BMW Motorrad in Indien: Unterschiede und Kooperationen

Im Zuge einer strategischen Neuausrichtung hat BMW Motorrad beschlossen, in das Segment unterhalb von 500 Kubikzentimetern einzusteigen. Aus diesem Grund wurde ein langfristiger Kooperationsvertrag mit der TVS Motor Company geschlossen. Dies wurde im Rahmen einer Pressekonferenz in Chennai, Indien, bekannt gegeben.

Die BMW G 310 RR: Eine neue Ära beginnt

Die BMW G 310 RR wurde offiziell in Indien präsentiert, wo sie auch gefertigt wird und zunächst exklusiv erhältlich sein wird. BMW fertigt die G 310-Baureihe zusammen mit seinem Partner TVS in Indien. TVS selbst hatte bereits ein Einsteiger-Supersportmodell mit der Technik der G 310 vorgestellt, die Apache RR 310.

Bei den BMW Motorrad Days 2018 in Japan präsentierte BMW dann eine kleine Sportlerin auf Basis der G 310-Serie. Wenig überraschend orientierte sich das BMW G 310 RR Concept stark an der indischen TVS Apache RR 310. Der Prototyp wurde mit einer Frontverkleidung im S 1000 RR-Stil, einer Under-Seat-Auspuffanlage und tief angeschlagenen Lenkstummeln aufgewertet.

Offizielle Präsentation der BMW G 310 RR

Im Juli 2022 präsentierte BMW die G 310 RR offiziell. Zunächst soll sie nur in Indien angeboten werden, wo sie parallel mit der eng verwandten Apache RR 310 von TVS gefertigt wird. Der Preis beginnt ab 285.000 Indische Rupien (zirka 3.500 Euro). Später soll die BMW G 310 RR auch in China angeboten werden. Für das europäische Modellprogramm ist die 310er RR nicht vorgesehen.

In Indien ist die Kundschaft im Durchschnitt jünger und weniger kaufkräftig, und eine 310er gilt dort als "erwachsenes" Motorrad. Unter solchen Rahmenbedingungen kann der angestrebte Imagetransfer vom BMW-Superbike S 1000 RR gelingen.

Ausstattung der BMW G 310 RR

Die BMW G 310 RR wird ihrem Markenprestige durch eine vergleichsweise gehobene Ausstattung gerecht: großes Farbdisplay im Cockpit, vier verschiedene Modi, LED-Leuchten rundum, Sechsganggetriebe mit Antihopping-Kupplung, Hinterradschwinge aus Aluminium und ABS. Weitere Eckdaten sind 34 PS (25 kW) Spitzenleistung bei 9.700/min, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h und ein Gewicht von 174 kg (mit zu 90 Prozent gefülltem 11-Liter-Tank).

Der bewährte G 310-Baukasten

BMW greift - wie TVS - auf die seit 2017 bewährte G 310-Plattform zurück. Vor allem gilt das für den Antrieb mit wassergekühltem Viertakt-Einzylindermotor. Dessen Besonderheit ist der Einlass vorn und der Auslass hinten. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen, vier Ventilen und elektronischer Benzineinspritzung ist der von BMW entwickelte und von TVS gefertigte Single eine moderne Konstruktion.

Für die TVS Apache RR 310 war er bereits überarbeitet worden, um die indischen BS6-Emissionsvorschriften zu erfüllen. Da diese Emissionsnorm nicht nur zur Verbesserung der Luftqualität in Indien beitragen soll, sondern auch für eine Angleichung an die europäischen Anforderungen sorgt, war damit bereits Vorarbeit für die europäische Norm Euro 5 geleistet.

In Europa gibt es bisher zwei Modellvarianten der G 310, den Roadster R und die Enduro GS.

Vergleich verschiedener BMW Motorrad Modelle

BMW G 310 GS vs. Royal Enfield Himalayan 410

Die BMW G 310 GS mit ihrem 4-Takt 1-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 313 Kubik steht der Royal Enfield Himalayan 410 mit ihrem 4-Takt 1-Zylinder-Motor mit 411 Kubik gegenüber. Die BMW hat mit 34 PS bei 9.500 Umdrehungen ein ordentliches Mehr an Leistung im Vergleich zur Royal Enfield mit 25 PS bei 6.500 U / min. Das maximale Drehmoment der Himalayan 410 von 32 Newtonmeter bei 4.000 Touren bietet etwas mehr Schub als die 28 Nm Drehmoment bei 7.500 Umdrehungen bei der G 310 GS.

Bei der G 310 GS federt vorne eine Telegabel Upside-Down mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein. Die Himalayan 410 setzt vorne auf eine Telegabel konventionell mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet ein Monofederbein. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der BMW vorne eine Einzelscheibe mit 300 Millimeter Durchmesser und Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe mit 240 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die Royal Enfield vertraut vorne auf eine Einzelscheibe mit 300 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe mit 240 mm Durchmesser und Einkolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt G 310 GS auf Schlappen mit den Maßen 110 / 80 - 19 vorne und 150 / 70 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Himalayan 410 Reifen in den Größen 90/90-21 vorne und 120/90-17 hinten. Der Radstand der BMW G 310 GS misst 1.420 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 835 Millimeter. In den Tank der G 310 GS passen 11 Liter Sprit. Bei der Himalayan 410 sind es 15 Liter Tankvolumen.

Indian Scout vs. BMW R 18 Classic

Der Indian Scout mit ihrem 4-Takt 60 Grad V 2-Zylinder-Motor mit Einspritzung und einem Hubraum von 1.133 Kubik steht die BMW R 18 Classic mit ihrem 4-Takt Boxer 2-Zylinder-Motor mit 1.802 Kubik gegenüber. Die Indian bietet mit 100 PS bei 8.100 Umdrehungen eine vergleichbare Leistung im Vergleich zur BMW mit 91 PS bei 4.750 U / min. Das maximale Drehmoment der R 18 Classic von 158 Newtonmeter bei 3.000 Touren bietet einen deutlich stärkeren Punch als die 98 Nm Drehmoment bei 5.900 Umdrehungen bei der Scout.

Bei der Scout federt vorne eine Telegabel konventionell mit 41 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten ein Stereo-Federbeine. Die R 18 Classic setzt vorne auf eine Telegabel konventionell mit 49 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet ein Monofederbein. Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Indian vorne eine Einzelscheibe mit 298 Millimeter Durchmesser und Zweikolben-Zange und hinten eine Scheibe mit 298 Millimeter Durchmesser und Einkolben-Zange. Die BMW vertraut vorne auf eine Doppelscheibe mit 300 Millimeter Durchmesser und. Hinten ist eine Scheibe mit 300 mm Durchmesser und verbaut.

Bei der Bereifung setzt Scout auf Schlappen mit den Maßen 130 / 90 - 16 vorne und 150 / 80 - 16 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der R 18 Classic Reifen in den Größen 130/90-16 vorne und 180/65-16 hinten. Der Radstand der Indian Scout misst 1.575 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 676 Millimeter. Die BMW R 18 Classic ist von Radachse zu Radachse 1.731 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 710 Millimeter. In den Tank der Scout passen 12,5 Liter Sprit. Bei der R 18 Classic sind es 16 Liter Tankvolumen.

BMW G 310 R im Vergleich zur Yamaha MT-03

Mit knapp über 300 cm³ Hubraum und rund 5.000 Euro Einstandspreis tritt die BMW G 310 R in einem Segment an, das für die Münchner völlig unbekannt ist. Wie steht die neue Kleine gegenüber dem Klassenprimus Yamaha MT-03?

Asien, Südamerika - dort soll die vollständig bei BMW-Partner TVS in Indien produzierte 300er den Markt aufmischen. Als dicker Karpfen in der Masse der kleinvolumigen Heringe.

Doch ganz so unbedeutend ist der Drittel-Liter-Schwarm mittlerweile auch in good old Europe nicht. Rund 3000 Bikes dieses Segments verkauften sich im vergangenen Jahr allein in Deutschland. Den Markt teilen sich im Wesentlichen Kawasaki (Ninja, Versys-X und Z 300), KTM (390 Duke) und Yamaha (YZF-R3, MT-03 ). Weil Letztere den jüngsten MOTORRAD-Vergleichstest dieser Kategorie gewann, legt sie die Messlatte für den Neuankömmling.

Yamaha-Zweizylinder gegen BMW-Single. Stichwort Einzylinder. Beim Antrittsbesuch im Hubraum-Kindergarten sorgen die Bayern zunächst mal für große Augen. Umgedrehter Zylinderkopf (Einlass vorn, Auslass hinten) und nach hinten geneigter Zylinder - mit diesem unorthodoxen Motorkonzept soll der 313-cm³-Eintopf gleich mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Erstens rückt der Zylinder näher zum Schwerpunkt der Maschine. Zweitens kann der Motor im Fahrwerk durch den nach hinten abgehenden Krümmer weiter nach vorn wandern, was drittens eine längere Schwinge und damit mehr Fahrstabilität möglich macht.

Im Vergleich dazu nimmt sich der Twin aus dem japanischen Haus bieder aus. 320 cm³ Hubraum, 180 Grad Hubzapfenversatz. Konventionell, aber bewährt - und mit gemessenen 42 PS immerhin sieben PS kräftiger als die 35 PS starke BMW.

Fahrverhalten und Motorcharakteristik

Bereits auf den ersten Metern kündigen sich die unterschiedlichen Charaktere an. Samtweich schnurrt der Yamaha-Twin vor sich hin. Viel präsenter pocht der Single der BMW, kurbelt unterhalb von 3000/min etwas grobmotorisch im Antriebsstrang und erinnert damit nebenbei an das Credo dieser Klasse: Drehzahlen. Bereits bevor der Drehzahlbegrenzer bei 10800/min butterweich eingrätscht, steppt man schnell in den nächsten Gang, lässt den Motor intuitiv in seiner Komfortzone zwischen 7000 und 8000 Touren schnarren.

Auch mit kaum mehr als 300 cm³ Hubraum steht der BMW-Motor für den typischen Charakter eines Singles: Kraft in der Drehzahlmitte, eher verhalten im oberen Drehzahlbereich.

Insofern konterkarieren die zwei Töpfe der Yamaha nicht nur in Sachen Laufkultur den Treibsatz der G 310. Während sich die Exil-Bayerin in ihrer Drehzahlmitte einrichtet, holt die Japanerin in diesem Bereich tief Luft und setzt zu einem lang gezogenen Endspurt an. Bis 12 200/min dreht das Motörchen ungehemmt, nimmt mit seiner Frische der BMW beim Sprint bis 100 km/h genau eine und bis 140 km/h stattliche drei Sekunden ab. Auf der Autobahn hängt die MT mit beeindruckenden 172 km/h Topspeed die sich nur mühevoll auf 153 km/h hangelnde G 310 spielend ab.

Fahrwerk und Handling

Während sich die Yamaha mit schmalem Lenker und etwas enger zusammengefalteter Sitzposition ergonomisch der wohl zum größten Teil kleineren, leichteren und wahrscheinlich auch jüngeren Zielgruppe zuwendet, zeigt sich die BMW erwachsener. Mit hohem, breitem Lenker und offenerem Kniewinkel bietet die G 310 ein großzügiges Raumgefühl, ja fühlt sich wie ein ausgewachsenes Naked Bike an. Ob es an der steifen Upside-down-Gabel, den stabilen Gabelbrücken oder den Michelin Pilot Street Radial-Reifen liegen mag, Fakt ist: Lenkpräzision ist die Stärke der G 310. Fast schwerelos fällt die G 310 in Schräglage, schnalzt wie das Pendel eines Metronoms durch Wechselkurven. Je niedriger die Geschwindigkeit, desto dominanter prägt sich das Gefühl der Leichtigkeit aus.

Bremsen und Ausstattung

Trotz einfacher Schwimmsattel-Technik zwicken die Stopper der Yamaha effizient und vor allem gut dosierbar in die 298er-Einzelscheibe. Der in der BMW optisch moderner wirkende, radial angeschlagene Sattel von Bybre wirkt stumpfer und verlangt mehr Handkraft. Beim Thema ABS lassen beide nichts anbrennen. Bremswege und Regelverhalten sind auf der Höhe der Zeit.

Mit Edelstahl-Krümmer, Stahlflex-Bremsleitungen, fein gemachter Aluschwinge und Upside-down-Gabel geht der scharfe Schnitt der Buchhalter an der BMW sogar noch spurloser vorbei als an der Yamaha.

BMW G 310 GS vs. KTM 390 Adventure

Große Reiseenduros? Eine verlässlichere Möglichkeit, Geld zu drucken, gibt es für Motorradhersteller dieser Tage kaum. Kleinere? Gehen auch gut. Und die ganz kleinen? Schauen wir mal. KTM 390 Adventure und BMW G 310 GS bitten zum Stelldichein.

Beide Motorräder kommen zwar schlank, aber doch ziemlich erwachsen daher. Bei der BMW G 310 GS gilt das für die Dimensionen, bei der KTM 390 Adventure zusätzlich auch für die Ausstattung. Einstellbares Fahrwerk, Farb-TFT-Cockpit, Kurven-ABS, Traktionskontrolle, LED-Scheinwerfer und gegen einen geringen Aufpreis (243 Euro) gar einen Schaltautomaten: Damit wäre die 390 Adventure auch noch ein oder zwei Klassen höher gut angezogen.

Vom Genannten hat die BMW G 310 GS nichts im Angebot. Das einzige Extra für diese BMW ist die Farbwahl.

Sitzposition und Fahrgefühl

Sowohl bei der KTM 390 Adventure als auch bei der BMW G 310 GS ist für echtes Reiseenduro-Allmachts-Feeling der Lenker zu tief angebracht. An der KTM ein wenig, an der BMW ein wenig mehr. Und bei 180 cm Körperlänge gibt es einen erstaunlich knackigen Kniewinkel. Entspannt lässt sich auf beiden Klein-Krädern rumwedeln. Nur dieses genretypische Kontrollgefühl, bei dem man sich dank hoch positionierter Segelstange fix durch die Kurven drücken kann, das fehlt ein wenig.

Motor und Fahrleistungen

Nur kurz nachdem man den kleinen Single ins Leben gedrückt hat, pröttelt und nadelt er sich akustisch und mechanisch nicht gerade in die Hall of Fame der Verbrennungserotik. Mangels Anfahrfleisch muss beherzt, aber sensibel Gas gegeben werden, damit man keinen Fahrschulstart hinlegt. Da bewegt man sich schon nicht unweit von 5.000 Touren; hier das Minimum kraftradartigen Vortriebs. Und der Start von feinnervigen Vibrationen.

5.000 Umdrehungen stellen auch bei der KTM die entscheidende Schwelle dar. Doch schon darunter gibt es mehr, darüber dann deutlich mehr Schmackes als bei der GS. Der direkte Umstieg fühlt sich an, als wäre man vom Moped auf eine 125er gestiegen. So viel freier und ambitionierter kurbelt sich der auch mechanisch deutlich gesünder klingende Ösi-Single die Drehzahltreppe hinauf.

Fahrwerk und Handling

Straff und mit ernsthaften Dämpfungsreserven versehen, goutiert es auch die ambitionierte Art der Fortbewegung und lässt die Orangefarbene trotz nahezu identischen Gewichts viel leichtfüßiger durch die Landschaft wedeln als die Weiß-Blaue. Wer die KTM supermotohaft durch die Kurven drückt, den fixen Schaltassistenten bemüht und die immense Schräglagenfreiheit nutzt, kann es fliegen lassen, wie es in der Bonsai-Klasse selten ist.

Die mit grippigeren Tourance-Reifen von Metzeler bestückte BMW lässt mehr Schräglage zu und überträgt die ebenfalls übersichtliche Bremsleistung effektiver.

Bagger Vergleich: Indian Challenger Dark Horse, BMW R18 B und Harley-Davidson Road Glide ST

Riesenhubraum, mächtiges Drehmoment, fetter Auftritt: Die Bagger von Indian, BMW und Harley-Davidson stehen für gelassenes Cruisen mit kleinem Gepäck. Welches der Dickschiffe hält den Kurs?

Bagger gehören zur Königsklasse der bekofferten Cruiser. Elegant, edel, ausladend - die wichtigsten Vertreter dieses Segments sind optisch eine Klasse für sich. Auch wenn sie aus unterschiedlichem Holz geschnitzt sind.

Indian schickt mit Springfield, Chieftain und der Challenger gleich drei Modelle ins Rennen. Harley-Davidson hält mit Road Glide ST und Street Glide ST dagegen. BMW Motorrad fährt beiden mit der BMW R 18 B in die Parade. In puncto Hubraum und Drehmoment stinkt nur ein einziges Großserienmodell gegen sie an.

Indian bestückt die Challenger Dark Horse mit seinem 1768 cm3 großen PowerPlus-Twin, BMW Motorrad setzt auf den größten Boxermotor in der Geschichte des Unternehmens mit 1802 cm3, und Harley-Davidson toppt hubraummäßg alles mit seinem Milwaukee Eight 117 V-Twin: 1923 cm3.

Einmal in Fahrt, bewegen sie sich mit der Leichtigkeit eines Zehnkämpfers durch den Verkehr.

Für ein sicheres Fahrgefühl sorgt nicht zuletzt die geringe Sitzhöhe: 672 Millimeter sind es bei der Indian, 715 mm bei der Harley, 720 mm bei der BMW.

Sitzen und Ergonomie

Lässig nach vorn gestreckte Beine - das gehört für eingefleischte Cruiserfans untrennbar zur artgerechten Fortbewegung auf einem schweren US-Bike. Indian macht hier so gesehen alles richtig: Als einzige Maschine in unserem Bagger-Vergleich setzt die Challenger auf lange Haxen, die zudem stilecht auf großzügig bemessenen Trittbrettern ruhen. Harley-Davidson hat bei der Road Glide ST ebenfalls ab Werk Trittbretter montiert. Sie fallen allerdings kürzer aus als bei der Indian - und befinden sich eine Nuance weiter hinten und gefühlt weiter oben. Dem Sitzkomfort schadet das nicht: Tief entspannt nehmen Biker:innen hinterm breiten Harley-Lenker Platz. Der neigt sich auffällig geschwungen weit und relativ tief gen Fahrersitz.

BMW Motorrad geht mit seiner BMW R 18 B einen eigenen Weg: Durch die mächtigen Boxerzylinder, die rechts und links seitenkofferweit herausragen, bleibt dem Fahrer nur die klassische Sitzposition - Beine gerade runter, wie bei allen BMW-Boxermaschinen. Das ist zwar grundsätzlich nicht schlecht, aber im Bagger-Segment schon ungewöhnlich.

Technik und Innovation

Den Technikvergleich der drei Bagger entscheidet BMW Motorrad für sich. Die R 18 B gehört zu den ganz wenigen Motorrädern, die bereits mit Abstandsradar geordert werden können (ACC), eine Notruf-Funktion (automatisch und manuell) ist serienmäßig.

Harley-Davidson spendiert "Grand American Touring"-Modellen wie der Road Glide ST serienmäßig ein kurvenoptimiertes ABS samt Antriebsschlupfregelung, dazu das Boom!Box-GTS-Infotaimentsystem mit Farb-Touchscreen.

Design und Details

Rechts und links am Lenker sitzt jeweils ein kleiner Joystick, mit dem im Bordmenü vor- und zurückgesurft werden kann. Dazu gibt es eine Sprachbedienung via gekoppeltem Smartphone sowie on top den Touchscreen mit integrierter Navigation. Der thront oberhalb des großen runden Tachos und Drehzahlmessers.

Das Indian-Cockpit wirkt im Vergleich aufgeräumt und kompakt. Oben unter dem elektrisch einstellbaren Windschild sitzen zwei klar gezeichnete, gut ablesbare Rundinstrumente für Tempo und Drehzahl. Beide haben ein kleines Display, das über Relevantes wie Tankstand, eingelegten Gang und Kilometerstand informiert. Darunter, großformatig und mit fünf Direktwahltasten gesegnet, der Touchscreen: vollfarbig, sieben Zoll groß, mit bildschirmfüllender Routenführung. Apple-User können per Apple CarPlay den Bildschirm kapern und Maps, Siri etc. nutzen.

BMW hält auch bei der Bagger an seinem Multi-Controller fest. Das Dreh- und Drückrad am linken Lenkerende regelt alles von der Lautstärke bis zur Einstellung der Assistenzsysteme. Navigiert wird über die BMW Motorrad Connected App. Das 10,25 Zoll große Farb- TFT-Display bietet gefühlt die beste Auflösung - und betont die hochwertige Gesamtanmutung der detailverliebten BMW.

Motor und Sound

Wer so pompös aussieht, darf sich auch schon von Weitem ankündigen, lautet die Losung bei allen dreien. Und mit Verlaub: Wer so viel Power zwischen den Rädern hat, der braucht auch nicht zu flüstern. Das wäre geradezu albern.

Die Art und Weise, wie die drei Bagger losstürmen, ist einfach nur beeindruckend - aus dem Stand wie auch in Fahrt: rau und urwüchsig die Harley, unbändig die BMW, erstaunlich kultiviert die Indian. Die Challenger verkneift sich die Milwaukee-Vibrationen der Road Glide ST und den Big- Boxer-Hüftschwung der "Berlin Built"-BMW R 18 B.

Bei BMW erfolgt die Kraftübertragung per Kardan, bei Indian und bei Harley-Davidson per Zahnriemen. Sechs Gänge sind Ehrensache.

Fahrzeugdaten im Vergleich

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