04. September 2025

China Motorrad Testberichte: Voge und CFMOTO im Fokus

Die Frühjahrmessen haben es wieder gezeigt: die chinesischen Hersteller drängen immer mehr auf den deutschen Markt. Doch wie gefährlich werden Marken wie Voge, Niu oder Benelli den europäischen Herstellern wirklich und wie viel bekannte Technik steckt in den Motorräder aus Fernost?

Um einen Einblick zu gewähren, wurden vier Marken und die zugehörigen Modelle genauer angeschaut und die Hintergründe von den Verantwortlichen erklären lassen. Es war überraschend, wie eng die Verbindungen teilweise sind.

Voge: Premium-Marke von Loncin

Gleich zu Anfang wollen wir mal für etwas Aufklärung bzgl. der Marke sorgen: Wer oder was ist eigentlich Voge? Voge ist eine Marke des chinesischen Motorrad-Herstellers Loncin. Loncin produziert seit 1999 Motorräder und baut unter anderem die BMW Roller sowie die Reihentwin-Motoren für die BMW F-Reihe. Mit mehr als 5.000 Mitarbeitern gehört das Unternehmen zu den größten Motorrad-Herstellern der Welt. Alleine 200 Personen arbeiten in China in der Produktentwicklung für Loncin bzw.

So langsam wird klar, warum Loncin so eng und gern mit BMW Motorrad zusammenarbeitet. Es wirkt, als wäre der Deal, nach einigen Jahren die BMW-Technik für eigene Modelle nutzen zu dürfen - oder es einfach zu machen. Voge strebt nach Größerem. Die neue DS 900 X zeigt das klar. Genau hinsehen: Das ist die Kopie der BMW F 900 GS Adventure.

Voge DS 625 X: Preisgünstiges Adventure-Bike

Mit der brandneuen DS 625 X setzt Voge preislich ein dickes Zeichen bei den Mittelklasse Adventure-Bikes bis 75 PS. Nur 6.999 Euro soll die gut ausgestattete Reisemaschine aus China kosten. Grund genug für Lennert und Dietmar, der Sache mal auf den Grund zu gehen. Hot oder Schrott?

Optisch gibt die Maschine schon mal mächtig was her. Die Front erinnert uns eine Kawasaki Versys, der hintere Teil erinnert mit dem hochgezogenen Endschalldämpfer ein wenig an die Triumph Tiger Modelle. Der Schnabel an der Front wiederum sieht nach Ducati Multistrada aus - und die Sitzbank erinnert an eine GS. Ein bisschen V-Strom und Africa Twin finden wir auch, also sozusagen von allem etwas.

Die Maschine ist mit einer Länge von 2,23 m ein ausgewachsenes Adventure-Bike. Der Lenker ist breit und angenehm nahe am Fahrer platziert. Fahrer und Beifahrer haben ausreichend Platz und es fühlt sich eigentlich genauso komfortabel an wie auf einer GS oder Tiger. Die Sitzhöhe liegt bei mittelmäßig hohen 845 mm. Für Lenny und Dietmar ist das genau richtig, für ganz kleine Personen könnte das aber schon ein wenig zu hoch sein. Der Kniewinkel ist so jedenfalls für uns nicht zu spitz und auch die Sitzbank hat uns in Sachen Komfort gut gefallen. Die Maschine wiegt vollgetankt 222 kg, das ist nicht zu viel für ein Adventure-Bike dieser Ausmaße.

Der Blick nach hinten ist super, man sieht den rückwärtigen Verkehr nahezu vollständig - sehr gut. Der Windschild ist in zwei Höhen verstellbar, das funktioniert zumindest nach oben allerdings nur im Stand. Die Hebel der DS 625 X sind beide einstellbar und überhaupt macht der Blick Richtung Cockpit und Umgebung viel Spaß. Das sieht alles qualitativ hochwertig aus.

Das Cockpit der Voge DS 625 X besteht aus einem großen IPS LC-Farbdisplay. Neben den üblichen Anzeigen für Speed, Drehzahl, Gang, Benzinfüllstand, Uhrzeit, Umgebungstemperatur etc. verwöhnt die DS 625 X in Serie mit einer Reifendruckkontrolle, beleuchteten Schaltern und separaten Tasten für die Traktionskontrolle und das abschaltbare ABS. Die Maschine besitzt außerdem zwei Fahrmodi und hat einen 12V und einen USB-Anschluss vorne im Cockpit. Einen Bordcomputer mit Verbrauch, Batterie-Spannung und Restreichweite etc. gibt es auch. Das Licht kommt komplett in LED-Technik. Eine Warnblinkanlage ist vorhanden, ebenso zusätzliche Nebelscheinwerfer und edel wirkende Lauflicht-Blinker. Die Taster machen einen guten Eindruck und die Bedienung der Maschine gibt keine Rätsel auf und benötigt auch keine Einarbeitungszeit.

Der Sound der Voge DS 625 X ist klasse! Der Motor tönt deutlich hörbar und bollert typisch für einen Reihentwin bassig vor sich hin. Der Endschalldämpfer aus Edelstahl mit einer Carbon-Abdeckung ist sehr ansprechend gestaltet und auch nicht zu groß geraten.

Auf den ersten Metern stellt sich bei uns sofort das wohlige Adventure-Bike Gefühl ein. Der für ein Motorrad dieser Art relativ kurze Radstand und die nicht übertrieben breiten Reifen machen sich in einem sehr agilen Fahrgefühl bemerkbar. Die Maschine legt sich willig in Kurven und bleibt dabei stets sehr stabil. Die Fahrposition ist nicht so sehr Vorderrad-orientiert wie z.B. bei vielen Nakedbikes, man sich fühlt sich eher souverän wie in einem SUV. Den Knieschluss haben sowohl Lenny als auch Dietmar als sehr angenehm empfunden.

Der Motor bringt viel Charakter mit und passt wie angegossen zur Maschine. Knapp 64 PS sind zwar nicht die Welt, aber es geht schon deutlich zügiger und mit mehr Nachdruck vorwärts, als auf A2 Motorrädern mit max. 48 PS. Natürlich kann man die Leistung der DS625X nicht mit einer GS oder einer Multistrada vergleichen, aber wir haben eigentlich nichts vermisst. Irgendwie schafft es die Maschine auch, dass man nicht wie ein Irrer am Hahn drehen will. Sehr gut funktionert auch das einstellbare Kayaba-Fahrwerk im Zusammenspiel mit den Metzeler Tourance Reifen. Die DS625 X fährt sich außerordentlich komfortabel und bügelt auch stärkere Fahrbahn-Unebenheiten wie z.B. Bahnübergänge komplett weg. Für echte Heizer mag das Fahrwerk ein wenig zu weich sein, aber mal ehrlich: Mit 64 PS heizt man sowieso eher selten und so finden wir die Abstimmung von Gabel und Federbein sehr angemessen. Wer es etwas straffer möchte, der kann ja die Gabel in Zug- und Druckstufe nachregeln.

Richtig gut haben uns auch die Bremsen gefallen. Diese kommen vorne wie hinten von Nissin und machen einen guten Job. Bei sehr starken Bremsvorgängen taucht die Gabel zwar tief ein, das tut der guten Bremsleistung aber keinen Abbruch. Das abschaltbare ABS greift recht früh ein und hat sehr kurze Regelintervalle.

Den Windschutz der Voge DS 625 X haben Lenny und Dietmar unterschiedlich empfunden. Bei hoch gestellter Scheibe war für Lenny alles super, bei Dietmar gab es noch wahrnehmbare Turbulenzen. Der Winddruck am Oberkörper war für beide gering, insgesamt geht der Windschutz also in Ordnung.

Die Garantie der Voge liegt bei zwei Jahren, der Service ist alle 10.000 km oder einmal jährlich fällig. Als Wettbewerber sehen wir folgende Modelle: Suzuki V-Strom 650 XT / CF-Moto 700 MT / Benelli TRK 702 / Moto Morini X-Cape 650. Also die Adventure-Bike der Mittelklasse bis 75 PS, von denen es merkwürdigerweise so viele gar nicht gibt.

Stark, was Voge mit der DS 625 X für nicht einmal 7.000 Euro (brutto inkl. Überführung) auf die Beine stellt. Dieses Adventure-Bike ist qualitativ hochwertig gemacht und bietet viel gute Hardware: Z.B. ein einstellbares Fahrwerk von Kayaba, Nissin Bremsen und Metzeler Reifen - um nur ein paar Dinge zu nennen. Die Ausstattung ist also gut und auch an ein sehr ansehnliches Top-Loader Kofferset inkl. Top-Case für nur 1.299 Euro hat Voge gedacht.

Wer befürchtet, hier vor irgendeinem Billo-Bike aus China zu stehen, den können wir beruhigen: Die Voge DS 625 X ist wirklich gut gemacht und bietet viele erfreuliche Details, die es bei der Konkurrenz oft nur gegen Aufpreis gibt. Beispiele gefällig? Motorschutzbügel, Alu-Motorschutz, Nebel-Zusatzscheinwerfer, Reifendruck-Kontrolle, Lauflicht-Blinker, Hauptständer, Handprotektoren, beleuchtete Schalter ... alles in Serie an Bord - für nicht mal 7.000 Euro.

Voge DS 900 X: BMW F 900 GS Adventure auf Chinesisch?

Die neue DS 900 X zeigt das klar. Genau hinsehen: Das ist die Kopie der BMW F 900 GS Adventure. Loncin ist einer der größten chinesischen Produzenten von Rollern und Motorrädern und obendrein Kooperationspartner, Produzent und Lieferant der BMW-Reihentwins für die Baureihen F 850 und F 900. So wundert es mäßig, dass die Voge DS 900 X nicht nur von Weitem der BMW F 900 GS sehr stark ähnelt, Motor und Fahrwerk sollen dem Vernehmen nach sogar identisch sein. Eine nähere Betrachtung der beiden Modelle widerspricht dieser These nicht.

Selbst wenn sich beide Antriebe wie eineiige Zwillinge gleichen und Kerndaten wie Bohrung und Hub (jeweils 86,0 x 77,0 Millimeter) oder die Verdichtung (jeweils 13,1:1) identisch sind, gibt es doch deutliche Unterschiede. Bei BMW leistet der Twin 77kW/105 PS bei 8500/min und wuchtet 93 Nm bei 6750/min auf die Kurbelwelle. Die entsprechenden Voge-Werte lauten 70 kW/95 PS bei 8250/min und 95 Nm bei 6000/min. Sie ist also zumindest auf dem Papier drehmoment-orientierter abgestimmt.

Real dürfte die Voge DS 900 X sogar noch etwas mehr wiegen als die BMW, denn sie trägt insgesamt bis zu 30 Liter Benzin durch die Gegend, möglich durch einen Zusatztank mit 10 Liter Inhalt, dessen Lage bisher nicht bekannt ist. Idee: wie bei der Ducati Desert X am Heckrahmen. Spritvorrat in Summe 15 Liter mehr als die Basis-GS und 7 Liter mehr als die Adventure. Damit soll sie laut Voge über 600 Kilometer weit kommen.

Die mittlerweile 18 Jahre währende Zusammenarbeit zwischen BMW und der chinesischen Firma Loncin trägt immer mehr Früchte - für Loncins Marke Voge. Denn der bislang ein wenig unterhalb des Touring-Rollers BMW C 400 GT angesiedelte Chinesen-Scooter Voge SR4 MAX 350 wurde für 2024 zum SR4 350 Luxury hochgestuft - und hat jetzt voll das BMW-Niveau erreicht.

Voge SR4 350 Luxury: Auf BMW-Niveau

Der neue China-Kracher verfügt nun nicht nur über die identische Motorleistung von 25 kW/34 PS (bisher 21 kW/29 PS), sondern auch über so luxuriöse Ausstattungsdetails wie eine elektrisch höhenverstellbare Scheibe sowie Griff- und auch Sitzheizung. Und zwar serienmäßig. Damit ist er seinem BMW-Stammvater sogar deutlich voraus.

Im Vergleich zum Voge SR4 MAX 350 ist die nun erhältliche Luxury-Version um 4 kW/5 PS stärker, das Drehmoment liegt um 5 Nm höher und die Höchstgeschwindigkeit wird mit 129 statt 127 km/h angegeben (BMW 137 km/h). Fahrsicher, stabil und vertrauenerweckend ist das Fahrverhalten des Luxury.

Dank des vorzüglich schützenden, elektrisch höhenverstellbaren Windschild gibt es keine störenden Turbulenzen mehr am Helm, noch nicht einmal bei der Höchstgeschwindigkeit von Tacho 143. Auf der Landstraße ist der Voge im Roller-Segment eine Macht: Dank guter Abstimmung des stufenlosen CVT-Getriebes sind auch Überholmanöver aus 90 km/h gut möglich, schnell fahrende Lkw sind also kein ernsthaftes Hindernis. Er lenkt zudem leicht ein und durchrollert Kurven stabil. Weil auch seine Schräglagenfreiheit hoch ist, machen kurvenreiche Strecken viel Spaß. Auf ihnen ist mit dem China-Kracher fast Motorrad-Tempo möglich.

Die Ausstattung des Voge ist mit Griff- und Sitzheizung umfangreicher als zuvor; die Betätigungstasten dafür liegen griffgünstig in Lenkermitte, von wo aus auch die Windschildverstellung gesteuert wird. Weiterhin gibt es ein großes, in zwei Styles einstellbares TFT-Display, ein vollständiges LED-Licht mit Abbiegelicht, die Reifendruckanzeige und einen Tank mit 300 km-Radius sowie die Smartphone-Connectivity. Die Kamera in der Fahrzeugfront ist ein Gimmick, dessen Nutzen und Bedienung sich uns nicht erschlossen hat; aber vielleicht benötigt man das ja in China. Mit Gewissheit nützlich ist jedoch das vollwertige Keyless-System, das sogar die Tankklappe umfasst. Auch eine Feststellbremse, eine Stauraum-Beleuchtung, abgewinkelte Reifenventile und einen gut bedienbaren Hauptständer gibt es. Bis auf eine automatische Blinkerrückstellung ist also alles serienmäßig dran und drin, was bei den Kraftrollern machbar und angenehm ist.

CFMOTO: Premium-Anspruch aus China

Exklusiver CFMOTO Test: Vier Motorräder direkt im chinesischen Werk getestet. Flughafen Wien, Destination: Shanghai. Mission: Herausfinden, was wirklich hinter der chinesischen Motorradmarke CFMOTO steckt, die in China die Nummer 1 ist und in Europa bei den ATVs richtig stark aufspielt.

Nach 11 Stunden Flug und einer zweistündigen Fahrt südlich von Shanghai stehe ich vor der modernsten Motorradfabrik, die ich in meiner 20-jährigen Laufbahn als Motorradjournalist besucht habe. Was folgt, sind vier intensive Stunden auf dem werkseigenen Testgelände von CFMOTO in Hangzhou.

Bevor ich auch nur einen Meter Testgelände unter die Räder nehme, führt mich der Rundgang durch eine Produktionsstätte, die alle Vorurteile über chinesische Fertigung pulverisiert. 400 Motorräder verlassen täglich das Montageband - nicht über starre Förderbänder, sondern über flexible Niederflurfahrzeuge, die es ermöglichen, mehrere Modelle an einem Tag auf derselben Montagestraße zu produzieren.

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: 8.000 Mitarbeiter weltweit, 2.000 Ingenieure an fünf Standorten in China, USA, Italien, Mexiko und Thailand. 80.000 bis 100.000 ausgelieferte Fahrzeuge pro Monat, je zur Hälfte für den heimischen und internationalen Markt. Seit 1989 produziert CFMOTO in der Region und profitiert von Chinas dichter Lieferkette - alle Materialien und Arbeitskräfte sind direkt vor Ort verfügbar.

Was besonders beeindruckt: Die emotionale Bindung der Entwickler zu ihren Produkten. Zu Besuch bei CFMOTO in China.

CFMOTO 800er Adventure-Bike

Auf Asphalt und im offroad-ähnlichen Terrain des werkseigenen Testgeländes vermittelt die 800er sofort Vertrauen. Das Fahrwerk balanciert gekonnt zwischen Komfort und Kontrolle, das praxistauglich abgestimmte ABS lässt auch harte Bremsmanöver zu. Was auffällt: Die durchweg weichen Sitzbänke aller vier Testmotorräder und die CST-Reifen, CFMOTOS Entwicklungspartner. Letztere überraschen positiv mit neutralem Einlenkverhalten und solidem Grip auch auf dem heißen Testasphalt.

Die technischen Daten unterstreichen den Premium-Anspruch: Der 799ccm-Motor basiert auf der bewährten KTM LC8c-Plattform und leistet 95 PS bei 8.500 U/min. Das voll einstellbare KYB-Fahrwerk mit 48mm USD-Gabel und die echten Adventure-Dimensionen von 21"/18" Rädern zeigen, dass hier keine Kompromisse gemacht wurden. Besonders beeindruckend: das 7-Zoll-TFT-Display, schräglagenabhängiges Bosch ABS/TCS, Quickshifter und Tempomat.

CFMOTO 675 SR-R: Supersport mit Potenzial

Im Supersport-Segment sieht CFMOTO große Chancen - und das zu Recht. Während sich immer mehr Hersteller aus diesem Bereich zurückziehen, investiert CFMOTO weiter in Innovationskraft. Die 675 SR-R beweist, was möglich ist, wenn Alltagstauglichkeit und Sport intelligent kombiniert werden. Die Sitzposition ist angenehm genug für längere Touren, aber cool genug für echtes Supersport-Feeling. Das Design überzeugt: Front und Heck sind gelungen, der Sound anständig. Verbesserungspotential sehe ich bei der Sitzbank, die härter und griffiger sein könnte.

Das KYB-Fahrwerk ist voll einstellbar, die J.Juan-Bremsen mit 300mm Doppelscheiben vorne bieten anständige Verzögerungswerte auf der Straße - für ernsten Motorsport sind sie jedoch nicht groß genug. Mit 184 kg fahrbereit und einer zugänglichen Sitzhöhe von 810mm spricht sie eine breite Zielgruppe an. Meine klare Empfehlung an die Entwickler: Unbedingt auch als A2-Version anbieten.

CFMOTO 450 MT: Der Superstar im Lineup

Der absolute Höhepunkt des Testtags: die 450 MT. Dieses Adventure-Bike ist aktuell der Superstar im CFMOTO-Lineup und verdient diese Bezeichnung zu Recht. Acht Entwickler stehen um mich herum und hängen an meinen Lippen, als ich das Motorrad zurückbringe. Die entscheidende Frage kommt prompt: Was müssen sie tun, um mit diesem Motorrad Marktführer zu bleiben? Andere Hersteller versuchen bereits, ähnliche Konzepte zu etablieren.

Die Antwort der Entwickler überrascht: Mehr Hubraum, mehr Ausstattung, mehr Features. Meine Antwort ist eindeutig: "Baut das leichteste Motorrad. Stopft da nicht Lametta rein, macht ein leichtes und robustes Motorrad." Die Notizblöcke werden gezückt!

Die 450 MT ist aktuell führend in ihrer Hubraum- und Preisklasse, weil sie universell einsetzbar ist: vom Eiscafé bis zur Abenteuerstraße, von der täglichen Fahrt zur Arbeit bis zum spontanen Offroad-Track. Sie ist eine faszinierende Maschine welche punktgenau eine riesige Lücke füllt. Es gibt ganz viele Reiseenduros da draussen. Sehr viele sind groß, teuer und schwer. Einige andere sind einfach nicht gut genug. Diese hier erfüllt auch mit einem kleinen Motor sehr viele Ansprüche von sehr vielen Abenteurern. Eine gute Punktlandung.

CFMOTO 675 NK: Einsteiger-Naked-Bike mit futuristischer Optik

Das Einsteiger-Naked-Bike komplettiert das Testquartett mit extrovertierter, futuristischer Optik. Technisch teilt sich die 675 NK den Motor mit der SR-R: 675ccm Dreizylinder mit 90 PS und 68 Nm. Das Fahrwerk ist ebenfalls anständig - USD-Gabel mit 130mm Federweg und einstellbares Setup. Die Bremsen stammen wieder von J.Juan (300mm Doppelscheiben vorne), ABS und Traktionskontrolle gehören zur Serienausstattung.

Die 675 NK bewegt sich eher auf der weichen Seite - sowohl bei den Federelementen als auch beim konservativ abgestimmten ABS. Sportliche Fahrmanöver, die die aggressive Optik verspricht, sind nur bedingt möglich.

Fazit: CFMOTO auf dem Vormarsch

Nach vier intensiven Teststunden und stundenlangen Gesprächen mit den Entwicklern kristallisiert sich ein klares Bild heraus: CFMOTO ist jender Player welcher in den nächsten Jahrn in Europa das größte Plus beim Marktanteil hinlegen wird. In wenigen Jahren werden sie zu den europäischen und japanischen Herstellern aufschließen.

Aktuell ist das Händlernetz noch stark von ihren ATV Händlern geprägt. Doch immer mehr Motorradhändler wollen sich dieses Geschäft nicht entgehen lassen und springen auf den fahrenden Bullet-Train aus China auf. Das sympathische an der CFMOTO Crew: Es sind genauso passionierte und verrückte Motorradenthusiasten wie wir, die von der Dakar und MotoGP träumen. Am Firmenparkplatz stehen unzählige Motorräder, auf den Handys der CFMOTO Crew stapeln sich Fotos von ihren Motorradreisen. Diese Leidenschaft spiegelt sich in den Produkten wider.

Alle vier Motorräder zeigen eine durchgehend gute Qualitätsanmutung, ein ausgewogenes Chassis-Setup und emotionale Entwicklungsarbeit. Auch die Ausstattung ist auf einem sehr hohen Niveau. Lenkungsdämpfer sind ebenso mit an Bord wie hochwertige Elektroniksysteme.

Am heimischen Markt in China ist CFMOTO bereits Marktführer, in Europa dominieren sie den ATV- und Quad-Bereich mit 40-50 Prozent Marktanteil. CFMOTO will führende Produkte in ihren Marktsegmenten anbieten, nicht irgendwelche billigen Alternativen. Nach diesem Werksbesuch bin ich überzeugt: Sie sind auf dem besten Weg dorthin.

Vergleich einiger Modelle

Modell	Motor	Leistung	Besonderheiten	Preis (ca.)
Voge DS 625 X	581ccm Zweizylinder	64 PS	Einstellbares Fahrwerk, Nissin Bremsen, Metzeler Reifen, umfangreiche Serienausstattung	6.999 €
Voge SR4 350 Luxury	350ccm Einzylinder	34 PS	Elektrisch verstellbare Scheibe, Griff- und Sitzheizung serienmäßig	ca. 6.400 €
CFMOTO 450 MT	450ccm Zweizylinder	k.A.	Leichtbau, universell einsetzbar	k.A.
CFMOTO 800 MT	799ccm Zweizylinder	95 PS	KYB-Fahrwerk, Bosch ABS/TCS, Quickshifter, Tempomat	k.A.