Seit Anfang 2017 müssen alle neu zugelassenen Motorräder die strengeren Abgasgrenzwerte der Euro-4-Norm erfüllen. Diese EU-Verordnung bringt einige Veränderungen für Hersteller und Käufer mit sich.
Überblick über die Euro 4 Norm
Seit Jahresbeginn müssen ganz neue Motorradmodelle die strengeren Abgasgrenzwerte nach Euro 4 erfüllen, und ab 2017 gilt dies für ALLE neu zugelassenen Maschinen. Das macht den Herstellern Druck und wird den Markt dieses Jahr aufmischen.
Die gute Nachricht zuerst: Motorradbesitzern kann die Verschärfung der Abgasgrenzwerte ziemlich egal sein - es gibt Bestandsschutz, und eine Nachrüstpflicht ist nicht zu befürchten. Und nun die schlechte: Das ohnehin anspruchsvolle Neupreisniveau dürfte weiter steigen, weil die Hersteller die Kosten für den erheblich höheren technischen Aufwand an die Kunden weiterreichen werden.
Denn die neue Abgasnorm markiert lediglich die Spitze des Eisbergs: Die neuen Modelle der Marken müssen jetzt eine Vielzahl von weiteren umwelt- und sicherheitsrelevanten Raffinessen vorweisen, um die für die Vermarktung unumgängliche Typgenehmigung zu bekommen.
Die EU-Kommission hat für dieses Verfahren ganz neue Spielregeln festgelegt, die seit dem 1. Januar dieses Jahres europaweit gelten. Doch was sie alles umfassen - ein Teil davon ist im Eisberg-Foto unter Wasser zu sehen - findet sich erst in den ellenlangen Anhängen der EU-Verordnung 168/2013 „über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen“, die am 15. Januar 2013 die Vorgängerverordnung 2002/24 ablöste.
Dem neuen, knapp 60-seitigen Regelwerk folgten vier Ausführungsverordnungen, die weitere Details regeln.
Darin ist auch festgelegt, dass ab dem 1. Januar 2017 keine Neufahrzeuge mehr zugelassen werden dürfen, die nach den alten Vorschriften homologiert wurden und somit lediglich Euro 3 entsprechen. Im Klartext: Die Motoradhersteller müssen etablierte Modelle, die sie 2017 weiterhin in Europa verkaufen wollen, in diesem Jahr neu typprüfen lassen - gemäß den reformierten Regeln mit höheren Hürden.
Für die Branche ist dies Chance und Fluch zugleich: Den Herstellern kann es eine willkommene Gelegenheit sein, die Produktpalette zu entrümpeln, sprich: alte Modelle auslaufen zu lassen. Oder sie müssen viel Geld in die Hand nehmen, um gut laufende Modelle auf den neuesten Stand zu bringen.
In die Karten lassen sie sich dabei nicht schauen: Auf die MOTORRAD-Fragen an die großen Marken, für welche Euro 3-Fahrzeuge aus ihrem aktuellen Angebot eine neue Typgenehmigung angestrebt wird und welche Modelle zum Jahreswechsel 2016/17 auslaufen, gab es keine konkreten Antworten.
So lässt BMW verlauten: „Zu unserer zukünftigen Modellpolitik geben wir aus Wettbewerbsgründen keine Auskünfte.“ Doch sicher ist schon jetzt, dass die Einzylinder-Enduro G 650 GS und die K 1300 S aus dem Programm fliegen. Ducati Deutschland zieht es vor - trotz Nachfrage - , erst gar nicht zu reagieren.
Harley-Davidson und Honda drücken sich in ihren Antworten ebenfalls um klare Ansagen. Und von Kawasaki heißt es offiziell: „Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir zur geplanten Modellpolitik 2017 noch nichts sagen dürfen.“ Dabei meldet der Flurfunk bereits, dass Kawasaki viele, wenn nicht alle Cruiser aus dem Programm kegeln und sich modellmäßig straffer aufstellen will.
KTM hat sich aktuell schon von der 1190 RC8 R verabschiedet. Wie es weitergeht, verraten uns die Österreicher aber nicht.
Verramschen der Euro 3-Resterampe?
Offiziell steht bei Suzuki zurzeit lediglich fest, dass die neue SV 650 die Gladius ersetzen wird. Aber es sind mehr als nur Gerüchte, dass einige aktuelle Modelle wie etwa GSX-S 1000 und der Scooter UK 110 schon nach der neuen Richtlinie geprüft sind, formal aber noch nicht der neuen Verordnung entsprechen.
Triumph hat indes schon eine beachtliche Zahl an Euro 4-Modellen. Die Entscheidung, was mit dem Rest der Angebotspalette passiere, sei noch nicht gefallen, sagt der Pressesprecher. Ähnliches hört man auch von Yamaha. Branchenkenner wissen jedoch bereits: Die Tage der Yamaha-Modelle SR 400 und XJR 1300 sind gezählt. Startet Richtung Saisonende 2016 das große Verramschen von der Euro 3-Resterampe? Die einen sagen so, die anderen sagen so - eine klare Markteinschätzung ist derzeit daraus nicht abzuleiten.
Jedenfalls sitzt den Herstellern die Zeit ganz schön im Nacken, um sich für das Modelljahr 2017 aufzustellen. „Technisch ist alles machbar, die Frage ist nur, wie schnell es umsetzbar ist“, sagt Christoph Gatzweiler vom Industrieverband Motorrad (IVM). Die Hersteller stünden unter enormen Zeitdruck, weil Details zu den technischen Anforderungen erst im Laufe des Jahres 2014 bekannt geworden seien. „Das ist schon sportlich“, meint Gatzweiler.
Er kritisiert zudem den „aufgeblähten administrativen Aufwand“ wie etwa den um ein Vielfaches umfangreicheren Beschreibungsbogen des Fahrzeugs mit allen technischen Spezifikationen.
On-Board-Diagnose als größte Herausforderung
Das bestätigt auch KTM-Homologations-Experte Alwin Otto: „Die erforderlichen Unterlagen haben den dreifachen Umfang im Vergleich zur Vorgängerverordnung.“ Dies bedeute ungefähr 50 Prozent mehr Zeitaufwand bei der Vorbereitung. „Die größte Herausforderung stellt allerdings die anspruchsvolle On-Board-Diagnose (OBD) dar“, stellt Otto klar.
Sämtliche Steuergeräte müssten verändert werden, weil der benötigte Fehlerspeicher sich nicht in vorhandene Hardware integrieren lasse. Für KTM ist dagegen die jetzt geforderte geschlossene Tankentlüftung mit Aktivkohlefilter die leichtere Übung. „Damit haben wir schon seit zehn Jahren Erfahrung auf dem US-Markt.“
Nicht nur, dass der Aktivkohlefilter im Coladosen-Format in der Maschine untergebracht werden muss. Die geschlossene Tankentlüftung ist eine echte Herausforderung für die Entwicklung des Motormanagements.
Henning Heikes, der bei Bosch für Motorrad-Motorsteuerungssysteme verantwortlich ist, erklärt warum: „Die Anforderung und der daraus resultierende Einfluss sind so groß, dass zusätzliche Variabilitäten in der Motorsteuerung berücksichtigt werden müssen.“ Dass weiterhin mechanische Drosselklappen im Einsatz seien, mache das Ganze noch kniffliger.
Im Sog von Euro 4 gibt es viele dicke Bretter zu bohren. Dazu zählt auch, für ABS eine Ausnahme vom Verbot der umwelt- und sicherheitsrelevanten Abschaltvorrichtungen zu erreichen, nämlich für den Offroad-Einsatz bei Enduros. Diese könnte in einer weiteren EU-Verordnung, die zur Korrektur einiger Ungereimtheiten im Regelwerk ansteht, verankert sein.
Freunde geländetauglicher Maschinen dürften es in der Zukunft danken.
Interview mit dem IVM zur Euro 4 Norm
Die jetzt geltende Abgasnorm Euro 4 wirft viele Fragen auf. Christoph Gatzweiler, der beim Industrieverband Motorrad (IVM) das Ressort Technik leitet, beantwortet sie.
Müssen ältere Fahrzeuge nachgerüstet werden?
Auf keinen Fall, der Bestand an zugelassenen Fahrzeugen ist hiervon nicht betroffen.
Können bestehende Euro 3-Typgenehmigungen auf Euro 4 erweitert werden?
Nein, es handelt sich nicht um einen einfachen Übergang von einer Abgasstufe zu den nächstschärferen Grenzwerten, sondern die EU-Kommission hat das gesamte Typgenehmigungsverfahren umgestaltet. Deswegen bedarf es spätestens ab 2017 für alle neuen Fahrzeuge auch einer kompletten Umstellung der Genehmigung.
Warum funktioniert ein einfaches Update nicht?
Es wurde schlicht so viel geändert, dass die neuen Regelungen auch eine neue Richtlinie erforderten. Die alte Rahmenverordnung wurde gleichzeitig durch die neue Richtlinie aufgehoben. Ein simples Update ist somit formell nicht mehr möglich.
Was muss stattdessen unternommen werden, um bestehende Baureihen auf den neuen Stand zu bringen?
Die Technik der Fahrzeuge muss an vielen Stellen umgestaltet oder ergänzt werden. Im administrativen Bereich gibt es ebenfalls viele Neuerungen.
Gibt es konstruktions- oder konzeptbedingte Merkmale, die dies erschweren oder erleichtern?
Die größte Herausforderung ist der enge Zeitrahmen zwischen der Veröffentlichung aller technischen Anforderungen 2014 und der Umsetzungsvorgabe für neue Modelle 2016 beziehungsweise für alle Motorräder 2017.
Was ist aus Ihrer Sicht die härteste Nuss bei der Umstellung?
Das ist sicher die Einführung der On-Board-Diagnose (OBD). Während des Fahrzeugbetriebes sollen abgasbeeinflussende Systeme nicht nur einfach überwacht, sondern zusätzlich auch auf die rationale Logik der gesendeten Daten und Messwerte hin überprüft werden. Das geht deutlich weiter als die erste OBD-Stufe beim Pkw. Viele Modelle verfügen heute noch gar nicht über die elektronische Peripherie, um diese Aufgabe überhaupt erfüllen zu können. Für die Rationalitätsprüfung muss zusätzlich eine Software entwickelt werden, die die Bewertung der Daten durchführt. Der Aufwand für die Hersteller ist nicht zu unterschätzen.
Gibt es noch Schlupflöcher für Baureihen, die diese Hürden nicht nehmen können?
Es gibt die Möglichkeit des Abverkaufs von einer beschränkten Menge an Lagerfahrzeugen über den Stichtag 1. Januar 2017 hinaus. Hierzu muss der Fahrzeughersteller aber eine spezielle Ausnahmegenehmigung, die sogenannte „Auslaufende Serie“, beim Kraftfahrt-Bundesamt beantragen. Die maximale Anzahl entspricht hierfür zehn Prozent der in den Jahren 2015 und 2016 in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge eines Modells. Bleibt die Anzahl unter 100 Stück, so darf der Hersteller auf eben diese 100 Fahrzeuge aufrunden. Das sind aber keine großen Stückzahlen pro Baureihe.
Sind diese Ausnahmen für Lagerfahrzeuge zeitlich begrenzt?
Seit der Vorstellung des neuen Motors von Harley-Davidson, dem Milwaukee-Eight, sind bereits einige Monate ins Land gegangen. Trotzdem scheinen noch nicht alle Fragen beantwortet und nicht jeder kann etwas mit der aktuellen Euro-4-Norm anfangen. Die Euro-4-Norm legt für Kraftfahrzeuge Grenzwerte für den Ausstoß von Treibhausgasen und Schadstoffen fest.
Der Ausstoß von Schadstoffen umfasst hier ein Reihe von Grenzwerten welche sich je nach Art des Motors und Kraftfahrzeugtyp unterscheiden.
Zusätzlich ist mit der Euro-4-Norm in neuer On-Board-Diagnose-Stecker zum Pflichtbestandteil geworden. Über diesen müssen sich mit der neuen Norm zusätzliche Informationen auslesen lassen.
Modelle die bis Ende 2016 zugelassen wurden haben hier einen sogenannten Bestandsschutz und sind nicht von der Euro-4-Norm betroffen. Besonder betroffen ist hier die V-Rod Baureihe von Harley-Davidson. Der in zusammenarbeit mit Porsche entwickelte V-Rod Motor erhält keine Zulassung für die Euro-4-Norm.
Aus diesem Grund hat Harley-Davidson den Verkauf der V-Rod, in den von der Euro-4-Norm betroffenen Ländern komplett eingestellt.
Sämtliche Touring Modelle von Harley-Davidson sind ab dem Modelljahr 2017 mit dem neuen Milwaukee-Eight Motor ausgestattet. Die Twin Cam Motoren wurden um ein Aktivkohlefilter-System zur Rückführung von Kraftstoffdämpfen ergänzt. Außerdem wurde an der Motorsteuersoftware gefeilt um so den Twin Cam Motor für die Euro-4-Norm Fit zu machen. Die Leistung ändert sich durch diese Änderungen nicht, diese bleibt Harley typisch kraftvoll.
Wer gerade ein günstiges Euro-4-Motorrad gekauft hat, der sollte es unbedingt noch 2020 zulassen. 2021 ist das nicht mehr automatisch möglich!
Neue Motorräder mit der Abgasnorm Euro 4 sollten 2020 unbedingt noch angemeldet werden. Wer gerade eine Euro-4-Maschine erworben hat und mit der Anmeldung bis zum Frühjahr warten will, um ein wenig Kfz-Steuer und Versicherungsbeitrag zu sparen, der erlebt möglicherweise eine böse Überraschung.
Ab 1. Januar 2021 müssen Motorräder die Abgasnorm Euro 5 erfüllen. Neuzulassungen von Bikes mit Euro 4 sind danach nur noch in Ausnahmefällen möglich.
Eine Ausnahme gilt für Hersteller, die bereits vor dem Lockdown produzierte Motorräder abverkaufen wollen. Für solche Fahrzeuge kann die Industrie beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) Ausnahmegenehmigungen beantragen. Mit dieser Regelung versucht die EU, die wirtschaftlichen Folgen der Corona-Pandemie für die Motorradindustrie abzufedern.
Für 2020 bereits verkaufte Motorräder werden absehbar keine Ausnahmegenehmigungen beantragt, weil die Zweiräder nicht mehr zum Lagerbestand des Herstellers gehören. Außerdem geht mit dem Eigentümerwechsel die Verantwortung für die Zulassung an den Eigner über. Als erster Besitzer gilt aus Herstellersicht der Händler.
Händler können sich mit einer Tageszulassung helfen. Der Endkunde sollte wenigstens zeitnah mit der örtlichen Zulassungsstelle Kontakt aufnehmen und nachfragen, wie dort mit der Situation umgegangen wird.
Der Industrieverband Motorrad Deutschland (IVM) geht davon aus, dass die Behörden die Problematik kennen und dem betroffenen Motorradfahrer hilfreich zur Seite stehen.
Vollkommen ausgeschlossen ist die Neuzulassung eines Euro-4-Motorrads auch 2021 nicht. In begrenztem Umfang können auch Fahrzeuge in den Verkehr gebracht werden, die die aktuellen Vorschriften nicht mehr erfüllen.
Wenn eine Genehmigung für so eine auslaufende Serie von jemand anders als dem Hersteller beantragt wird, braucht es dafür laut KBA die Typgenehmigung, einen Nachweis des Standorts in Deutschland sowie gültige Übereinstimmungsbescheinigungen bzw.
Die EURO 4-Norm wurde Anfang 2005 entwickelt und genehmigt und betraf Autos, die ab 2006 hergestellt wurden. Das heißt, wenn die Erstzulassung des Fahrzeugs nach dem 1. Die vierte Auflage der Regelungen zu Abgasgrenzwerten und Partikelemissionsnormen war de facto fünf Jahre lang in Kraft.
Zwar wurden im September 2009 neue Normen - später Euro 5a genannt - verabschiedet, die jedoch erst im Januar 2011 in Kraft traten.
Abgasgrenzwerte nach EURO-Norm werden durch die Richtlinien 98/69/EG und 2002/80/EG für alle Personenkraftwagen geregelt, Fragen zu Motorrädern und anderen Zweirädern (z. B. Mopeds) und Dreirädern werden geklärt durch Verordnung Nr.
Es ist erwähnenswert, dass in der Zeit, in der die EURO4-Norm für Personenkraftwagen sowie zwei- und dreirädrige Fahrzeuge in Kraft war, die Abgasnorm Euro III in Kraft war. Die Einführung der EURO 4-Norm brachte erhebliche Veränderungen für die Hersteller mit sich, die gezwungen waren, die Emissionen in allen bisher getesteten Baureihen um die Hälfte zu reduzieren.
Wichtig ist, dass für Fahrzeuge mit Benzinmotor noch keine Festlegung von Partikelemissionsnormen beschlossen wurde. Diese wurden erst ab der EURO 5- Norm geprüft, allerdings nur bei Motoren mit Direkteinspritzung (z. B.
Die EURO 4-Norm für Pkw mit Dieselmotor bringt geringfügige Einschränkungen bei den Kohlenmonoxid-Emissionen (von 0,64 auf 0,50 g/km), aber deutlichere Einschränkungen bei Stickoxiden und Feinstaub mit sich.
Diese letzte Änderung führte dazu, dass in Autos mit Dieselmotor der sogenannte Partikelfilter eingebaut wurde. DPF oder FAP. Die Einführung von EURO 4 war auch einer der Gründe dafür, dass Motoren mit Common-Rail- System gegenüber Motoren mit Pumpe-Düse-Einspritzung im Vorteil waren.
Motorräder - und alle anderen zweirädrigen oder dreirädrigen Fahrzeuge - müssen erst ab 2017 die Anforderungen der EURO IV-Norm erfüllen .
Für die meisten Fahrzeuge gelten die in der Europäischen Union und im Europäischen Wirtschaftsraum geltenden Abgasnormen. Die EURO 4-Norm muss von ab dem 1. Januar 2006 erstmals zugelassenen Pkw (und ab 2017 zugelassenen Motorrädern) erfüllt werden.
Die Tatsache, dass ein bestimmtes Auto vor 2006 hergestellt wurde, bedeutet jedoch nicht automatisch, dass es nicht den EURO 4-Standards entsprach. Im Jahr 2000 wurden die GDI-Einheiten modernisiert, um den EURO4-Anforderungen zu entsprechen, obwohl die Produktion des Modells selbst im Jahr 2004 endete, zwei Jahre vor Inkrafttreten der neuen Abgasnorm.
Einen günstigen Kompromiss zwischen der Reduzierung der Umweltbelastung durch Benzin- und Dieselfahrzeuge und dem Komfort ihrer Nutzer zu finden, ist keine leichte Aufgabe. Obwohl neu produzierte Autos schon seit langem strengere Abgasnormen erfüllen müssen, ist es nicht möglich, sicherzustellen, dass nur neue und ökologische Fahrzeuge auf den Straßen bleiben. Daher auch im sogenannten In sauberen Verkehrszonen dürfen weiterhin Autos der Abgasnorm EURO 4 fahren - bis 2025. Doch dann muss man sich damit abfinden, dass ihre Zeit in den Innenstädten vorbei ist.
Unabhängig davon, ob Du einen Sportwagen oder ein „normales“ Auto kaufen möchtest, lohnt es sich, vor dem Kauf eines Gebrauchtwagens die Fahrgestellnummer mit autoDNA zu überprüfen.
Die Fahrzeughistorie, die durch die Erstellung eines Berichts überprüft werden kann, kann Dir helfen, die richtige Entscheidung zu treffen.
Seit Juni 1999 gelten für motorisierte Zweiräder in der Europäischen Union einheitliche Grenzwerte (Euro 1) für die Schadstoffe Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickstoffoxide (NOx), deren Einhaltung von im Rahmen der Typgenehmigung gezeigt werden muss. Diese Grenzwerte werden in der EU-Richtlinie 97/24/EC festgelegt.
Im Juni 2002 trat für die Typgenehmigung von Kleinkrafträdern die zweite Grenzwertstufe (Euro 2) nach der gleichen Richtlinie in Kraft. Für die Typgenehmigung von Krafträdern gilt die Stufe Euro 2 seit April 2003. Die Grenzwerte sind in der EU-Richtlinie 2002/51/EC festgelegt.
Während bei Euro 1 noch eine Differenzierung der Abgasgrenzwerte für Krafträder nach Motorart in Zweitakt- und Viertaktmodelle erfolgte, ist diese Trennung ab Euro 2 zugunsten einer Differenzierung nach Hubraum aufgehoben.
Seit Januar 2006 gilt für die Typgenehmigung von Krafträdern die Grenzwertstufe Euro 3, mit der eine weitere deutliche Senkung der Abgasgrenzwerte festgelegt wurde. Außerdem enthält sie eine Änderung der Testzyklen, die nun auch die Emissionen in der Startphase und beim Warmlaufen des Motors in die Abgasmessung mit einbeziehen, was eine weitere HC- und CO-Reduktion notwendig macht.
Mit EU-Richtlinie 2006/72/EC sind die Messungen der Schadstoffe nach Euro 3 auch optional im weltweit harmonisierten Testzyklus „Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle“ (WMTC) möglich. Der WMTC spiegelt eine motorradtypische Fahrweise wieder, mit der nahezu alle Motorradklassen weltweit erfasst werden können. Er gilt jedoch nicht für Mopeds und Quads.
Mit der Richtlinie 2013/60/EU der Kommission vom 27. November 2013 zur Anpassung von Richtlinie 97/24/EG wurde der Kaltstart für zwei- und dreirädrige Kleinkrafträder und leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge mit einbezogen.
Ab Januar 2016 gilt die neue EU-Verordnung 168/2013. Sie enthält sehr ambitionierte Emissionsstandards unter anderem für Motorräder und Mopeds bis zu Emissionsstufe Euro 5. Hier sind bis zum Jahr 2020 Grenzwerte für Verdunstungsemissionen (HC), Onbord-Diagnose (OBD), Lärm und Dauerhaltbarkeitsanforderungen in Bezug auf die Emission mindernden Bauteile vorgeschrieben.
Für Motorräder der Klasse L3e gelten die Abgasgrenzwerte der Stufe Euro 4 ab dem 1.1.2016, die Grenzwerte der Euro 5 ab dem 1.1.2020. Mit der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 vom 16. Dezember 2013 wurden die Durchführungsbestimmungen zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 in Bezug auf in Bezug auf die Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit festgelegt.
Für den Kraftstoffverbrauch beziehungsweise für die CO2-Emissionen existieren für motorisierte Zweiräder keine Emissionsanforderungen. Gemäß Artikel 24 der EU-Verordnung 168/2013 werden die im Rahmen der Typgenehmigung der dann gültigen Norm Euro 4 ermittelten Emissions- und Verbrauchswerte im WMTC ab dem Jahr 2016 jedoch ermittelt und dokumentiert.
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