone“ („Allein steigt der Adler empor“), jubelt man auch in der Juneau Avenue.

Erneut hat die Firma mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen, da der Motorrad-Boom bereits wieder abflaut, doch zum wiederholten Mal in der Unternehmensgeschichte sichern neue Produkte und neue Ideen das Überleben. Zu den neuen Produkten gehört die Softail, ein Bike im puristischen Look klassischer ungefederter Nachkriegs-Chopper, das jedoch mit verborgenen Federbeinen und dem brandneuen Evolution-Motor technisch vollkommen auf der Höhe seiner Zeit ist.

Zu den neuen Ideen zählen die Just-in-Time-Produktion, drastische Maßnahmen zur Qualitätssteigerung sowie die Gründung der Harley Owners Group unter der Ägide von Willie G.s Sohn Bill.

Willie G. behält weiterhin das Ohr direkt am Markt: Unermüdlich pflegt er auf Treffen und Events den Kontakt zur Basis. Und während der wirtschaftliche Erfolg nicht ausbleibt, entwirft sein Styling-Team weitere Softail-Modelle, unter ihnen die Heritage Softail (1987), die Softail Springer (1988) sowie die legendäre Fat Boy (1990).

Stilsichere Gestalter wie Ray Drea und Frank Savage werden ihn in den folgenden Jahren und Jahrzehnten dabei unterstützen, selbst kühnste „Rolling Sculptures“ wie die V-Rod zu schaffen - perfekte Synthesen aus „Look, Sound und Feeling“, wie Willie G. sie nennt.

2008 geht für Harleys Designchef ein lang gehegter Traum in Erfüllung: Das 12 000 Quadratmeter große Werksmuseum in Milwaukee öffnet seine Tore. Willie G. erinnert es an seine Kindertage, in denen er mit seinem Bruder in den „Archives“ herumstöbern durfte. Aufgrund des großen Andrangs werden die Eröffnungstickets verlost - und ein alter Herr ist sichtlich gerührt: „Als Mitglied der Familie Davidson könnte mich nichts glücklicher machen.“

Vier Jahre später, am 1. Mai 2012, geht dieser Gentleman, der 49 Jahre als Chefdesigner für Harley-Davidson tätig war, in den Ruhestand. Die 19 verbleibenden Mitarbeiter im Styling-Team werden jetzt von Ray Drea geleitet. Und was wird aus Willie G. selbst?

„Ich werde immer zeichnen und malen - das ist mein Leben. Ich mache das, seit ich einen Stift halten kann! Dieser Job war meine Leidenschaft, mein Hobby, meine Art zu leben, und als Markenbotschafter sowie als Chief Styling Officer Emeritus bleibe ich natürlich eng mit der Motor Company verbunden“, verspricht der ebenso alte wie hellwache Geist. „Ich werde Rallyes und Rennen in den USA und auf der ganzen Welt besuchen, und ich habe ein Büro im Harley-Davidson-Museum."

Harley-Davidson heute

Harley-Davidson feiert in diesem Jahr sein 120-jähriges Bestehen. Was für eine Historie! Alle 5 Jahre werden die Harley-Davidson Geburtstage international gefeiert - und in Milwaukee, Geburtsort der Marke.

Modelle im Wandel der Zeit

Die Modellpalette von Harley-Davidson hat sich im Laufe der Jahre stetig weiterentwickelt. Von den frühen Einzylindermodellen bis zu den modernen V-Rod und Elektromotorrädern hat Harley-Davidson immer wieder neue Wege beschritten, ohne dabei die eigenen Wurzeln zu vergessen.

Die folgende Tabelle zeigt einige der wichtigsten Modelle im Laufe der Harley-Davidson Geschichte:

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