Harley Davidson Fat Bob Testbericht: Ein umfassender Überblick

Die Harley-Davidson „Fat Bob“ ist ein Motorrad, das polarisiert. Für Liebhaber von Cruisern und Choppern ist sie ein Traum, während andere möglicherweise weniger Zugang zu diesem Modell finden. Dieser Testbericht nähert sich der Fat Bob mit dem Ziel, ein umfassendes Bild ihrer Eigenschaften und Fahreindrücke zu vermitteln.

Erste Eindrücke und Technische Daten

Die Fat Bob ist mit zwei Motorvarianten erhältlich: 1746 cm³ oder 1868 cm³. Das Testmodell verfügt über den größeren 114er Motor. Dieser leistet 69kW/94PS bei 5020 1/min und bietet ein Drehmoment von 155Nm bei 3000 1/min. Trotz ihres luftigen Designs bringt die Fat Bob stolze 306kg auf die Waage, was angesichts der massiven Bauweise, insbesondere des hinteren Schutzblechs, nicht verwundert.

Zur weiteren Ausstattung gehören eine Upside-Down-Telegabel mit Single-Cartridge-Technologie, ein LED-Scheinwerfer und eine Bremsanlage mit Vierkolben-Festsattel vorne und Zweikolben-Schwimmsattel hinten, unterstützt durch ABS. Die 16“-Reifen haben die Dimensionen 150/80 vorne und 180/70 hinten. Das Standgeräusch ist mit 94dB (bei 2510 1/min) angegeben. Der Preis für das Basismodell beginnt bei 17.695€, während die getestete Variante 20.145€ kostet.

Fahrerlebnis

Der Start der Fat Bob ist ein Erlebnis für sich. Im Gegensatz zu kleineren Vierzylindermotoren erinnert der Anlassvorgang eher an einen Lanz Bulldog. Der Motor springt sofort an und brabbelt tief bassig vor sich hin. Man spürt sofort, dass man etwas Großes zwischen den Beinen hat.

Auffällig ist die unübliche Blinkerschaltung mit separaten Schaltern links und rechts. Ob Harley deshalb eine automatische Blinkerrückstellung eingebaut hat, ist nicht bekannt, aber diese funktioniert wirklich gut. Die Spiegel sind flach über den Griffen montiert, was die Sicht etwas einschränkt. Hier hätte man die Spiegelarme etwas länger gestalten können.

Durch den riesigen Hubraum hat der Motor direkt ab Leerlaufdrehzahl einen ziemlichen Punch. Es muss also schon etwas sensibel mit der Kupplung gespielt werden. Zudem mögen die beiden mächtigen Zylinder aber kein Losrollen bei Standgas, dann ruckelt es schon derbe und jede Kolbenbewegung wird direkt in Vortrieb verwandelt. Also etwas Gas und sanfte Kupplungsführung verhelfen zum sauberen Anfahren. Abgesehen davon bleibt vor allem ein „Wow“ beim Gasgeben! Es ist schon beeindruckend, wie mächtig dieser fette Motor aus dem Drehzahlkeller vorwärts schiebt!

Nach einer kurzen Pause, um die Maschine genauer zu betrachten, fällt das mittig auf dem Tank positionierte Kombiinstrument auf. Es ist reduziert auf das Wesentliche, mit den relevanten Hinweisleuchten und einer Ganganzeige. Mehr braucht man hier auch nicht.

Design-Details

Von vorne betrachtet dominiert der markante, eckige LED-Scheinwerfer. Dieser polarisiert, da Freunde der Cruiseroptik oft einen klassischen Rundscheinwerfer bevorzugen. Das gilt wohl auch für die „hängenden Blinker“ weiter außen an der Lenkstange.

Besonders auffällig ist der separierte Kennzeichenhalter. Leider gibt es bei den Lösungen werksseitig selten filigrane Lösungen mit möglichst kleiner Kennzeichenbeleuchtung oder (wenn vorhanden) Blinkern, meisten quillt einem recht viel Plastik entgegen. Ist hier leider auch der Fall. Aber da wird der Zubehörhandel sicher eine attraktivere Lösung bereithalten. Das verwendete Trägerrohr finde ich noch ganz OK, der Rest dürfte gerne etwas minimalistischer sein. Vor allem ohne den schon genannten ganzen Kunststoff.

Ansonsten wieder runde Blinker, die stilistisch den vorderen Modellen entsprechen. Was mir auch nicht so richtig schmeckt ist der große Abstand zwischen dem Fender und dem Hinterreifen. Da passt ja ein kompletter Arm in die Lücke, das hätte die Lücke auch gerne kleiner sein dürfen. Die mächtige 2-2 Auspuffanlage macht gut was her und ist auch klanglich gelungen. Durchaus satter Sound, ohne gleich gezwungenermaßen zum Krawallrowdy zu werden.

Fahrverhalten und Alltagstauglichkeit

Einerseits begeistert der mächtige Motor natürlich mit seiner enormen Kraftentfaltung. Trotz moderner Ausprägung mit elektronischer Einspritzung usw. ist dieser Berg von Motor immer noch, besonders im Vergleich zu den meisten deutlich kleineren Reihenmotoren, etwas archaisch. Man merkt ihm seine Arbeit an, nie ist er sowas wie „unauffällig“, immer zu spüren, egal welcher Gang oder Drehzahl. Aber genau sowas erwartet man ja auch, einen stets spürbaren großen Motor.

Am kommenden Tag stand die nächste größerer Ausfahrt an und nun fand ich mich von Anfang an „zuhause“. Ich fuhr über... Wer nur nach Daten und Fakten urteilt, hat den „Spirit” einer Harley offensichtlich nicht verstanden. Ca. 10.000 Menschen arbeiten bei Harley-Davidson in Milwaukee (Wisconsin/USA) jeden Tag daran, den Mythos der Marke zu pflegen und die Kundenwünsche zu erfüllen. Harley verkauft ein Stück Lifestyle. Das Motorrad gibt es gratis dazu.

Der Doppelscheinwerfer und diverse Anbauteile im mattschwarzen „Dark Custom Style” geben der Maschine alles mit, was für ein Bad Boy und Macho-Bike-Image benötigt wird. Die massiven, geschlitzten Scheibenräder mit jeweils 16 Zoll Durchmesser tragen ihren Teil dazu bei. Der 180er Hinterreifen und der 130er Vorderreifen unterstreichen die fette Erscheinung und lassen unverkennbar einen Erben der Bopper-Familie durchblicken.

Der Twin Cam 96 arbeitet ohne Ausgleichswellen. Das be­schert Good Vibrations in ihrer ursprünglichsten Form, macht aber eine schwingungsentkoppelte Rahmenmontage in Silent-Blöcken notwendig, sonst wäre es wohl doch etwas zu viel des Guten. Der Twin Cam 96 ist luft/ölgekühlt und mit mächtigen Kühlrippen ausgestattet. Im unteren Drehzahlbereich glaubt man jeden Kolbenschlag einzeln zu spüren und fühlt förmlich die Rotation der Kurbelwelle. Wer diesem Motorsound nichts abgewinnen kann, muss entweder schon tot oder Japaner sein.

Ab 2007 wurden mit der Einführung des Twin Cam 96 alle Maschinen mit diesem Motor zeitgleich mit dem neuen 6 Gang Cruise-Drive-Getriebe ausgestattet. Es lässt sich sauber und präzise schalten. Vergleichbar mit den leicht zu schaltenden Getrieben der Japaner, ist es jedoch nicht. Die Neutralstellung des Getriebes ist oft nur nach dem Herunterschalten bis in den ersten Gang zu finden. Wenn die Betriebstemperatur erreicht ist geht es allerdings leichter. Der sechste Gang ist als Overdrive ausgelegt und dient ausschließlich der Drehzahlsenkung. Das reduziert den Verbrauch auf durchschnittlich 4,8 Liter/100 km.

So sind die Blinker mit einer selbstständig arbeitenden Rückstellung ausgerüstet, die intelligent den richtigen Zeitpunkt zum Abstellen berechnet. Dazu werden Algorithmen aus Geschwindigkeit, Fahrstrecke und Schräglagenwinkel zur Berechnung her­an­gezogen. Präzise und zuverlässig. Eine Alarmanlage mit elektronischer Wegfahrsperre und funkgesteuertem Transponder gehören inzwischen zur Serie und erschweren Langfingern die Arbeit. Gespeist wird die Elektrik aus einer hochwertigen Gel-Batterie.

Die Doppelscheibenbremse vorne und die Singlescheibenbremse hinten lassen bei der Fat Bob trotzdem akzeptable Bremsergebnisse zu. In Kombination mit dicken Ballonreifen bügelt eine Telegabel vorne und eine lange klassische Schwinge hinten und im Full Metal Jacket-Design verkleidete Stereofederbeine nahezu alles weg, was man auf Asphalt an Unebenheiten vorfindet.

Bis zum Tempo von 140 km/h ist es möglich recht zügig zu beschleunigen und auch zu überholen, danach wird alles etwas zäh. Der gefühlte Schwerpunkt der Maschine liegt tief unter dem Asphalt. Das Handling ist unproblematisch. Der fette Bob macht jedoch kein Geheimnis daraus, dass er kein Freund von hektischen Manövern ist. Er möchte nicht um enge Kurven gerissen werden, obwohl ausreichende Schräglagenfreiheit bei sachgemäßer Handhabung durchaus gegeben ist. Es liegt in der Natur der Sache, dass ab 120 km/h der Winddruck wie bei allen nackten Maschinen lästig wird. Man kann mit dem fetten Bob sogar die ungemütliche Geschwindigkeit von 185 km/h erreichen. Aber wer will das schon? Das Revier von Bob ist die Landstraße. Genussvolles Cruisen mit niedrigen Drehzahlen und V2-Bass in den Tüten. Ein kurzer Stopp an der Eisdiele -aber bitte mit Sahne. Danach weiter sanft schwingend durch langgezogene Kurven fahren mit allen Sinnen genießen und in den Sonnenuntergang gleiten. Jetzt zählt nur noch das Lebensgefühl für das die Marke Harley garantiert.

Besonders glücklich dürfte auch die Sozia nicht werden, da die serienmäßige Sitzbank wirklich nur einen Notsitz für den zweiten Fahrgast bietet. Die höheren Anschaffungskosten für eine Harley relativieren sich jedoch bei genauerer Betrachtung. Die Verarbeitung stimmt. Das war in der Vergangenheit nicht immer so. Statt mit billig verchromten Plastikteilen zu blenden, ist am fetten Bob noch alles echt. Mit echt meine ich auch, dass der Tank ein Tank ist und nicht eine Ablage für Rucksäcke und Sonnenbrillen. Der Luftfilter ist ein Luftfilter und nicht der Deckel einer elektronischen Steuereinheit. Das Getriebegehäuse beinhaltet das Getriebe und nicht die Werkzeugrolle. Hochwertig verchromte Messing- und Edelstahlteile versprechen eine lange Lebenserwartung bei ästhetischer Optik und wenig Korrosion.

Seit Einführung des Evolution-Motors 1984 gelten die Big Twins als vollgasfest und zuverlässig. Wie auch später beim Revolution-Motor für die VRSC V-Rod, mit stattlichen 120 PS, hatte Harley bei der Entwicklung des Evolution-Motors Unterstützung aus dem Hause Porsche in Weissach. Nun hat sich sogar schon ein Lada Samara mit dem prestigeträchtigen Namen Porsche bei der Entwicklung geschmückt und wir erkennen daran, dass das alleine nichts bedeuten muss, jedoch war der Evo der erste vollständig aus Leichtmetall gefertigte Motor der Marke und konnte darüber hinaus werkstofftechnisch, sowie von der Konstruktion her, als zeitgemäß bezeichnet werden. Seit 1948, erstmals im Panhead-Motor verbaut, regulieren die Big-Twins ihr Ventilspiel wartungsfrei über Hydrostößel. Harleys sind tatsächlich zuverlässiger und fortschrittlicher als ihr Ruf.

Korrosion, Ölverlust oder Leistungsreduzierung waren nicht zu verzeichnen. Sollte man sich irgendwann von seiner Harley trennen wollen, werden die etwas höheren Anschaffungskosten vom entsprechend hohen Wiederverkaufswert in der Regel kompensiert. Eine Harley ist etwas teurer, aber man bekommt dafür auch etwas mehr. Wer den Anschaffungspreis wuppt, hat sein Geld in ein ehrliches Motorrad investiert.

Die Modellbezeichnung klingt wenig schmeichelhaft - oder man nimmt es eher martialisch. Keine Frage, die Fat Bob blickt ein wenig böser drein als ihre anderen Geschwister aus der Softail-Baureihe. Der für Harley-Davidson eher untypische Rechteckscheinwerfer steht der Maschine erstaunlich gut. Ohnehin macht sie in der neuen Farbkombination Rot-Schwarz mit nur einseitigem Tank-Schriftzug eine besonders gute Figur. Die ansprechende Lackierung hebt sich deutlich von den Vorjahresmodellen in Weiß oder Braun metallic ab. Der Modellname passt jedenfalls. Statt schlank wie ein klassischer Chopper zeigt die Fat Bob eher etwas „Bauch“. Neben dem bullig wirkenden Scheinwerfer sorgt dafür vor allem der relativ mächtige Vorderreifen.

Die Sitzposition ist für eine Harley-Davidson recht fahraktiv ausgelegt. Und das ist auch gut so. Die Dunlop bereifte Fat Bob lenkt zwar bereitwillig ein, angesichts der Dimension 150/80 hält der vordere Reifen im 16-Zoll-Format aber nicht viel von Schräglagen. Die wollen mit etwas Nachdruck eingefordert werden. Da bedarf es klarer Ansagen. Mit der Leichtigkeit einer Street Bob oder Sport Glide darf hier nicht gerechnet werden. Auch die Beibehaltung des eingeschlagenen Radiusses beim Herausbeschleunigen aus Kurven verlangt wegen des spürbaren Aufstellmoments manchmal einen leichten korrigierenden Lenkimpuls. Das ist keine Kritik, sondern macht einen Teil des Reizes der Fat Bob und des besonderen Fahrvergnügens aus: Diese Maschine will etwas mehr dirigiert werden als andere. Manchmal kommt sich der Fahrer hinter dem vergleichweise hohen Lenker ein wenig so vor als ob er einen Stier bei den Hörnern packt.

Über den mächtigen - nach seinem Volumen in Kubikinch benannten - 114er-Motor mag man kaum noch ein Wort verlieren. Der sattsam bekannte Antrieb lässt mit seinen 1,87 Litern Hubraum und 160 Newtonmetern Drehmoment so gut wie nichts zu wünschen übrig. Die 94 PS (69 kW) sind heutzutage kein Pfund, mit dem man wuchern kann - erst recht nicht angesichts von über 300 Kilogramm Gewicht. Doch für ausreichend raschen Vortrieb reicht natürlich auch das und ändert nichts an der Faszination des mächtigen V2 mit viel Dampf aus dem Drehzahlkeller und dem bassigen Brummen.

Die Ganganzeige hätte sich Harley-Davidson angesichts des souveränen Triebwerks allerdings ebenso schenken können wie den großen runden Drehzahlmesser. Hier wünschten wir uns einen klassischen Tacho, zumal die Drehzahl eh noch einmal exakter im kleinen digitalen Display des integrierten Bordcomputers abgerufen werden kann.

Wirklich einfacher wird das Rangieren dadurch aber nicht. Einfacher ist da schon die Einstellung der Hinterradfederung durch das leicht zu erreichende Rändelrad. Die Vordergabel ist nicht einstellbar.

Mit der Fat Bob versucht Harley-Davidson, ein etwas jüngeres Publikum anzulocken, dem Chopper mittlerweile möglicherweise zu sehr mit Silver-Agern verbunden sind. Ob das gelingt? Schließlich wollen auch für diese Harley erst einmal knapp 20.000 Euro auf den Tisch gelegt werden. Für den Verfasser dieser Zeilen - ein Silver-Ager - ist klar, wenn Softail, dann diese!

Als einzige Softail trägt die Harley-Davidson Softail Fat Bob ­Upside-down-Gabel und mattschwarz lackierte Rahmenrohre. Akzente setzen dominante, kupferfarben verblendete Krümmer. Der hintere windet sich wie eine Boa Constrictor erst nach vorn um den Zündungsdeckel und schmiegt sich dann parallel an den vorderen Kollegen an. Ihn krönt der verwegen schlitzartige Rechteckscheinwerfer zwischen weit auseinanderstehenden Gabel-Standrohren. Ein stechender Blick!

Wenigstens lässt sich der fast 1,9 Liter mächtige V2 der Harley-Davidson Softail Fat Bob per Ride-by-Wire fein dosiert ans Gas nehmen. Er klingt kernig-satt, nicht aufdringlich laut. Tempo 100 bedeuten laut Tacho im sechsten Gang nur 2.250 Touren - ein echter Overdrive. Im Fünften sind es moderate 2.650/min, er passt meist besser. Roter Bereich: bei 6.000 Touren. Aber wer sich hierhin verirrt, hat’s einfach nicht verstanden.

Der englische Tourguide fährt wie angestochen. Er will wohl die deutlich größeren Fahrwerksreserven (satte Dämpfung!) und leicht gestiegene Schräglagenfreiheit demonstrieren. Klar schrabbeln die weit vorn platzierten Fußrasten irgendwann. American Way of Schleif. Ans etwas merkwürdige Einlenkverhalten der breiten Frontpelle gewöhnt man sich rasch. Trotzdem rollt die Harley-Davidson Softail Fat Bob sehr manierlich. Zudem bietet die einzige Doppelscheibe mit Vierkolbensätteln vorn die beste Brems-Performance aller Softails!

Die neue Harley-Davidson Softail-Reihe ist das bislang umfangreichste Projekt der Produktentwicklung bei den Amis - alles neu, könnte man fast schon sagen. Der Rahmen etwa wurde dank erhöhten Kohlenstoffanteils im Stahl nicht nur rund 65 Prozent verwindungssteifer, er bietet auch ein präziseres Einlenkverhalten und ein agileres Handling. Und das ist kein Marketing-Gewäsch, die neuen Softails fahren tatsächlich viel handlicher und kurvenagiler, als es die gediegene und schwere Optik vermuten ließe.

Neben der Technik macht auch das Design einen ordentlichen Schritt nach vorne, grimmiger und schärfer war noch keine Fat Bob zuvor, die immerhin seit 1979 Teil des Harley-Programms ist. Dieser einzigartige Scheinwerfer ist ein Traum, der Fender im Heck läßt freien Blick auf das Hinterrad, lediglich die Nummerntafelhalterung müsste nicht ganz so klobig aussehen und würde ein etwas kleineres Plastikelement an der Oberseite vertragen. Dafür sind sowohl der Fender als auch die Frontscheinwerfer-Einfassung aus dickwandigem Metall, so wie auch alle anderen Teile, die nach Metall aussehen, aus Metall sind.

Die Fat Bob ist die sportlicheste der 8 neuen Harley-Davidson Softail-Modelle. Das erkennt man nicht nur daran, dass dieses böse Muscle Bike schon rein optisch ansatzweise ein Naked Bike ist, sondern auch an den Komponenten: 43 mm-Upside-Down-Gabel, Doppelbremsscheiben und 180er-Hinterreifen. Das überraschend leichtfüßige Handling können auch 150er-Vorderreifen und 306 Kilo Gewicht nicht verhindern, lediglich die Schräglagenfreiheit könnte besser sein.

Der Motorradbauer aus Milwaukee hat 2018 die Fat Bob völlig auf links gedreht. Wie anders wäre sonst das komplett neue Rahmenkonzept zu bezeichnen? Lief die Fat Bob bis zuletzt als Dyna-Modell vom Band, dämpfte achtern mit zwei direkt zwischen Schwinge und Rahmen angeschlagenen Federbeinen, ist sie seither eine Softail-Variante.

Aus den zwei untenliegenden Federbeinen wurde beim jetzigen Softail-Layout nur noch eines, das zwischen oberem Rahmenrohr und oberem Schwingenzug befestigt ist. Das neue Layout hat den Vorteil, dass der hintere Dämpfer einfacher zu erreichen ist. In Milwaukee spendierte man der Fat Bob sogar ein praktisches Handrad zur Verstellung der Federbasis. Ebenfalls positiv: Der neue Rahmen hilft, Gewicht einzusparen. Drückte der alte, dicke Bob noch 321 Kilogramm auf die Waage, sind es bei dem Nachfolger laut Hersteller noch 306 Kilo.

Lustvoll schlürft der offene Luftfilter auf der rechten Seite Sauerstoff in sich hinein, muss nur bei feuchten ­Bedingungen mit einem Tarnnetz abgedeckt werden. Beruhigt durch zwei Ausgleichswellen pulst der starr im Rahmen aufgehängte 45-Grad-Antrieb ab 1500 Umdrehungen so lässig wie ein fetter Schiffsdiesel voran. Weniger Drehzahlen mag er nicht, dann verschlechtert sich das Ansprechverhalten spürbar, drängt sich die Trägheit der Schwungmassen im Motor zu sehr in den Vordergrund.

Allerdings tastet das Federbein die Straßenoberfläche nicht so sensibel ab wie die Gabel, besitzt nicht deren Dämpfungsreserven. Das fällt besonders beim Schwung durch schnelle Kurven auf, bei der das Heck ein leicht rührendes Eigenleben entwickelt.Zugutehalten muss man den neuen Fahrwerkskomponenten noch, dass sie der Schräglagenfreiheit gutgetan haben. Klar später als bislang kratzen die Rasten über die Straße, lässt sich die Fat Bob nun beherzter abwinkeln.

Der Blick schweift über die ab 20.495 Euro im Harley-Showroom stehende Fat Bob. Love it or leave it. Kein Motorrad aus Milwaukee lässt sich nur unter objektiven Gesichtspunkten beurteilen. Diese Metall gewordene Skulptur auf zwei Rädern ist einfach ein Statement.

Harley-Davidson hat sein Modellprogramm ordentlich ausgebaut. "Laut, teuer, schwer und sonst nicht viel mehr" ist lange her. Die Amerikaner haben neue Modelle aus der Taufe gehoben (und werden das auch in Zukunft tun), und die etablierten Größen haben sich weiterentwickelt. Manchmal sogar mehr, als man auf den ersten Blick sieht. Bestes Beispiel ist die kraftstrotzende und dynamisch wirkende Harley-Davidson Fat Bob.

Die Fat Bob gehört zur Softail-Familie von Harley. Diese mittelschwere Baureihe hat 2018 eine wahre Zäsur in ihrer Modellgeschichte erlebt, als die Softail-Modelle und die Dyna-Low-Bikes zu einer Familie zusammenwuchsen. Zum besonderen Anlass spendierte Harley einen umfassend neu konstruierten Rahmen und setzte sämtliche Angehörige der neuen Modellreihe auf Diät. Durch eine deutlich verbesserte Steifigkeit und weniger Kilos auf den Rippen lassen sich die dicken Kisten zielgenau und ohne Widerwillen durch Kurven fahren. AUTO BILD konnte sich 2018 an Bord der Heritage Softail Classic ein Bild davon machen und war begeistert.

Die Fat Bob steht massig, aber dennoch kompakt da. Sie soll richtig gut in der Hand liegen. Die Harley-Davidson Fat Bob will kein Bike für Zartbesaitete sein. Sie wirkt ein bisschen wie der muskelbepackte Türsteher, der vor dem Lieblingsclub den Einlass regelt. Der kantige LED-Scheinwerfer erinnert entfernt an ein zusammengekniffenes Auge und unterstreicht damit den respekteinflößenden Eindruck.

Harley meint, dass einem die Performance der neuen Fat Bob den Atem rauben würde. Die Zutaten dafür: viele technische Änderungen, weniger Gewicht und mehr Leistung gegenüber dem Vorgänger. Zeit fürs Sauerstoffzelt?

Schließlich hat die Company aus Milwaukee die neue Fat Bob für das Jahr 2018 völlig auf links gedreht. Wie anders wäre sonst das komplett neue Rahmenkonzept zu bezeichnen? Lief die Fat Bob bis zuletzt als Dyna -Modell vom Band, dämpfte achtern mit zwei direkt zwischen Schwinge und Rahmen angeschlagenen Federbeinen, betritt sie nun als Softail-Variante das Licht der Welt.

Zusammengefasst heißt das: Die Dyna-Modelle sind Geschichte. Jetzt regiert in dieser Familie der Softail-Rahmen. Das neue Layout hat den Vorteil, dass der hintere Dämpfer einfacher zu erreichen ist. In Milwaukee spendierte man der Fat Bob ­sogar ein praktisches Handrad zur Verstellung der Federbasis. Ebenfalls positiv: Der neue Rahmen half, Gewicht einzusparen. Drückte der alte, dicke Bob noch 321 Kilogramm auf die Waage, sollen es bei der neuen Variante noch 306 ein. Das entspräche immerhin einem Minus von 15 Kilogramm.

Lustvoll schlürft der offene Luftfilter auf der rechten Seite Sauerstoff in sich hinein, muss nur bei feuchten ­Bedingungen mit einem Tarnnetz abgedeckt werden. Beruhigt durch zwei Ausgleichswellen pulst der starr im Rahmen aufgehängte 45-Grad-Antrieb ab 1500 Umdrehungen so lässig wie ein fetter Schiffsdiesel voran. Weniger Drehzahlen mag er nicht, dann verschlechtert sich das Ansprechverhalten spürbar, drängt sich die Trägheit der Schwungmassen im Motor zu sehr in den Vordergrund.

Technische Daten im Überblick

Die folgende Tabelle fasst die wichtigsten technischen Daten der Harley-Davidson Softail Fat Bob zusammen:

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